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Mit dem Unterlegen habe ich mich anscheind nicht klar ausgedrückt: ich meinte, Scheiben unter der Schraubenköpfe zu legen, also auf diese Weise zusätzliches Trimmgewicht zu montieren. Der Automat bleibt dabei wie vogesehen an die Schwungscheibe geschraubt.

Hallo in die Runde, Kürzlich habe ich eine neue Kupplung vom Typ "Beck & Arnley QY13039" in meinem 1970er 99 verbaut. Mehr dazu hier: https://www.saab-cars.de/threads/kupplung-99-hebel-gebrochen-ursache.76462/ Seitdem spüre ich bei bestimmten Motordrehzahlen Vibrationen, die mir vorher nicht aufgefallen waren. Hab keinen Drehzahlmesser, aber ich schätze einen Resonanzpunkt auf ca. 1300-1500 und einen weiteren bei ca. 2000 RPM. Beim ersten vibriert das Lenkrad sichtbar, beim zweiten hört und spürt man es etwas im Stand. Während der Fahrt muss man schon sehr gut drauf achten, um die Vibration neben all den anderen Effekten beim Fahren zu bemerken. Die Vibration hängt nur von der Motordrehzahl ab und ändert sich nicht, wenn ich aus- oder einkupple. Sie ist auch dann präsent, wenn die Kupplung getrennt und ein Gang eingelegt ist (Schleifscheibe steht). Am Motor selbst fühlt man es auch. Die Frequenz ist geringer als die übliche 2. Harmonische beim Reihen-Vierzylinder. Ergo tippe ich auf eine Unwucht an Schwungrad oder Kupplungsautomat. Beim Einbau hatte ich mir über das Thema Auswuchten keine Gedanken gemacht. Vorher und mit einer anderen Kupplung (Sachs, ebenfalls selbst motiert) lief der Motor ruhig. Schwungrad war bei der Gelegenheit auch draußen, ging aber saugend auf den Sitz auf der Kurbelwelle rauf und ist über Kreuz vorschriftsgemäß festgezogen worden. Auch auf die korrekte Position (Dübel) habe ich geachtet. Für den Ausbau der vorigen und Einbau der jetzigen Kupplung habe ich die Methode mit den drei Muttern zwischen Schwungrad und Druckplatte genutzt, um den Spannring in den Automat einlegen zu können: - Schrauben des Automaten lösen, diesen etwas vom Schwungrad abheben, bis die Schleifscheibe frei und etwas zusätzlicher Platz da ist - Muttern passender Dicke zwischen Druckplatte und Schwungrad legen (nicht auf den Reibflächen, sondern weiter außen!) - Automat wieder so weit festziehen, dass die Tellerfeder sich ausreichend weit einzieht, um den Spannring einzulegen. -> Man simuliert so eine besonders dicke Schleifscheibe Neben der Vibration habe ich leider auch Rupfen beim Anfahren, scheinbar nur bei geringer Motordrehzahl. Das war mit der originalen Kupplung auch schon der Fall, bloß kurioserweise mit der Sachs, die ich für ca. 100km bis zum Bruch des Ausrückhebels drin hatte, nicht. Als Ursache für das Rupfen vermute ich das vorhandene Spiel am Keilprofil zwischen Kupplungswelle und Getriebeeingangswelle. Dort hat der Rost zugeschlagen. Pilotlager ist neu (hoffentlich noch OK?). Wenn ich mal ganz pessimistisch bin, könnte ich mir vorstellen, dass sich durch die Aktion mit den Muttern am Automat was verbogen haben könnte (Das Schwungrad ist viel dicker und würde ich daher ausschließen). Vielleicht könnte das Rupfen damit zusammenhängen. Aber was kann die Umwucht erzeugt haben? Ich hab doch sicher nichts in radialer Richtung verschoben. Eine Vermutung: Die Kupplung kam per Post in einem dick gefütterten Umschlag, keinem Karton. Vielleicht ist sie auf eine Kante gefallen? Oder war von Anfang an unwuchtig? Beinhaltet meine scheinbar endlose Pechsträne vielleicht auch den Einbau einer als defekt gelieferten Kupplung? Oder könnte ich noch irgendwo was falsch gemacht haben? Heute habe ich in einem Corvette-Forum einen Beitrag entdeckt, wo jemand vorschlägt, so ein Unwuchtproblem durch gezieltes Ergänzen von Unterlegscheiben an den Schrauben, die den Automat an der Schwungscheibe befestigen, zu lindern/beheben: https://www.corvetteforum.com/forums/c5-tech/852047-help-need-to-know-if-my-clutch-is-out-of-balance.html Beitrag Nr. 16 Anzahl und Ort müsste man über aufwändiges systematisches Probieren ermitteln. Technisch ginge das recht einfach. Was haltet ihr davon? Mit ist bewusst, dass ich damit nur einen statischen Ausgleich erreichen kann (die Hauptträgheitsachse der Schwungmasse würde immer noch taumeln), aber eine Verbesserung könnte es schon sein.

