aviatorsbh

Letzter Stand: Alles eingebaut und wieder in Betrieb genommen. Der HBZ ist überall dicht und der BKV jetzt auch. Der Unterdruckverlust im BKV kam anscheinend tatsächlich durch die defekte Dichtung zum HBZ hin.

Also ich hab heute den überholten HBZ eingebaut und dabei festgestellt, dass der BKV zu etwa 1/3 mit alter Bremsflüssigkeit gefüllt war. Das Zeug war dunkel und trüb. Ich habe die Suppe nun erstmal fast vollständig rausgewischt. Von der Menge her war es vielleicht 2,5x der Vorratsbehälter .Davon habe ich ca. 1,2x den Vorrat in den letzten Wochen verloren, den Rest vermutlich Jahre davor. Der Wagen hat zwischenzeilich drei Jahre gestanden und ich kann mir nicht vorstellen, dass die ganze Bremsfl. erst dieses Jahr in den BKV gelaufen ist. Denn nach meinen Untersuchungen habe ich festgestellt, dass die Fl. durch Bewegung des Pedals bei gleichzeitig laufendem Motor (Unterdruck) aus dem Vorrat "verschwand". Also ist das Zeug da schon drei Jahre oder länger im BKV drin gewesen. Der BKV funktioniert im normalen Betrieb bis zuletzt einwandfrei, hält das Vakuum im Stand aber nicht lange. Nach 0,5h war kein Unterdruck mehr da. Aber vielleicht war daran auch die defekte Dichtung am HBZ schuld. Mal sehen, wie es jetzt sein wird. Ironischerweise habe ich erst jetzt in der Bucht zwei komplette Bremseinheiten HBZ + BKV gebraucht gefunden. Falls die was taugen, wird das die langfristige Lösung sein.

Also inzwischen habe ich die Ursache gefunden: Tatsächlich war eine Dichtung vom HBZ defekt. Das Öl lief in den Bremskraftverstärker. Nachdem ich das Ablaufloch vom HBZ von Dreck befreit hatte, lief die Leckage auch außen raus und wurde dort zweifelsfrei sichtbar. Jetzt bin ich gerade dabei, den HBZ mit neuen Dichtungen zu überholen. [mention=39]gerald[/mention]: Was hatte deine Panne für Konsequenzen für den Bremskraftverstärker?

Mittlerweile weiß ich, dass die Bremsanlage mit einem Entlüftungsgerät entlüftet wurde. Der Behälter ist so aufgebaut, dass die Schottwand zwischen beiden Teilvorräten ca. 3/4 von Max beträgt. Wenn der Mechaniker nur auf Füllstand > min geachtet hat, könnte es schon sein, dass die hintere Kammer nicht ganz voll war. Dass bei Gerald das Servo mit Bremsfl. "überlief" wäre eine Erklärung für seine Rachwolken. Aber bis dahin müsste er ja beträchtlich viel nachgefüllt haben. An Abschrauben des HBZ habe ich auch schon gedacht, aber 1. komme ich dort erst mit Werkzeug ran, wenn ich andere betriebswichtige Komponenten ausbaue (geht also nicht zu Hause in der Tiefgarage, sondern nur in der Werkstatt) und 2. sind natürlich die Schrauben fest. Hoffentlich bringt tagelanges regelmäßiges Einsprühen mit Rostlöser was, mal sehen. Jetzt habe ich einen Dauerversuch gestartet: Motor an, Unterdruck im Servo aufbauen, abstellen und ein paar Stunden warten. Der Unterdruck baut sich in der Zwischenzeit ab, das ist festgestellter Fakt. Wenn meine Theorie stimmt müsste das Servo aber Öl vom vermutlich undichten HBZ ansaugen und dessen Vorrat sinken. Das konnte ich bisher nicht eindeutig feststellen.Könnte aber auch sein, dass dafür auch die Bewegung des Bremsens eine Rolle spielt. Ich hoffe, es wir mir am Montag gelingen, den HBZ in einer Selbsthilfewerkstatt auszubauen.

Genau das was Du mit dem Befüllen beschreibst erscheint mir auch als eine plausible Erklärung. Du hast recht, der vordere wird zuerst voll. Kann sehr gut sein, dass der Mechaniker da gepennt hat. Wahrscheinlich wäre es das ratsamste, erstmal nur zu entlüften + befüllen und dann beobachten, was passiert. Bevor man sich unnnötig viel Arbeit macht.

