david42

Danke, soweit schonmal gut zu lesen, dass ich es nicht einfach ignorieren sollte. Wellseal scheint mit etwas unspezifisch? Ich hab sonst ganz gute Erfahrung mit "Curil HT" gemacht? Mehr als 315 Grad C. sollten es ja nicht werden. Bei dem 2k Ansatz hätte ich hier etwas Sorge, dass bei den üblichen Hitze/Kälte Schwankungen so eines Motors über die Zeit wieder voneinander trennt? Aber negative Erfahrungen hat wohl auch keiner gemacht.. Ich sollte wohl auch für die richtige Mischung and Kühlmittel sorgen, dass der Rostfraß hier nicht weiter geht? Wie gehabt wohl am besten "Silikathaltig , also G48 oder G11" wobei G11 wohl dem G48 ReadyMix entspricht?

Hallo, ich bin noch immer daran die ZKD zu tauschen. ZK ist plan, die Ventile und Dichtungen getauscht. Nun beim putzen des Motorblockes frage ich mich, wie groß der Rostfraß um die Kühlmittellöcher sein dürfen? Bzw. ob man da noch was machen sollte? Gruß, david

Seit das Auto in meinem Besitz ist (2006) eigentlich höchstens mal einen Winter lang. Ich habe auch immer darauf geachtet, dass er nie nur kurz läuft und Kondenswasser für Rost im Motor sorgen könnte. hmm..

Was mich ja noch interessieren würde, wie kommt es zu dererlei schäden an den Ventilen? Scheinbar nur an den Einlassventilen.

Denke für die vielen hilfreichen Antworten. Dann braucht es wohl doch neue Ventile. Der Kopf sah, frisch vom Planer hübscher aus, die Kratzer gehen mehr auf mein Konto, sehen auf den Bildern aber wirklich schlimmer aus, als sie sind.. Auch die Fussel sind von mir... hatte den Kopf fürs Photo etwas geputzt. Tatsächlich war es eher ein Preiswertes Planen, musste mir die Späner selbst aus den Öffnungen pusten. Ich prüfe mal alle Ventilsitze. Sah aber so aus, als wären nur dei Einlassventile von diesen Schäden betroffen, nicht die sitze. Den Planer frage ich mal, ob er die Ventile machen kann. Da stellt sich dann wohl auch die Frage, Einschleifen oder Fräsen?

Nun hab ich mal nachgesehen und ein foto des "geplanten" Kopfes gemacht. Hab auch gleich wieder ein paar Fragen.. Wie prüfe ich eigentlich am besten, ob die Ventile dicht sind? Einfach etwas Wasser bei Auslass/Einlass reinkippen? Zwingend mit Federdruck, oder sollte es reichen, mit den Fingern die Ventile zu zu drücken? Hab mal etwas die Ventile eingeschliffen, wodurch bei den Einlassventilen ein paar Stellen auffallen, die wohl nicht dicht sein können? Wie können die entstanden sein? Rost? Krieg ich die Weggeschliffen? Ventilsitze sehen gut aus.

Klar, das Bild ist vor dem "planen" Guter Punkt, ich prüfe mal die Dichtigkeit und schau dann weiter. Aber schonmal gut zu lesen, dass mein Abschleifen der Rückstände, die Ventile nicht, per se, unbrauchbar gemacht hat.

Danke schonmal für das Feedback. Also ist das mit der Beschichtung der Ventile nicht so tragisch? Ja, der Kopf war ordentlich beim "planen". Anbei mal ein Photo.. Bei all den APC Klopf-Diskussionen schien mir der Selbstzündungseffekt der Verbrennungsrückstände nie in Betracht gezogen worden zu sein? Das Ventilspiel schien mir tadellos. Von dem her, bin ich sehr zuversichtlich, dass ein Tausch der Schaftdichtungen ausreicht. Ich frag den Kopfplaner mal, ob das Einschleifen von Ventilen gemacht werden kann. Aber auch das macht dann nicht mehr Sinn mit neuen Ventilen? Das, was da so in der Sonnenblende steht, man möge nach längerem Turbobetrieb, weil alles glüht, den Motor nicht gleich abschalten, muss der Gute nicht mehr ertragen. Bin ja auch eher von der gemütlichen Sorte.. Von dem her, Hochleistung muss nicht sein, lief eigentlich gut, bis Dampfwolken entstanden... Gruß, david

Moin, nun hat mich mein gutes Stück, mit einer undichten Zylinderkopfdichtung mal wieder um etwas mehr Aufwerksamkeit gebeten. Hierbei hab ich nun festgestellt, dass die Ventile ziemlich viel Ablagerungen haben. Nicht nur "aussen" sonder auch "innen". Also ganz Dicht waren sie ggf. eh schon nicht mehr, obwohl das gut möglich auch von etwas undichten Ventilschaftdichtungen kommt? Na auf jeden fall wollte ich diese Ablagerungen weg haben, sind ja sicher nicht gut, wenn es um das Klopfverhalten geht... aber egal was ich mir chemisches besorgt hab, mit einer Messingbürste gingen die dann noch immer nicht weg. Also wurde das "Dremelartige" Werkzeug mit schleifpapier bestückt, dann war das schwarze Zeug endlich weg. Aber wie ich im Kopendium lese, ist das keien gute Idee, wohl insbesondere bei den Auslassventilen? Mit gehärtetem Metall beschichtet... nun wohl nicht mehr so ganzheitlich? Also sollte ich die Ventile auf jeden Fall tauschen? Sind ja nicht gerade günstig, wenn ich die üblichen Quellen, die noch welche verfügbar haben prüfe... Noch ne frage, bzgl. Einschleifen, geht das ganz normal, oder eher nicht? Grüße, david

das ist ja richtig gefinkelt, danke für die Aufklärung.