Update hierzu: Seit Ende letzten Jahres läuft mein Motor mit dem neuen Paar Verteilerfinger/Kappe einwandfrei. Verändert habe ich nichts. Vielleicht war das doch ein Einlaufeffekt.

Update - ich hatte ja das gleiche Problem: Mittlerweile habe ich eine Kupplung vom Typ "Beck & Arnley QY13039" verbaut. Diese gab es beim Svenska SAAB Klubben, wobei sie auf dem Bild aussah, wie die originale Borg & Beck. Daher hatte ich sie gekauft. So gesehen fühlte ich mich etwas betrogen, dass ich dann eine andere Kupplung bekam, als auf dem Foto. Die Kupplung QY13039 ist nach meinem subjektiven Eindruck etwas strammer als die originale Borg & Beck, aber deutlich weicher als die Sachs für alle 99/900 Nicht-Turbo, die ich vorher drin hatte. Ich glaube, die kann man guten Gewissens im frühen 99 verbauen.

Noch eine kleine, aber vielleicht wichtige Richtigstellung: Ich hatte mich in Post Nr. 7 geirrt - tatsächlich hatte ich die NICHT-Turbo-Kupplung von Sachs verbaut. Ich hatte extra die gekauft, weil dort eben stand, dass sie nicht für den Turbo ist. Daher hatte ich angenommen, dass die Tellerfeder schwächer ist. Also Resumee: Man muss für die alten 99 mit dem externen Nehmerzylinder und Ausrückhebel die originale Borg & Beck Kupplung verbauen oder eine vergleichbar schwache (wüsste persönlich aber nicht, welche das wäre). Das Tückische ist, dass bei der vielerorts für ALLE 99 angebotetenen Nicht-Turbo-Sachs-Kupplung kein Hinweis dazu steht. Eben darauf war ich reingefallen.

Wenn Du willst, kann ich Dir eine detaillierte Anleitung schreiben, sollte das das Problem sein. Habs ja kürzlich gemacht und muss ja leider wieder ran. Eine Selbsthilfewerkstatt sollte das nötige Werkzeug haben.

Hätte ich diesen Beitrag mal vorher gelesen... Ich kann mich der Warnung nur anschließen. Mir ist das gleiche passiert. Mein Hebel hat gerade 100km gehalten, nachdem ich eine neue Kupplung mit wesentlich strammerem Automat eingebaut hatte. Zum Glück habe ich den alten Automat ncoh und kann zurückbauen. Ich kann aber nicht ausschließen, dass mein Hebel vorgeschädigt war. Man sah einen dunkeln Rand an der Bruchfläche. Könnte aber sein, dass der nur 1/2 Jahr alt war und schon kurz nach Einbau der neuen Kupplung entstand.

In der aktuell aufgezwungenen Zeit der Langeweile habe ich auf Basis eines alten Sicherungsbleches neue nachgefertigt (siehe Bilder). Originale gibt es m.W. nämlich nicht mehr. Dort seht ihr auch eine Skizze mit den Maßen des Sicherungsblechs. Wer also mal diese Reparatur durchführen will oder muss und keine Sicherungsbleche mehr bekommt, kann im Vorfeld mithilfe der Skizze welche nachfertigen oder mich per PN ansprechen. Ich könnte voraussichtlich zwei Stück abgeben.

Sorry, dass ich vergaß, dies deutlich zu machen: Es geht um einen 1970er 99 mit Triumph-Motor. Ja, das Teil heißt im Fachjargon "Pilotlager", wie ich gerage gegoogelt habe, und dieses ist bei dem Wagen in Form einer Kupfer- oder Mesungbuchse ausgeführt, KEIN Nadellager.