Hallo euch allen, Seit ein paar Tagen habe ich an meinem 99 leider das Problem, dass Luft in die Bremsanlage gekommen ist und ich das Pedal nun fast durchtreten muss, bis sich was tut. Immerhin gehen ansonsten noch beide Kreise, soweit ich das bei einem bescheidenen Bremstest in der Tiefgarage feststellen konnte. Zu Beginn der Fehlersuche habe ich bemerkt, dass die in Fahrtrichtung hintere Abteilung des Vorratsbehälters leer war. Das habe ich jetzt nachgefüllt, aber erwartungsgemäß änderte sich am Verhalten nichts wesentliches. Ich habe alle Bremszangen und Leitungen auf Lecks untersucht, konnte aber nirgends Spuren von ausgelaufener Flüssigkeit finden. Wenn man annimmt, dass der Behälter anfangs voll war (ich war beim Befüllen und Entlüften nicht dabei) müsste einiges ausgelaufen sein, was man sicher nicht übersehen würde. Da das Kupplungssystem komplett unabhängig von der Bremsanlage ist kommen jetzt zwei Ursachen in Frage: 1. Der Behälter wurde anfangs nicht richtig befüllt. Dann wundert mich aber, dass sich das erst jetzt nach ca. 400km Fahrtstrecke bemerkbar macht. 2. Ich habe ein Leck am HBZ. Bloß ist dort nichts erkennbar ausgelaufen. Vielleicht ist das gleiche passiert, wie bei Gerald: Beitrag Nr. 18 in https://www.saab-cars.de/threads/bremsfluessigkeit-laeuft-aus.54321/#post-1051962 Gerald, falls Du das liest, könntest Du bitte etwas mehr über diese Panne berichten? Ich hatte keine weißen Wolken und könnte mir auch nicht erklären, wie die entstehen sollten. Wenn Bremsöl in das Servo fließt, müsste es doch in dessen Innenraum nach unten abtropfen und dort bleiben. Für die Verbrennung, die Du beschreibst, müsste es aber zerstäubt werden um dann abgesaugt werden zu können. Weitere Symptome: Vermutlich wegen der Luft gibts am HBZ beim Runtertreten des Pedals ein leises Schmatzen. Wenn ich das Bremspedal schnell löse, vernehme ich so ein leichtes Rubbeln am Pedal, wie Stick-Slip einer Dichtung. Weitere Ideen? Vielen Dank und Grüße aus Dresden, Jan

Hallo, Ich glaube, mein Anliegen passt ganz gut in diesen Thread. Nach drei Jahren Reparatur und einer Menge Ärger mit einem unzuverlässigen Mechaniker fährt mein 99 jetzt endlich wieder. Jedoch leider nicht lange, da ich jetzt ein Problem mit der Bremsanlage habe. Möglicherweise ist der Hauptbremszylinder irgendwo undicht. Da ich aufgrund einer Oldtimer-Veranstaltung in drei Wochen Zeitdruck habe würde ich für die Reparatur gern einen passenden kompletten HBZ auf Lager legen (je nach Verkäufer, z.B. Firma, kann man das ja wieder zurückschicken). Beim bekannten Anbieter mit S in Deutschland und dem schwedischen SAAB-Club gibts das Teil leider nicht mehr, nur Überholsätze, die mir aber nicht viel bringen würden, falls eine verrostete Lauffläche im Gehäuse die Ursache wäre (könnte man sowas reparieren?). Der Wagen ist Modelljahr 1971 (Zulassung Dez. 1970), also genau wie der auf dem Foto am Anfang vom Thread. Weiß jemand, ob es kompatible HBZ gibt, die man vielleicht noch bekommen könnte? Opel Rekord wurde genannt, obgleich für mich nicht ganz klar wurde, ob der nun ging oder nicht. Vielen Dank und Grüße aus Dresden, Jan

Danke für den Hinweis. Werde ich mal prüfen. Im Moment ist innen alles ausgebaut, also sind die Bremsleitungen prima zu sehen.

Hier die ersten Bilder.

Es geschehen noch Zeichen und Wunder: Heute war der Tag, auf den ich seit vier Monaten (!) wartete: Mein Mechaniker hat endlich angefangen, an meinem Wagen zu bauen. Der rechte Türschweller ist neu eingeschweißt und sieht auch gut aus. Ich glaube, das wird in den nächsten Wochen endlich fertig. Bilder werden folgen.

Also leider gibt es bis jetzt kaum nennenswerte Neuigkeiten. Mein Mechaniker, ein Ein-Mann-Betrieb, ist fast pleite. Es herrscht totales Chaos, weshalb er in 2,5 Monaten vielleicht in der Summe einen Tag investiert hat. Dabei wurden immerhin neue Schwellerbleche angefertigt, womit die auch die angefaulten Falze erneuert werden sollen. Heute abend habe ich über 2 Stunden mit ihm diskutiert, wie es weitergehen soll. Wenn sich sein Tempo nicht ändert, steht der Wagen nächstes Jahr noch da. Echt nervig, der viele Ärger. Noch eine andere Frage: Welche Funktion haben eigentlich diese Schubstangen von der HA nach hinten? Eigentlich ist die Achse doch schon durch die beiden Längslenker, die nach vorne ragen, die Federbeine und den Panhard-Stab vollständig gelagert.

