awtpa

Wir warten mal ab, was bei der Begutachtung am Wochenende rauskommen wird. Ich kann mir jedoch nicht vorstellen das eine eventuelle verrutschte/defekte Schaftdichtung eine solche Nebelmaschine hervorbringt. Dafür ist im Bereich der Ventilführung einfach zu wenig Öl unterwegs.

[mention=585]bantansai[/mention] Ich geh mal davon aus, das du dir im Laufe der Zeit ein gewisses Grundwissen im Zerlegen und Zusammenbauen von technischen Baugruppen angeeignet hast oder?! Vielleicht auch nur Glück gehabt, dass das Verdichterrad noch nicht auf Wanderschaft gegangen ist. Einem Amateur würde ich jedoch nicht empfehlen, ohne Anleitung einer kundigen Person, sich an die Überholung eines Turboladers zu wagen. Zerlegen und Zusammenschrauben kann jeder, aber die Bauteile auf eventuellen Verschleiß zu prüfen, geschweige denn alles wieder so zusammen zubauen wie's der Hersteller mal vorgesehen hat wird schon schwieriger. Kann aber jeder machen wie er's möchte, muß aber dann auch mit den Konsequenzen leben, wenn das Schrauberabenteuer daneben gegangen ist. Gruß Micha

[mention=8908]seba[/mention] Endlich mal ein Leidensgenosse! Bin allerdings Servicetechniker (beim deutschen Händler für die gelben amerikanischen Qualitätserzeugnisse) und werde deshalb nur gelegentlich mit Instandsetzungsaufgaben belästigt!

Bedenke auch, dass das Laufzeug (Turbinenrad, Laderwelle und Verdichterrad als eine Einheit) möglichst wieder feingewuchtet werden sollte! Bei den 6-stelligen Drehzahlen trägt jeder Gradversatz des Verdichterrades auf der Welle nicht wirklich zur Haltbarkeit deines "Selbstschrauberversuches" bei. Ich bin der Meinung gewisse Arbeiten gehören in die Hände von Spezialisten, oder würdest du dich auch selber am Blinddarm operieren? Aber solange die Drehmomentverstärkungsmaschine keine Auffälligkeiten zeigt, lieber die Finger weg und das Geld in andere Sachen investieren!

Weil der Ventilschaft keine Druckschmierung wie die Haupt-/Pleuellager hat, sondern nur mit dem durch die Schaftdichtung durchgelassenen drucklosen Öl geschmiert wird. Mit der Schaftdichtung wird also nur die Ölmenge reguliert die zur Schmierung des Ventilschaftes benötigt wird. Der Begriff Ventilschaftdichtung ist daher für den Laien etwas irreführend, da hier in erster Linie eigentlich nichts abgedichtet werden soll.

[mention=3549]scaryheli[/mention] Optisch mögen sich die beiden Dichtelemente für den Laien vielleicht nicht großartig unterscheiden. In ihrer Funktion sind sie aber doch recht unterschiedlich, den die Ventilschaftabdichtung ist so konstruiert das immer eine gewisse Menge Öl durchkann (zur Schmierung des Ventilschafts) und beim Simmering ist jedwede Undichtigkeit natürlich nicht erwünscht. Das alles ist aber OT und bringt dich bei der Fehlersuche auch nicht weiter, deshalb kommen wir mal lieber wieder zurück zum Thema. Fahrversuch schon durchgeführt?

Über die Einlassventilführung kann er aber nur solange Öl saugen bis er Ladedruck aufbaut, ab dann ist es vorbei mit Öl durch die Führung saugen. Deswegen auch meine Frage ob du schon mit gefahren bist oder nicht? Denn wenn er bei der Beschleunigung immer noch qualmt, hast du sicher keine übermäßige Undichtigkeit an der Schaftabdichtung sondern Probleme im Brennraum. P.S. Zur besseren Erklärung der Unterschiede hab ich mal'n paar Schnittbilder von der Ventilschaftdichtung und von einem Simmering angehängt. Den Unterschied beider Dichtringe hat Marbo ja schon beschrieben!

Moin moin, das mit der Kompression messen war schon mal 'ne gute Idee, auch wenn das nichts über die korrekte Funktion/Zustand des Ölabstreifringes aussagt! Der Ölabstreifring ist nämlich kein Kompressionsring sondern soll nur das überschüssige Öl an der Laufbuchsenwand wieder abstreifen. Und neue (!!) Kompressionsringe können bis zu einem bestimmten Maße auch bauchige Laufbuchsen ausgleichen, bzw. der Rest wird dann durch das untergespritzte Motoröl abgedichtet. Wenn ich mir das Video so angucke, kann ich es eigentlich nicht glauben das der ganze Qualm von einer defekten Ventilschaftabdichtung kommen soll. Wenn der Motor im Stand läuft, kann es schon passieren das er als Sauger etwas Öl durch die Ventilführung saugt, aber bestimmt nicht mit so einer Rauchfahne. Bist du mal Probe gefahren, ob er unter Belastung auch so qualmt, wenn ja, pumpt er wahrscheinlich über die Kolbenringe (wegen defektem od. falschen Kolbenring, od. wegen bauchiger Laufbuchse) Motoröl in den Brennraum. P.S. Wer sich mal 'nen Simmering und eine Ventilschaftabdichtung näher angeschaut hat, wird schnell feststellen, das beide außer die runde Form nicht wirklich viel gemeinsam haben.