Ist vielleicht ein wenig Off-Topic, würde m.E. aber noch am ehesten hier reinpassen, wenn ich keinen neuen Thread aufmachen will: Die Reparatur meiner Kupplung lief insgesamt erfolgreich. Anlass für die Aktion war eine starke Tendenz zum Rupfen beim Anfahren, besonders wenn man die Kupplung nur leicht schleifen lässt, wie z.B. beim langsamen Rangieren. Bei der Gelegenheit habe ich alle potentiell verschleißbehafteten Teile ersetzt, also: - Schleifscheibe - Automat - Ausrücklager - Simmerringe Kurbelwelle und Getriebeeingang - Kupferbuchse in der Kurbelwelle, in der der Zapfen der Kupplungswelle geführt ist. Letzterer hatte anfangs ca. 0,15mm Spiel in der alten Buchse. Ich glaube, das war die Hauptursache für das Rupfen vorher. Jetzt spricht die neue Kupplung einwandfrei an, sehr sanft und gleichmäßig. Bloß eine Sache wundert mich etwas: Wenn das Getriebe nach längerer Fahrt betriebswarm ist, bleibt es nach dem Auskuppeln nie völlig stehen. Wenn ich nach Trennen der Kupplung aus dem Leerlauf den nicht synchronisierten Rückwärtsgang einlegen will, rattert es kurz, bis die Getriebeeingangsseite stillsteht. Wenn man dann aber den Gang wieder rausnimmt und erneut einlegt, bleibt das Getriebe derweil im Stillstand. Die Kupplung scheint also ein minimales Restmoment auf das Getriebe zu übertragen, groß genug, um es in Bewegung zu halten, aber zu klein, um es aus dem Stillstand zu bewegen. Ich wüsste nicht, was ich falsch gemacht haben könnte. Die neue Kupferbuchse habe ich von einer Dreherei so ausdrehen lassen, dass sie saugend auf den Zapfen der Kupplungswelle passt, mit etwas Öl dazwischen. Hätte ich dort eher Fett und davon mehr reintun sollen? Oder ist das Phänomen vielleicht normal, wenn man das für die alten Getriebe empfohlene 10W40-Motoröl ins Getriebe füllt, was ja dünnflüssiger ist als typisches Getriebeöl? Leben könnte ich damit, muss halt vor dem Rückwärtsgang erst einen Vorwärtsgang einlegen.

Hallo euch allen, Bei meinem 1970er 99 (erstes Lenkgetriebe mit dem Schmiernippel und der Einstellschraube für das Zahnstangenspiel) hatte ich ausgeleierte Axialgelenke, die ich für den TÜV neu machen musste. Da ich im Laufe der Reparatur trotz der Handbrücher von Haynes und Bucheli über ein paar Fallen gestolpert bin, die mich viel extra Zeit und Frust gekostet haben, möchte ich dies hier mal im Voraus kundtun, damit der Nächste mit diesen Infos hoffentlich besser vorbereitet ist, als ich. Benötigte Teile: - (Kunftstoff-Pfanne für das Gelenk "Kugelpfanne Spurstange" , ehältlich z.B. bei S...x). Logisch, hatte ich auch vorher beschafft. - Passscheiben der Größe DIN 988 18x25x0,1 (ich habe zahlreiche 0,1er genommen, aber ander Kombinationen sind auch möglich. Die Originalen habe ich nicht mehr gefunden, aber diese hier erfüllen ihren Zweck auch. - Sicherungsblech für das Axialgelenk. Ich habe das letzte originale beim Svenska SAAB Klubben gekauft. Behelfsmäßig müsste auch ein Sicherungsblech DIN 5406, Größe MB7 nach händischer Anpassung gehen. Habe ich aber noch nicht probiert. - Vorsichtshalber unbedingt auf Lager legen: Endmutter, die auf die Zahnstange geschraubt wird. Erhältlich beim Svenksa SAAB Klubben mit der Artikelnummer 891476. - optional neue Lenkmanschetten Benötigtes spezielles Werkzeug: - 2x Maulschlüssel 1,5 Zoll, alternativ notfalls geeignete Zangen - ggf. Stecheisen - Montierhebel oder Stemmeisen Vorgehen: - Rad ab - Spurstangenkopf lösen und von der Spurstange abschrauben. Geht evtl. schneller, wenn man den Spurstangenkopf vom Achsschenkel abdrückt. - Lenkmanschette ab. - Sicherungsblech des Axialgelenks aufbiegen. Geht einfach, wenn man anfangs z.B. ein Stecheisen unter die Zungen schlägt und so das Aufbiegen beginnt. - Axialgelenk aufschrauben. Meine waren extrem fest verschraubt oder gegammelt. Man brauchte geschätzt 200Nm zum Öffnen. Daher unbedingt mit einem der 1,5"-Schlüssel die innere Mutter festhalten und mit dem 2. Schlüssel die äußere Mutter aufdrehen. Hier ist mir der Unfall passiert, dass ich durch Abrutschen eines Schlüssels versehentlich die innere Mutter auf der Zahnstange verdreht und damit die Verstemmung der Mutter geschrottet hatte. Weil ich damals keine neue Mutter vorrätig hatte, musste ich 2 Wochen Pause machen. - Durch Fühlen und mit einem Spiegel genau prüfen, ob die Verstemmung der Mutter auf der Zahnstange noch heil ist! - Gelenk auseinander nehmen, alle Teile reinigen. - Gelenk mit neuer innerer Pfanne (Kunststoffteil) mit frischem Fett und einem neuen Sicherungsblech wieder zusammenschrauben und provisorisch festziehen. Hierbei prüfen, wie schwer- bzw. leichtgängig das Gelenk ist. Laut Haynes soll man am Ende der Spurtstange ca. 30N zum Bewegen brauchen. Ggf. mehr oder weniger Passscheiben in das Gelenk einlegen. - Erst wenn die Passscheiben fertig sind, das Gelenk endgültig festziehen und die Zungen des Sicherungsblechs runterbiegen. Vor dem Festziehen darauf achten, dass die Zungen so positioniert sind, dass sie die Muttern auch wirlich gegen Aufdrehen sichern werden und nicht gegen Zudrehen. - Durch Verdrehen der Spurstange prüfen, dass sich das Axialgelenk nicht auf der Zahnstange mitdreht! (Nochmals Kontrolle der Verstemmung) - Lenkmanschette rauf - Spurstangenkopf ran - Rad ran - Achsvermessung Falls man beim Öffnen des Gelenks versehentlich die Mutter von der Zahnstange gelöst hat: - NICHT versuchen, das Gelenk erneut zu verstemmen! - die beschädigte Mutter von der Zahnstange abschrauben. - Das Axialgelenk separat zerlegen und mit einer neuen Mutter zusammenbauen. Ist finde ich bequemer und einfacher, als an der Zahnstange. - Das ganze Axialgelenk auf die Zahnstange schrauben. - Es ist möglich, die neue Mutter auf dem eingebauten Lenkgetriebe zu verstemmen: - Mit geeigneten massiven Metallteilen (z.B. Schrott) eine Abstützung zwischen die Mutter und die nächstgelegenen ausreichend stabilen Karosserieteile bauen! Darauf achten, dass die Kraft in der Karosserie gut verteilt wird (große Auflageflächen). Sonst macht man nachher Dellen und die Abstützung gibt nach. - Mit einem Stemmeisen, Montierhebel o.ä. an der zu verstemmenden Stelle ansetzen und mit einer Hilfsperson mittels Hammerschlägen über den Montierhebel die neue Mutter verstemmen. Man kommt mit einem geeigneten Hebel an den restlichen Vorderachsteilen vorbei. Für das Verstemmen braucht man recht kräftige Schläge, daher unbedingt darauf achten, dass die Abstützung solige ihren Zweck erfüllt! - Kontrollieren, dass die Verstemmung gut gelungen ist! - Weiter wie oben