Das ist flächig mit Trockeneis gestrahlt und punktuell mit Sand. Ich nehme an, dass dadurch die Flecken entstanden sind, die Du meinst. Das sieht aus wie stellenweise geschliffen. Früher wurden bereits Reparaturen an dem Wagen vorgenommen und wie man sieht, leider nicht immer mit der zu erwartenden Professionalität.

Mittlerweile ist der Wagen unten komplett mit Trockeneis und Sand gestrahlt. Überraschenderweise ist das Bodenblech noch sehr gut, die Falze gehen auch noch gerade so. Dafür aber böse Überraschungen mit den hinteren Achsbefestigungen und noch an anderen Stellen: https://www.dropbox.com/sh/j4t2j24p693klc9/AABoKKKu7TrANCKJsJlqT4Vla?dl=0 Das wird ein größeres Restaurationsprojekt. Aber mein Schweißer ist motiviert und voll Tatendrang. Ich werde hier berichten. Plan ist es erstmal, sich von hinten nach vorn vorzuarbeiten und dann mal sehen, wie weit das Geld reicht.

Na das gibt ja wieder etwas Hoffnung (obwohl ich die Falze mittlerweile finanziell mit einplane). Das mit dem Hammer hab ich schon gemacht. Ich hatte einen kleinen Eisenhammer. Bis auf die erwähnten Wagenheberaufnahmen klang alles gut. Ein metallisches Klingen. Dumpf nur in der Umgebung der bereits bekannten Löcher. Schaut man in die Löcher unter den Einstiegsblechen, sieht man schwärzliches bis gelbliches, klebriges Zeug. Vermutlich vor sehr langer Zeit mal konserviert gewesen. Inwieweit der Rost schon innen ist, ließ sich nicht erkennen. Ich hab die Falze komplett abgefühlt und festgestellt, dass viele der Schweißstellen (ca. 4cm Abstand) noch die ursprüngliche Dicke haben und man daher wohl annehmen kann, dass diese noch nicht durch sind. Einige aber sind durch, d.h. der Falz ist auch an der Schweißstelle dicker geworden. Das jetzt mit dem Messer aufgedrückte Loch könnte man natürlich wieder mit einer Zange zudrücken. Ist halt die Frage, was der TÜV zu einem Falz sagt, bei dem 1/3 bis 1/2 der Schweißpunkte durchgerostet sind. Bei Mobile wird übrigens gerade ein vergleichbarer Wagen in "sehr gutem Zustand" in Hamburg angeboten, bei dem man auf den ersten Blick sehen konnte, dass dessen Falze auch dick geworden sind. Und der UB-Schutz ist genauso marode.

Noch viel schlimmer als gedacht... Hab heute nochmal weiter geschaut und festgestellt, dass auch die Schwellerfalze so ziemlich auf ganzer Länge marode sind. Zwischen den Blechen hats gegammelt und sie sind aufgequollen. An einer der schlimmsten Stellen konnte ich mit ein paar kleinen Hammerschlägen ein Besteckmesser in den Schweller reinstecken.

Aha, danke. Soviel also zur Schweißtechnik. Daher vermutlich auch die hohen Kosten einer Stoßschweißung. Bleibt noch die Frage der Haltbarkeit einer Überlappschweißung. Hat da jemand Erfahrung? Prinzipiell wünsche ich mir eine Reparatur, die stabil und haltbar ist. Aber die Optik ist mir nicht wichtig. Einem TÜVer könnte ich ja im Zweifelsfall dann Fotos von der frischen Restauration zeigen, wenn sie später versteckt ist und er meckert. Davon abgesehen soll die erste TÜV-Abnahme sowieso im Rahmen der Reparatur stattfinden.