Ja, dem ist "leider" so. Aber hauptsache es wird warm. Das Ventil hab ich von zwei Jahren mal getauscht, hat an der "Regulierbarkeit" leider wenig geändert.

Interessant, was macht dann der Schalter/Kontakt under den Widerständen?

Der Wärmetauscher meines 900er von 1988 leckt. Nun hatte ich die Hoffnung, bei der Aktion auch den Umstand verbessert zu bekommen, dass die Heizung entweder an oder aus ist, aber ein Temperieren nicht wirklich geht. Ich entsinne mich, mal eine Kapilarleitung in der Heizung gefunden zu haben, die keinen wirklichen Anschluss zu haben schien. Wie ich einem Beitrag hier entnehmen konnte, hatte ich wohl mal ein Heizungsventil mit Anschluss für die Kapilare, obwohl es das 1988 schon nicht mehr gab? Nach Ausbau des Wärmetauschers, taucht dahinter nun ein Schalter mit drei Gewickelten Drähten auf, die für eine art Temperaturregelung sein könnte? Vielleicht auch nur wenn man eine Klima hat? Finde jedoch nirgends etwas zu diesem Detail. Bevor ich es unnötig weiter zerlege, dachte ich mir, frage ich mal.

Vielen Dank Jungs, nur gut, dass es nichts auffälliges ist. Gruss, david

Hier die, vielleicht besser erkennbaren bildchen, müssen wohl einen anderen Namen haben, als die ersten...

Hmm, da muss wohl schon öfter durch ein endoskop geschaut haben? Klar, die Glasfaseroptik macht es etwas Pixelig. Ich hab keine akuten nöte, wenn sich auch einfach nur gewisse ölverbrenn Symptome auftun, denen ich vorsichtig auf den Grund gehen möchte, bevor sie unnötig schlimmer werden. Ob der Schaft der Ventile generell gewisse Abschürfungen hat oder nicht haben sollte müsste doch bekannt sein? Motoren haben hier doch schon einige selber überholt? Wie schauen denn gebrauchte Ventile aus? Auf den Miniaturen erkennt man es eigentlich schon recht gut, hab versucht, es nochmal etwas aufzubessern. Nach Unten hin ist die Öffnung zum Zylinder. Bei dem Bild ventil4l sieht man recht schön, wie sich am, frontal zur Optik befindlichen Teil der Rundung von Schaft und Hülse eine volle Lichtreflexion ergibt, weil hier das Metall blank ist und gut reflektiert. Zwischen den zwei Refelxionsstreifen von Ventilschaft und Hülse hat es keine Reflexion, weil das Metall vom Ventilschaft dort matt ist, weil angeschürft/verkratzt. Auf dem 3r Bild ist das Ventil ein wenig weiter draussen und die Matte stelle länger. Von undichte Ventilschäfte und klopfen durch klappernde Ventile bei hohne Drehzahlen hab ich hier schon gehört. Ich war nun neugierig, ob man den Ventilen einen gewissen Verschleiß auch ansehen kann. Immerhin, die Ventile sind am Schaft alle gleichermaßen abgenutzt. Gruss, david

Hallo, bei ausgebauten Einspritzventilen viel mir auf, wie einfach man die Einlassventile einfach mal untersuchen könnte. Mit einem kleinem Endoskop bin ich so dann mal durch die Öffnung der Einspritzventile gegangen und hab mir die Ventile bei geschlossenen und offenem Zustand angesehen. Da meine Ventile immer wieder mal klackern, sich am Sitz der mittleren Zündkerzen auch etwas Öl rausdrückt und gelegentlich auch kleine Rauchschwaden zu beklagen sind war ich neugierig ob da nicht schlicht etwas Öl an den Einlass-Ventilen runtersifft. Die Mittleren Ventile weisen tatsächlich etwas mehr Ablagerungen auf, ein leicht goldener Farbton ist eigentlich durchgängig zu sehen. Etwas erstaunt war ich dann allerdings mehr über recht deutliche Schleifspuren wenn die Ventile Offen waren und der Teil des Schaftes zu sehen war, der in der Buchse verläuft. Keine glänzende Oberfläche mehr und auch nichtmal gleichmäßige Schleifspuren. Anbei ein paar Bildchen. Wie normal sind denn solche Schleifspuren? TU16, MY88 ca. 230Tkm Gruss, david