Falls nochmal jemand über die Frage stolpert, die ich in Beitrag Nr. 10 gestellt habe: Das Gewinde in der Kupplungswelle ist beim frühen 99 identisch mit denen der Schrauben für das Primärgetriebegehäuse. Man kann sich also als Abhilfe einer dieser Schrauben bedienen. Im Übrigen hatte auch ich das Problem, dass wie Welle zunächst nicht raus ging. Zumindest beim frühen 99 mit Freilauf (wie es später ist, weiß ich nicht) kann man die Kupplungswelle samt der Nabe, in der sie sitzt (diese ist im Prinzip eine Hohlwelle mit dem Eingangszahnrad für die weitere Kraftübertragung) und dem in Fahrtrichtung vorderen großen Kugellager aus dem Gehäuse herausziehen. Bei mir kam diese "Nabenwelle" beim Ziehen der Kupplungswelle samt dem Lager mit raus. Bei der Gelegenheit sollte man dann beim späteren Zusammenbau das Lager ersetzen (Rillenkugellager offen, D innen 30mm, D außen 72mm, Breite 19mm), weil es bei der Prozedur evtl. mit einer unzulässigen Axialkraft belastet wird. So ein Kugelllager kostet im freien Handel bloß ein paar Euro.

Da ich in nächster Zeit bei meinem 1970er 99 ebenfalls die Kupplung zu überholen beabsichtige, hier eine Frage zu dem Thema: Weiß jemand, welches Gewinde in der Stirnfläche der Kupplungswelle ist, insbesondere bei dem Baujahr? Wäre wichtig, um die passenden Utensilien für das Ziehen der Welle zu haben. Danke, Jan