Ist wohl schon ziemlich spät oder ich hab zu viel Sandmannsand abbekommen?!

Das sind wohl eher die Einzelteile vom zerlegten Ölabstreifring!

Wo siehst du denn da Späne? Da der TE den Motor zum Durchhonen ja zerlegen musste, wird er sich ja hoffentlich auch den Rest angesehen haben!? Kolbenringe brechen meistens nur in Stücke, aber der Aluguß der Kolben löst sich bei dem Schadensbild (Anschmelzungen und Durchbrenner) in viele kleine Aluchips auf.

[mention=9089]turbosaabi[/mention] Du hast wohl noch nicht gesehen in wie viele kleine Teile sich so ein Kolben mit Anschmelzungen bzw. anschließenden Durchbrenner oder Kolbenausbrüchen auflösen kann? Und da der TE ja schreibt das der Zylinder nicht ausgeschliffen werden mußte, sondern nur nachgehont wurde, sind die ganzen "Kleinteile" wohl nur vom Kolben und den Ringen. Allerdings hätte ich bei dem Schadensbild zumindest den Zylinder vermessen, da es meiner Meinung nach wie eine Überhitzung des Kolbens aussieht.

Mit viel Glück habt ihr "nur" den Ölabstreifring verkehrt herum eingebaut, oder Selbigen beim Kolbeneinbau beschädigt! War der Motor zum Honen eigentlich in der Honmaschine, oder habt ihr nur mit der "Klunkerbürste" (Honbürste) durchgeschrubbt?

Heißer Batteriepol kann durch einen hohen Übergangswiderstand, in Folge von einer falsch oder unzureichend sitzenden Batteriepolklemme (eventuell auch Kabel in der Pressung lose?), schon mal passieren. Lass deinen FSH mal machen, der hat mit seiner Diagnose schon recht.

Turbolader mit Gleitlagern halten auch nicht ewig, der Vorteil ist allerdings das sie sich leichter und günstiger revidieren lassen als Turbolader mit Kugellagern. Und da beim Kugellagerturbo das Axiallager der Welle wegfällt, hat dieser auch eine deutlich geringere Reibung als der Turbo mit Axialgleitlagerung. Besser fahrbar ist allerdings der gleitgelagerte Turbolader, da er den Ladedruck homogener aufbaut.

Leider nicht! Der Vorteil bei kugelgelagerten Turbos ist die geringere Gleitreibfläche im Vergleich zum Turbo mit Gleitlagern, denn dadurch dreht das Laufzeug viel schneller hoch und baut wesentlich schneller Ladedruck auf. Aber für die Massenproduktion ist der kugelgelagerte Turbolader wohl viel zu teuer.

Bevor ich den Filter auch nur anfassen würde, hätte ich erstmal die Kraftstoffleitung an der Einspritzpumpe (die von der elektr. Vorförderpumpe kommt) abgeschlossert und kontrolliert ob bei eingeschalteter Zündung auch Diesel ankommt. So kannst du dann auch gleich die Funktion der Vorförderpumpe kontrollieren, denn wenn der KS-Filter so zu sein sollte, das kein Kraftstoff mehr durchkommt, wird es sich wohl noch um den Werksauslieferungsfilter handeln. Kannst du aber machen wie du möchtest, meine Vorgehensweise ist eher meiner absoluten Faulheit bzw. der Fehlersuchanleitung von Caterpillar für die VP44 geschuldet.

Hallo, kenne die Probleme mit der Bosch VP44 von den CAT 3054E Motoren leider zur Genüge (glänzten dort nicht mit herausragender Haltbarkeit). Ich würde erstmal prüfen ob die Kraftstoffversorgung für die Einspritzpumpe in Ordnung ist, da der Motor ja noch kurz anspringt und dann stotternd ausgeht. Wirft er beim Laufen und Ausgehen eine grau-weiße Fahne, wäre dann ein Zeichen für Kraftstoffmangel! Ein Pumpenschaden hat sich bei mir bis jetzt immer mit totaler Anspringverweigerung des Motors geäußert (häufig durch Drehzahlsensorausfall in der VEP). Also bevor jetzt wild die Einspritzpumpe getauscht wird, kann jede halbwegs gute Werkstatt noch einige Sachen kontrollieren.