Hallo euch allen, Leider musste ich kürzlich an meinem Wagen feststellen, dass unter dem UB-Schutz die braune Pest katastrophal gewütet hat. Beide hinteren Wagenheberaufnahmen sind durch (siehe Foto). Man konnte den Rest mit dem Finger eindrücken. Das muss jetzt natürlich geschweißt werden; im Zuge dessen will ich den ganzen Unterboden sanieren (lassen), dessen Schutzschicht an anderen Stellen auch schon marode ist. Ich hab mittlerweile mit verschiedenen Oldtimerwerkstätten Kontakt gehabt und dabei mitgenommen, dass man prinzipiell auf verschiedene Weise reparieren kann: 1. Neues Blech auf Stoß einpassen. Aufwändig, aber bester Korrosionsschutz. Zur Zulässigkeit bei tragenden Teilen gibt es verschiedene Aussagen. 2. Neues Blech überlappend anpunkten. Entweder direkt außen rauf oder nach Absetzen in einer Ebene mit dem originalen Blech. Ich hab einen Schrauber, der mir schonmal eine Motorreparatur gemacht hat und sich v.a. auf Citroen DS spezialisiert hat. Die vergammeln ja notorisch. Er meint, nur das Überlappen sei vom TÜV her zulässig. Problematisch ist der Korrosionsschutz im Überlappungsspalt. Aus finanziellen Gründen tendiere ich auch zu der Variante, möchte bei der Gelegenheit aber mal fragen, ob ihr Erfahrungen mit der Haltbarkeit habt? Neuer Schutz von außen (Grundierung, Lack, UB-Schutz usw.) und eine Flut Mike Sanders von innen wären ja obligatorisch. Alle paar Jahre erneut MS reinzufluten wäre für mich auch akzeptabel. Der Wagen wird nicht im Winter und meistens bei schönem Wetter gefahren. Sind da wenigstens 10-15 Jahre realistisch, bevor man erneut restaurieren muss? Wie gesagt, eine fachgerechte Reparatur und Konservierung vorausgesetzt. Immerhin hat der Wagen ja an einigen anderen Stellen vergleichbare Problemzonen ab Werk, z.B. die gepunkteten Falze an den Unterkanten der Schweller. Die halten ja auch schon 45 Jahre. Über Erfahrungen und Hinweise wäre ichi dankbar! Viele Grüße, Jan

Interessiert mich jetzt aus Neugier: Hat der nachgerüstete Kat irgendwas mit dem Vergaser zu tun? ist letzterer geregelt? Wenn ja, wie? Sonst könnte sich das Gemisch ja nicht abhängig vom Kat verändern, falls das denn so ist.

Ach, Verzeihung. Ich meinte die StandgasGEMISCHschraube.

Also mit Ruckeln hatte ich bisher keine Probleme. Ich stelle gleich nach dem Kaltstart den Choke so ein, dass der Motor mit etwa der normalen Standgasdrehzahl (800-850) läuft. Dann schiebe ich stets weiter rein, dass etwa die Drehzahl erhalten bleibt, bis der Choke ganz drin ist (ca. nach 2km). Also Ziel: betriebsübliche Standgasdrehzahl von Anfang an einstellen und konstant halten. Bei mir muss ich v.a. aufpassen, wenn ich bei kaltem Motor und zu wenig Choke schnell das Gas wegnehme, weil mein Getriebe einen Freilauf hat. Dann kann es passieren, dass der Motor stehenbleibt, auch wenn er mit minimal Choke stationär auch unter der üblichen Standgasdrehzahl schon lauffähig ist. Wenn ich längere Strecke konstant fahre und kein Gaswegnehmen absehbar ist, schiebe ich den Choke auch mal gleich ganz rein. Das macht sich in der Gasannahme nicht bemerkbar. Kann es sein, dass Deine Standgasschraube zu mager eingestellt ist?

Noch ein Update: Nach knapp 300km längerer Landstraßenfahrten in leicht bergiger Region liegt der Verbrauch bei ca. 8,5l/100km. Das ist ein normaler Wert für den Wagen.

Also Entwarnung! Die Erfahrungen, von denen ich berichtet hatte, kamen aus der Zeit, wo ich den Wagen neu hatte und erst den richtigen Umgang mit dem Choke lernen musste. Gestern war ich mal wieder unterwegs und hab es bewusst getestet: Die Öllampe bleibt bei laufendem Motor immer aus. Wenn man startet geht sie einen kurzen Moment nach dem Anspringen aus und leuchtet erst wieder auf, kurz nachdem der Motor stehen geblieben ist. Auch wenn der Motor fast abstirbt bleibt die Lampe aus. Was bei zu niedriger Drehzahl gelegentlich aufblinkt (vermutlich hab ich das in der Erinnerung verwechselt) ist die Generatorlampe.

Das würde mich jetzt mal interessieren. Was war bei Dir konkret passiert? Meine Erfahrung mit der Lampe ist bloß, dass sie, wenn alles OK ist, ausgeht, wenn der Motor läuft und manchmal bei extrem niedriger Drehzahl (z.B. wenn ich den Choke zu früh reinschiebe) kurz aufblinkt.

Also Flüssigkeitscheck ist ja obligatorisch. Aber wie soll ich den Öldruck prüfen? Es gibt doch nur den Warnsensor.

Mittlerweile hab ich die Zündung mit dem Stroboskop überprüft. Der Zündwinkel war etwa 3° zu früh. Hab das dann korrigiert, aber am Geräusch hat sich nichts geändert. Also gehe ich davon aus, dass das normal ist.