Hallo euch allen, Ich hatte das Problem defekter Manschetten auch bei meinem 1970er 99. Für die Reparatur wollte ich den Aufwand minimieren und habe mich an die Anleitung am Anfang dieses Threads gehalten, die ich auch bei meinem Wagen für machbar hielt, denn laut der Reparaturanleitung von Haynes ist es möglich, das äußere Gelenk von der Welle abzubekommen. So ähnlich wie hier beschrieben. Bloß habe ich es unter keinen Umständen geschafft unter Ausschluss roher Gewalt das äußere Gelenk von der Welle zu trennen. Ich habe das damals in einer Selbsthilfewerkstatt auf der Hebebühne gemacht. Aus der Not heraus habe ich dann folgenden - zwar umständlichen, aber gewaltfreien - Arbeitsablauf angewandt: - Auto auf die Bühne - Rad ab - Feder spannen - Handbresseil ab - Bremssattel ab und aufhängen, sodass der Schlauch entspannt bleibt - Spurstangenkopf vom Achsschenkel ab (geht meist sehr schwer, nur mit Ausdrück-Werkzeug) - Beide Traggelenke Schrauben in der Dreieckslenkern lösen - Mit einer Hilfsperson ganzen Achsschenkel samt kompletter Welle rausziehen. Dabei aufpassen, dass man das Tripodegelenk nicht auseinander zieht! Anmerkung dazu: Ich habe von dem eher üblichen Ausbau des äußeren Gelenks aus dem Achsschenkel abgesehen, weil die Keilprofile zwishcen Gelenk und Nabe im Achsschenkel oft festrosten und ein Mechaniker in der Vergangenheit beim Auspressen des Gelenkes dessen Gewindezapfen verformt hatte. Das Gelenk war in der Folge Schrott und Ersatz ist sehr schwer zu bekommen! - Schellen beider Manschetten lösen - Innnere Manschette vom Tripedegelenk abziehen - Tripodetopf abziehen. ACHTUNG! Beim alten 99 sind die Rollen und Nadellager NICHT gegen Auseinanderfallen gesichert! Daher bei diesem Schritt die Rollen mit der Hand festhalten. So schnell passiert aber auch nichts, weil das massige Fett die Teile nicht so schnell auseinander rutschen lässt. - Sprengring am inneren Ende der Welle abnehmen - Tripodestern von der Welle abziehen. Das geht meist nicht von Hand. Dann vorsichtig mit einem Schraubenzieher und Hammer auf die Nabe des Sterns schlagen. Dabei sollte man Welle und Achsschenkel so halten/positionieren, dass das Gewicht des Achsschenkels auf die Welle drückt. In dem Zustand übertragen sich keine Schlagbelastungen von der Welle über das äußere Gelenk auf den Achsschenkel. - Den Tripodestern am Besten im Topf platzieren/lagern. Da ist er vor Zerfall gesichert. - Zweiten Sprengring abnehmen - Innere Manschette abziehen - Äußere Manschette abziehen - Gelenke ggf. reinigen und neu einfetten - Neue äußere Manschette rauf und montieren. Achtung: Für die äußere Schelle ist neben anderen Achsschenkelteilen sehr wenig Platz vorhanden. Darauf achten, dass man die Kneifstelle der Schelle etwas platt macht (z.B. vorsichtig mit einem Hammer). Kontrollieren, dass die Schelle beim Drehen der Welle nirgends hängen bleibt. - innere Manschette (am besten bei dem Aufwand gleich beide Manschetten erneuern) rauffädeln - Ersten Sprengring auf die Welle - Tripodestern auf die Welle. Ggf. mit einem Hammer und Holzbrett dazwischen etwas nachhelfen. Dabei Achsschenkel und Welle so positionieren/halten, dass der Achsschenkel mit seinem Gewicht an der Welle zieht. - Zweiten Sprengring am Wellenende rauf - Tripodetopf auf den Stern schieben - Innere Manschette platzieren und mit Schellen montieren - Mit einer Hilfsperson Achsschenkel und Welle wieder rein, dabei am besten sofort eine Schraube durch das obere Traggelenk stecken. - Beide Traggelenke mit neuen Schrauben oder mindestens neuen selbstsichernden Muttern festziehen. Achtung: Die Montagesätze vom bekannten Anbeiter mit X am Ende sind nicht megastabil! Mit einer 30cm-Ratsche konnte ich mit viel Kraft eine Schraube abscheren. Also hierbei keinen zu langen Hebel nutzen und unbedingt auf das Gefühl achten! - Spurstangenkopf ran - Feder entspannen - Bremssattel ran - Handbremsseil ran - Rad ran - Handbremse am Bedienhebel neu einstellen (weil man beim Abbauen des Handbremsseils i.d.R. die Länge des Seils nicht reproduzieren kann). - Fertig! Für die erste Seite habe ich durch Probieren, rätseln usw. ca. 6h gebraucht. Mit Rountine ging die andere Seite dann in 3,5h.