Turbolader mit Gleitlagern haben immer (!!!!!) ein gewisses Radialspiel, da zwischen Laderwelle und Gleitlager noch das Öl passen muß. Allerdings zentriert sich die Laderwelle nach aufschwimmen auf dem Ölpolster mit Hilfe der Fliehkräfte selbst. Anders sieht das bei Turboladern mit Kugellagern aus, da sollte möglichst wenig Radialspiel in den Kugellagern vorhanden sein. Vermute mal, das aufgrund der ungenauen Messmöglichkeit bei eingebauter Turboladerwelle, Saab keine Angaben zum Höhenspiel der Welle macht. Denn jeder neuer Turbolader hat garantiert mehr als 9 Hundertstel Höhenspiel in der Laderwelle! P.S. Axialspiel (längs der Achse) ist Welle hin und her schieben! Radialspiel (in Richtung eines Radius) ist Welle hoch und runterdrücken!

Verbaut hab ich keine (da ich meinen '07 9-5 Hirsch Performance vor 3 Jahren gegen einen Turbo X getauscht habe:frown:), aber Anzeigen gibt es ja wie Sand am Meer. Allerdings würde ich nicht solche "Ölfilter-Sandwichplatten" verwenden, sondern den Öldruck möglichst im Bereich des Öldruckschalters abgreifen. Denn mit der Sandwichplatte kannst du zwar schön den Pumpendruck messen, aber weißt dann immer noch nicht, wie hoch der Öldruck im Rest vom Motor ist. Deswegen möglichst immer an der letzten Stelle im Schmiersystem messen, damit du dann auch mitbekommst ob der Öldruck unterwegs verloren geht.

Der Pumpenverschleiß der im Automotorleben durch Ölkohle entstehen würde, kann man wohl vernachlässigen. Was man aber nicht außer Acht lassen sollte, ist das was da sonst noch so in der Ölwanne rumschwimmen kann und Metallpartikel lassen sich eben schlecht durch die Ölpumpe verdichten. Es muß natürlich jeder für sich selbst entscheiden ob er an solchen für den Motor "überlebenswichtigen" Systemen rumbastelt, oder sich vielleicht doch lieber eine Öldruckanzeige einbauen sollte.

[mention=9079]Rapsrenner[/mention] Nun mal keine Panik, nur weil die gleichen Symptome auftreten, heißt das noch lange nicht, das auch der gleiche Fehler vorliegt! Ich würde das "Problem" mal etwas beobachten und zur Not mal beim Saab Händler vorstellig werden, denn so'n Auto ist ja auch nur'n Mensch.

Ölkohle kann man zwar leicht zwischen den Fingern zerdrücken, aber in der Ölpumpe wirkt der Kram trotzdem mit der Zeit abrasiv. Was man nicht vergessen sollte, das die zermahlenen Krümel oder evtl. Metallspäne auch mal schnell die Filtermembran im Ölfilter durchdringen können.

Wenn es am Kompressor nach Ziehen der Sicherung klackt, würde ich sagen das die Magnetkupplung dauerhaft angezogen ist. Vielleicht ist der Kontakt im Relais für die Kompressorkupplung festgebacken?! Kannst ja mal das Relais durchmessen um ein Defekt an Selbigen auszuschließen. In der Bedienungsanleitung sollte ja stehen, welches das Richtige ist und wo es zu finden ist.

Der Motorenentwickler wird sich schon seine Gedanken zu der Größe der Maschen im Ansaugsieb gemacht haben. Die Passung der Zahnräder in der Ölpumpe sind ja ziemlich gering und wenn da nun jeder Ölkohlekrümmel bzw. Metallteile der Haupt- und Pleuellager/Anlaufscheiben etc. "durchgequetscht" werden, entsteht auch Verschleiß an der Ölpumpe (z.B. Ausbrüche an den Zahnflanken der Zahnräder), was dann irgendwann zu Lasten des geförderten Ölvolumens bzw. des Öldruckes geht. Ich würde eher dazu raten, ein Öldruckmanometer nachzurüsten und solche Basteleien am Ölpumpenansaugsieb lieber unterlassen. [mention=7002]hansalfred[/mention] Wenn der Ölfilter verstopft, wird über den Ölfilterbypass (durch ein Überdruckventil) trotzdem eine Schmierung des Motors gewährleistet (das gleiche gilt für einen verstopften Ölkühler). Das Problem dabei ist aber, dass das Motoröl dann ungefiltert am Ölfilter vorbeiströmt und den Motor schmiert. Hab bis jetzt noch keinen Saab-Ölfilter aufgeschnitten, kann mir aber nicht vorstellen, das er nach 20Tsd Km am Ende ist, man müßte mal die Öldruckwerte in dem Fahrzeitraum nachmessen. Wenn man dem Ölfilter dennoch keine "ordentliche" Ölreinigung zutraut, kann man immer noch einen Bypass-Ölfilter ins System einbinden.