vielleicht wäre es ja eine Variante, einen Wahlschalter einzubauen. So dass nur Beifahrer, oder eine der Rücksitzhälften beheizt werden. (Fahrersitz wird natürlich ausgenommen ;-) Wahlschalter sollte eher stabil sein, aber das soziale miteinander in so einem kuscheligem Auto könnte das doch fördern? Das mit dem Strom ist auf Anhieb wohl wirklich nicht so einfach? Unter der Rückbank würde sich ja eigentlich die Stromversorgung für das Verdeck anbieten (entweder oder natürlich). Den Pluspol müsst man sich durch die Konsole aber auch extra nach hinten legen? Was könnte man denn als Sensor nehmen, dass auch wirklich jemand auf der Rückbank sitzt? Das Kabel unter dem Blechüberzug durchzuziehen sollte ja kein problem sein, wenn die hintere Bank mal draussen ist...

weil grad von Sitzheizung die rede war. Hinten gibt es beim Saab 900 doch keine Sitzheizung? Das gemeine an der Sache ist, dass bei meinem Cabrio von innen, auf der Rückbank sitzend, innen, da wo das Verdeck verstaut ist, auf beiden Seiten so ein Aufkleber "Automatic Heating" angebracht ist. Meine Rückbank hat definitiv keine Sitzheizung (MY88) Die, wärmetechnisch etwas schlechter gestellten Mitfahrerinnen und Mitfahrer auf der Rückbank fragen gelegentlich schon mal, ob die Heizung hier hinten defekt sein, weil sie halt das Schild lesen. Hinten ist es ja von Haus aus kälter, ne Sitzheizugn wäre da schon der Hit. Hat sich einer von euch hinten schonmal eine Heizung nachgerüstet? Gruss, david

#### 8 bar sind doch noch ganz ok? Befürchte das liegt nicht an verkl. Kolbenringen. Aber bevor man den Motor zerlegt kann man so ein Zeug ruhig mal ausprobieren. Vielleicht gibt es auch was das man in den Zylinder schüttet und mit druckluft durchbläst!?

Ich bin doch sehr zuversichtlich dass es mir den Kolben nicht durchgbrannt hat. Hab so einen Druckluft kompressionstester, den werd ich mal ausprobieren wenn der ventildeckel unten ist. Was dann nicht oben hörbar ist kommt wohl unten raus. Abgaswerte waren bei der letzten ASU noch gut, jetzt riecht es etwas nach verbr. Öl hab mal eine Saison mobil1 reingetan und hoffe eventuelle Verkokungen sind dabei aufgelöst worden. Die dünne Plörre hat zum einige andere undichtheiten aufgezeigt. Nun irretiert mich nur das häufigere klackern und wo das Öl herkommen muss, damit es unverbrannt bei den zündk. Rauskommt.

was meint Ihr eigentlich mit Kolben weggehauen bzw. weggeblasen?

Bei den mittleren Zylindern pfeift es auf jedenfall etwas an den Kolben vorbei, grosser Leistungsverlust ist noch nicht zu vermerken. Im unteren Drehzahlbereich hat er alle Kraft die man sich wünschen kann, bei hohen Klopft er ab 4500 touren leider gerne.. Die Kompressionswerte bei der letzten Messung waren 10 - 8,5 - 8 - 10. Der 3er hat also wirklich die schlechtesten Werte. Was mich ja wirklich interessieren würde, ist ob das Öl nicht verbrennen müsste, wenn es mit dem Gemisch eingesaugt wird. Hier scheint sich ja um die Zündkerze so viel Öl ansammeln zu können, dass es sich beim Gewinde mit der Zeit rausdrückt. Das meisste wird sicher verbrennen, aber dennoch ist es wohl eher eine ölspur, die sich da bildet und nicht nur ein nebel, wie in der Motorentlüftung. Am Ölpeilstab kommt auch kein Rauch raus oder so, riecht nur ein wenig nach benzin.

Der Vollständigkeithalber wollte ich euch noch ein paar Bildchen gönnen, was sich äußerlich an Öldefekten Zeigt. Ein schlichter, schleichender Defekt des Turboladers scheint mit auch am realistischstem, nachdem an den Zündkerzen gleichzeitig von zwei Zylindern zu viel Öl zu finden ist. Auch wenn unten am Ladeluftkühler kein Öl rauskommt (wenn man die Schraube da rausmacht) scheint vermehrt Öl vom Turbolader freigesetzt zu werden. Der weg für das Öl zu Zylinder 3 scheint wohl am kürzesten bzw. einfachsten zu sein? Verwunderlich finde ich nur, dass das Öl nicht gänzlich verbrennt, sondern sich dieses langsam am Zündkerzengewinde durchdrückt? Auf den Bildchen seht Ihr, wie sich bei Zyl. 3 schon ein kleines Pfützchen nach dem Herausdrehen gebildet hat. Auch den Zündkerzen sieht man an wie "nass" diese vom Öl sind.

wie viel öl im Verbrennungsvorgang kann man eigentlich den KAT antun, bevor er wirklich schaden nimm? Die Gummibuchsen waren schon recht ölig, aber eigentlich nicht allzu schlimm, ein gewisser Film ist doch normal??