Ich hatte das Problem jetzt auch bei meinem 1970er 99. Am Liebsten hätte ich einen Schlauch verbaut, wie von euch hier empfohlen, aber beim alten 99 ist der Geberzylinder senkrecht verbaut und von dessen Gewindeanschluss bis zur Motorhaube sehr wenig Platz. Ein Schlauch mit gerader Armatur hätte da nie reingepasst. Dazu kommt, dass die Gewinde von Geber und Nehmer 7/16-20 UNF sind. Dazu habe ich bei keinem Internetanbieter eine winkligen Schlaucharmatur gefunden. Somit schied der Schlauch als Lösung aus. Daraufhin bestellte ich das Rohr mit Schlauch für den 900 vom bekannten Anbieter mit X, das man nacch Angabe des Anbieters so in Form biegen kann, dass es auch im 99 seinen Zweck erfüllt. Theoretisch geht das auch, wenn denn die Gewinde der Muttern die richtigen gewesen wären. Dieses Problem habe ich dann so gelöst, dass ich das alte und das neue Rohr aufgesägt und die Muttern getauscht habe. Also die alten Muttern (die noch gut waren) auf das neue Rohr gefädelt und mit einem für ca. 20€ im Internet erstandenen Werkzeug neue Bördel auf das neue Rohr raufgepresst. Das Werkzeug (Foto) ist absolut "Lowest Budget", aber mit viel Geduld und Nerven und ein paar Tricks bekommt man damit brauchbare Bördel hin. Am Ende war die Leitung jedenfalls dicht und erfüllt jetzt ihre Funktion. Für das Biegen des Rohres empfiehlt es sich nach meiner Erfahrung, es mit einer Rohrbiegezange (Billigprodukt im Foto reicht) erstmal gerade zu biegen und sich dann vom Geberzylinder aus ranzutasten. Eine Schwierigkeit ist die erste Biegung am Geberzylinder, weil die enger sein muss, als die Biegezange biegen kann. Hier also mit normalen Zangen vorsichtig nacharbeiten. Achtung: Dabei aufpassen, dass das Rohr nicht einknickt! Keine Angst - das Rohr ist, obwohl ich es auf der Geberseite vor der letzten Stufe (Bild) abgesägt hatte, immer noch ca. 10cm länger als das Original. Also kann man sich ein paar Umwege erlauben (Fotos). Wenn man sich mal verbiegt, ist das auch nicht gleich eine Katastrophe, denn das Material des neuen Rohrs ist durchaus mehrfach biegbar, bis es ausknickt. Das habe ich mit der abgesägten Stufe getestet. Das U beim Luftfilter habe ich später noch mit einem Kabelbinder gegen Schwingungen beruhigt. Irgendwo musste die überschüssige Länge ja hin...

Danke für eure Mitteilungen. Ich werde bei Gelegenheit mal die Zündkerzen auf 0,6mm nachjustieren oder neue einbauen. Kostet ja nicht die Welt. Falls sich dadurch eine Veränderung ergibt, werde ich berichten.

Hallo nochmals, Folgende Diagnoseergebnisse: - Die Welle des Zündverteilers hat ein wenig spürbares Spiel. Wieviel, kann ich schlecht messen. Das würde ich zum Anlass nehmen, mal mittel- bis langfristig eine Überholung des Zündverteilers zu erwägen. Vielleicht über den nächsten Winter. - Kontaktabstand des Unterbrechers liegt zwischen 0,35..0,4mm - also im Soll. Verschleiß konnte ich nicht erkennen. Dazu hätte ich den Kontakt ausbauen müssen. Der jetzige Kontakt ist ca. 15000km gefahren. - Elektrodenabstand der Zündkerzen: ca. 0,95mm - also größer als die vorgeschriebenen 0,6..0,7mm. Kann man den Elektrodenabstand einstellen? Ich habe an den Kerzen keine Möglichkeit dazu gefunden. Es sind NGK BP6 ES. Abgebrannt sehen sie nicht aus, daher nehme ich an, dass der Elektrodenabstand von Anfang an so war. Laufleistung der Kerzen dürfte ca. 10000-15000km sein. - Widerstand Verteilerfinger: Jetziges Altteil und Neuteil beide 0kOhm. - Widerstände der Zündleitungen: Zündspule zu Verteiler: 17kOhm, Kontakte an der Spule stark mit Grünspan überzogen. Sollwert laut dem "Anderen" 10kOhm. Zylinder 1+2 (kurze Kabel, in Fahrtrichtung vorne): 11kOhm, Soll 15kOhm Zylinder 3/4 (lange Kabel, in Fahrtrichtung hinten): 15kOhm, Soll 10kOhm Gestern lief der Motor mit dem alten Finger/Kappe-Paar vollkommen einwandfrei. Ich komme von der Theorie, dass die neuen Teile ein mechanisches Problem haben, noch nicht weg. Dass die anderen Abweichungen vom Sollzustand dafür verantwortlich sind, kann ich mir schwer vorstellen, weil sich diese Effekte ja auf neuen und alten Finger/Kappe gleichermaßen auswirken müssten. Aber vielleicht ist das Spiel in der Verteilerwelle schuld, weil die neuen Teile ja bedingt durch den noch nicht vorhandenen Verschleiß weniger Spiel untereinander haben und daher vielleicht empfindlicher auf das Spiel der Welle reagieren.

Danke nochmals für eure Hinweise. "Anderer", wo hast Du die Werte her? Hast Du ein ausführliches Werkstatthandbuch oder sowas? Das würde mich auch interessieren. Vielleicht kann ich mir ja irgendwo das gleiche Buch beschaffen. Ich werde in den nächsten Tagen mal folgende Dinge prüfen und dann wieder berichten: - Spiel in Verteilerwelle? - Nochmals Kontaktabstand Unterbrecher messen - Die einzelnen Kabelwiderstände messen und mit den hier angegebenen Werten vergleichen. - Elektrodenabstand Zündkerzen Wie messe ich den Schließwinkel? Kann der falsch sein, wenn Kontaktabstand und ZZP stimmen?

Also das Thema mit den Widerständen war mir bislang nicht bekannt. Danke für den Hinweis. Dem werde ich mal nachgehen. Die neue Kappe und der neue Läufer sind zwar beim bekannten Anbieter mit S... meinem Motor zugeordnet, aber ich war bisher nach deren Aussage der erste, der das Problem mit diesen Teilen hat. Könnte sein, dass die Teile zwar die richtigen sind, aber an meinem Wagen etwas drumherum nicht original ist. Z.B. andere Kabel. Und dass dies beides dann nicht zusammen passt. Kann ich diese Widerstände mit einem Multimeter messen (also Ohmsche Widerstände und nicht bei bestimmten Frequenzen gemessene Impedanzen) und falls ja wie/wo? Dann schließt sich allerdings das Problem an, dass ich keinerlei Info habe, wie die Werte denn sein sollen. Weder im Reparatur-Manual von Haynes noch in dem von Bucheli steht was dazu drin. Des Anderen Theorie mit den schwachen Federn halte ich für eher unwahrscheinlich, denn das von ihm beschriebene Phänomen müsste ja dann auf das alte und neue Läufer-/Kappe-Paar gleichermaßen zutreffen. Mit den alten Teilen läuft der Motor aber abgesehen gelegentlichen kleinen kaum spürbaren Zündaussetzern tadellos - bis zur Höchstleistung. Ansonsten habe ich mit einem Stroboskop den Zündzeitpunkt bei Standgas geprüft. Der liegt bei 8-10° Vorzündung. Also relativ genau der Sollwert. Ich hatte auch mal den Abstand am Unterbrecherkontakt gemessen und für spezifikationsgemäß befunden - den Wert habe ich gerade nicht im Kopf. Und die Fliekraftverstellermechanik gereinigt und neu gefettet. Das hatte vor einiger Zeit ein Ruckelproblem bei starkem Beschelunigen gelöst. Kürzlich habe ich auch die Kerzen gereinigt. Da der ZZP laut Stroboskop stimmte sah ich keinen Anlass für weitere Untersuchungen.

Hallo in die Runde, Im Herbst hatte ich mir für den Zündverteiler meines Wagens eine neue Kappe und einen neuen Läufer von dem bekannten SAAB- und Volvo-Lieferanten in Deutschland geholt. Grund waren gelegentliche kurze Zündaussetzer mit den alten Teilen, die ich auf offensichtlich weit fortgeschrittenen Verschleiß an deren Kontaktflächen zurückführte. Tatsächlich war das Problem mit den neuen Teilen dann auch behoben, aber es entstand ein neues Problem: Ab ca. 4000-4500RPM brach das Drehmoment des Motors stark ein. Das merkte man besonders, wenn man mal den 1. oder 2. Gang voll auszufahren versuchte. Zudem hatte der Motor mit den neuen Teilen auf der Autobahn ab ca. 100km/h (~3700RPM) gelegentlich kurze, plötzliche, heftige Drehmomenteinbrüche. Ich vermute, dass die neuen Teile eine erhöhte Reibung zwischen Läufer und Kappe verursachten, die die Funktion des Fliehkraftverstellers beeinträchtige. Die plötzlichen Drehmomenteinbrüche führe ich auf gelegentliches Hängenbleiben des Läufers in der Kappe zurück. Nach Rücktausch auf die alten Teile bestanden die beschriebenen neuen Probleme nicht mehr. Da sich auch nach 500km Fahrstrecke mit den neuen Teilen nichts an der Situation änderte habe ich die Neuteile dann an den Liferanten zurückgeschickt und gegen andere umgetauscht. Ohne Beanstandungen. Aber mit den umgetauschten neuen Teilen vom gleichen Typ (ich hatte einen Einzelteilfehler vermutet - anscheinend irrtümlich) besteht wieder genau das gleiche Problem. Hat jemand anderes das gleiche erlebt? Hätte ich die Teile länger einfahren müssen? Die neuen Teile sind schwarz und die alten, mit denen ich aktuell wieder fahre, dunkelrot. Danke und viele Grüße aus Dresden, Jan

Danke euch beiden für die Tipps! Ich werde mich mal nach einer eleganteren Lösung als dem Panzertape umschauen und auch prüfen, ob die Seilzughüllen richtig am Achsschenkel sitzen. Wegen der Felgen wäre Alu schön, aber nicht unbedingt erforderlich. Bei der Frage dachte ich eher daran, eine Lösung für den Fall der Fälle in Petto zu haben, falls jemand spontan einen geeigneten Anbieter gekannt hätte, oder so. Ich würde aber jetzt erstmal den Ball flach halten (auch euch keinen unnötigen Aufwand machen) und versuchen, mit den jetzigen Felgen durch den TÜV zu kommen, der ja auch erst im Herbst ist. Immerhin wäre ein Felgentausch auch wieder mit deutlichem Aufwand und Kosten verbunden. Das Thema mit den Felgen würde ich daher erst wenn es so weit und doch nötig ist, im Inserateteil wieder aufwärmen.

Das mit der Biozahnpasta mag verrückt klingen. Aber es ist meiner Erfahrung nach wirklich eine feine Sache: Ich habe damit vor einigen Jahren bereits Ventile eines Modellflugmotors erfolgreich dichtgeschliffen. Das Zeug ist sehr fein und erzeugt trotzdem einen geringen, aber merkbaren Materialabtrag, erkennbar an der grauen Verfärbung der Masse beim Schleifen. Also wenn es darauf ankommt, eine Fläche sehr glatt zu bekommen, bin ich davon überzeugt, dass mineralische Zahnpasta ein gutes Läppmittel ist.

Damals zuerst 1200er Schleifpapier und danach im Akkuschrauber mit mineralischer Bio-Zahnpasta poliert. Mit dem letzten Schritt wurde die Lauffläche wieder fühlbar sehr glatt, ähnlich dem Original, aber eine Rostnarbe (Vertiefung) konnte ich damit natürlich nicht flicken. Der Kolben, den ich jetzt aus dem später gekauften Schrott-HBZ ausgebaut habe, ist quasi neuwertig.

Hallo "Anderer", Hier die Bilder vom aktuellen Zustand. Kann gut sein, dass das halbe Zoll weniger Breite deiner Felgen entscheidend ist. Als Lösung werde ich erstmal das Volleinschlagen der Lenkung vermeiden. Es reicht, das Lenkrad vom Anschlag ca. 1/4 Umdrehung zurückfedern zu lassen, was aufgrund der Reifenelastizität meistens sowieso passiert, wenn ich es nicht festhalte. Aber ich bezweifle, dass ich mit der Konstellation im Herbst über den TÜV kommen werde. Spätestens, wenn dem Prüfer die reparierten Handbremsseile (Gummi stark angescheuert, aber noch nicht durch, Panzertape drauf) auffallen. Bzgl. der Seile selbst kann ich nur auf Kulanz hoffen, denn ich kenne keine Quelle, wo ich neue Handbremsseile bekommen kann. Kennt vielleicht jemand eine Quelle, wo ich Felgen der mittlerweile exotischen Größe 4,5"J15 ET 27 herbekommen könnte? Bzw. kann jemand meine Schlussfolgerung bzgl. der Einpresstiefe 27 bestätigen oder widerlegen? Ansonsten werde ich erstmal abwarten, was der TÜV sagt und dann entsprechend handeln. Viele Grüße, Jan

Hallo euch allen, Kürzlich habe ich an meinem Wagen entdeckt, dass die Gummibowdenzüge für die Handbremse, die zwischen Karosserie und Achsschenkeln verlaufen, bei voll eingeschlagener Lenkung an der Felge des kurveninneren Rades scheuern. In der Folge ist deren dickes Gummi an den Stellen bereits geschädigt worden. Nach Inspektion von alten Fotos von vor ca. 7 Jahren, als ich den Wagen gekauft hatte, sieht es so aus, als ob die Scheuerstellen damals noch viel geringer waren. Hat jemand Anderes das gleiche Problem? Ist das ein Konstruktionsfehler oder habe ich mit den Handbremsseilen vielleicht was falsch gemacht? Oder habe ich die falschen Felgen? Ich vermute Letzteres, denn der Vorbesitzer hatte wenige 1000km vor dem Verkauf an mich die jetzigen Felgen an dem Wagen montiert und nach den Fotos zu urteilen sieht es so aus, als ob das Scheuern damit begonnen hätte. Ich werde mal schauen, ob sich an den Achsschenkeln irgend was einstellen lässt, dass die Handbremsseile weiter gestreckt werden und dann beim Einlenken im Kurveninneren nicht mehr so weit Richtung Felgenkante ausbiegen. Aber natürlich dürften sie beim kurvenäußeren Rad auch nicht zu weit gestreckt werden. Falls ich selbst eine Lösung finde, werde ich sie hier kundtun. Bis dahin muss ich wohl erstmal darauf achten, dass ich beim Rangieren nicht voll einlenke. Viele Grüße aus Dresden, Jan Update: Ich habe inzwischen herausgefunden, dass der Vorbesitzer bei der Auswahl seiner Silver-Spoke-Felgen anscheinend bei der Auswahl geschlampt hat: Laut Handbuch soll der Wagen auf Felgen 4,5" J x15 stehen, einen Einpresstiefe ist nicht angegeben. Meine jetzige Felgen sind 5,5" J x 15 ET40. Also 1" zu breit. Die nach Handbuch korrekten 155R15-Reifen sind auf diesen Felgen eigentlich zu schmal. Nach eigener Berechnung bräuchte ich für die richtigen 4,5"Jx15-Felgen eine Einpresstiefe von 27mm, wenn die Radmitte da bleiben soll, wo sie jetzt ist.