awtpa

Klimatemperaturskala umstellen geht ab Innenraumfacelift MY07 leider nicht mehr elektronisch, oder ich bin zu blöd den Menüpunkt im SID zu finden!

Würde mich Flemming anschließen und erstmal den Kraftstoffdruck im Niederdruckbereich messen,um festzustellen ob dir bei der langen Standzeit der Kraftstoff abläuft. So wie ich dich verstehe, springt er ja bei länger eingeschalteter Zündung (und damit länger laufender Kraftstoffförderpumpe) besser an, als wenn du gleich nach einschalten der Zündung startest. Das ist für mich ein Zeichen das der Kraftstoff abläuft, bzw. Luft in das System eindringt. Wenn dann der Kraftstoffdruck im Niederdrucksytem nicht stimmt, bzw. Luft drin ist, braucht die Hochdruckpumpe eben auch etwas länger den Raildruck für die Einspritzdüsen bereitzustellen. Und da der Motor ab einem bestimmten Raildruck erst die Einspritzung freischaltet, kannst du halt 'nen bisschen Orgeln bis die Hochdruckpumpe den korrekten Druck aufbaut um anzuspringen. Wenn das aber alles passt, wäre auch die Rücklaufmenge der einzelnen Injektoren interessant, da die auch dazu beitragen können das der Hochdruck flöten geht. Bevor du jetzt wild den Anlasser tauschen lässt, würde ich erstmal die Startdrehzahl des Anlassers kontrollieren lassen. Anlassstrom kannst du auch mit'ner Amperemesszange messen lassen und dann eine Aussage darüber treffen ob der Anlasser in Ordnung ist. Drehzahlsensor könnte auch eine Ursache sein, das nächste Mal beim Starten drauf achten, ob im Drehzahlmesser eine Drehzahl beim Startversuch angezeigt wird.

Tja, da sind wir im Industriemotorenbereich schon etwas weiter. Denn da ist vorgeschrieben, das der Maschinenbediener sich jederzeit den Beladungszustand des DPF's anzeigen lassen kann und dann ab 15% Beladung selber manuell regenerieren kann wenn er will. Allerdings kann er die Regeneration auch sperren und bei Bedarf den DPF bis Oberkante Unterlippe (140%) vollfahren. Da viele Autofahrer schon mit dem Bewegen ihres Kfz's überfordert sind, hat sich der Automobilhersteller wohl gedacht, sie nicht auch noch mit dem Abgaskram zu belästigen/abzulenken. Mit wenigen Ausnahmen bekommt das Auto die Regeneration ja selber hin und bei Problemen kommt halt das bekannte "Pling". [mention=255]C65[/mention] Ist das Problem nun behoben?

Schwappen ist natürlich die falsche Umschreibung, aber mir ist so schnell keine andere eingefallen, um für jedermann verständlich zu beschreiben was da im Ventilschaft passiert. Ich glaube die Schwingkraft die durch das Schleudern des Natriums entsteht, kann man wohl vernachlässigen, die Schließkraft für das Ventil müssen ja eh die Ventilfedern aufbringen. Wäre mal interessant sowas auszurechnen, wird jetzt aber zu sehr off-Topic.

[mention=6501]Saab-Frank[/mention] Mit Natrium gefüllte Auslassventile werden verbaut, um bei hohen Abgastemperaturen möglichst viel der aufgenommenen Wärmeenergie (zusätzlich zu den Ventilsitzen) über den Ventilschaft bzw. über die Ventilführung abzuleiten. Da sich das Natrium in den Auslassventilen ab ca. 97°C verflüssigt, kann durch das Hin- und Herschwappen des Natriums beim Betätigen des Ventils viel Wärmeenergie möglichst schnell in den Ventilschaft abtransportiert werden. Wird der Motor nun ständig am Limit bewegt (hoher Volllastanteil) machen solche Ventile schon Sinn, aber beim normalen Motorgebrauch reichen auch normale Ventile.

[mention=2482]KENNY69126[/mention] Du bekommst konstruktionsbedingt nicht mehr wie 350ml aus dem System, es sei denn du baust die ganze Haldexkupplung auseinander. Denn nach Abstellung des Autos, bleibt ja noch einiges an Öl in der Pumpe und den ganzen Leitungen stehen, das läuft nicht so wieder zurück in den Sumpf. Wenn du alles raushaben willst, mußte wohl mehrmals wechseln.

[mention=7931]Webse[/mention] Bei Dieseleintrag ins Motoröl hilft nur ein Ölwechsel, denn Diesel bekommst du im Gegensatz zu Benzin nicht aus dem Motoröl "gekocht". Der Siedepunkt von Diesel geht erst bei ca. 170°C los und so warm wird das Öl im Diesel nur wenn der gesamte Motor brennt. [mention=701]Ziehmy[/mention] Bei der Regeneration des DPF's wird bei Motorbetrieb, während des Arbeitstaktes, zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt um die Abgastemperatur im Abgastrakt soweit anzuheben, damit die Abbrandtemperatur der Rußpartikel erreicht werden kann. Der FSH erzwingt eigentlich nur das, was das Auto während des Betriebes selber erledigen sollte.

Kassler Tier

Ich glaub das der Reset des DPF's nur Verwirrung im Steuergerät stiftet, da der Diff.-Druck dann überhaupt nicht mehr zum zurückgesetzten Beladungszustand passt. Wenn ich beim Caterpillar-Motor den DPF zurücksetze (nach DPF-Tausch), wird dadurch auch das errechnete Aschemodell (Beladung mit Asche, nicht mit Ruß verwechseln!) und natürlich die Rußbeladung zurückgesetzt. Hab zur Zeit leider kein OP-COM griffbereit, aber ich glaube das der DPF-Reset wirklich nur bei einem neuen DPF durchgeführt werden sollte, bzw. dazu gedacht ist, um auch das Aschemodell zurückzusetzen. Kannst ja mal ein Screenshot von dem OP-COM Menüpunkt machen, damit ich das mal sehen kann und dir jetzt keinen Mist erzähle! Hast du denn mal nach der OP-COM "Regeneration" eine Regenerierungsfahrt durchgeführt und den Beladungszustand nochmal ausgelesen?

Hab mal bei einem Zafira vom Kumpel mit dem OP-COM rumgespielt (zwecks Partikelfilterregeneration) und da war vor dem Brennen die Beladung bei 63% und nach Abschluß der "Regeneration" bei 70%! Deshalb geh ich davon aus, dass das nur ein "Phantasiewert" ist, um bei der nächsten Fahrt auf alle Fälle eine Regeneration einzuleiten zu können. Wenn das beim OP-COM eine vollwertige Regeneration sein sollte, müßte er ja bis auf 0% runterbrennen und nicht bei 70% stehen bleiben. P.S. Das mit den 70% steht auch in der OP-COM Betriebsanleitung (hab ich mal rangehängt). Für mich liest sich das so, dass das keine vollwertige Regeneration ist, oder irre ich mich da?! Opcom Manual DPF Regeneration.pdf

Man hilft wo man kann! Bei Möglichkeit soll der Filter im unbeladenen wie auch im beladenen Zustand keine Rußpartikel durchlassen. Bei Interesse kannst du das aber bei Wikipedia nochmal nachlesen, ist dort recht gut beschrieben.

[mention=4706]greatotto[/mention] Ich glaube du verwechselst jetzt Wandstromfilter mit Durchflussfilter. Bei dem Filter den du beschreibst, handelt es sich um einen Durchflusspartikelfilter. Bei SAAB sind sogenannte Wandstrompartikelfilter verbaut, bei dem das Abgas eine poröse Wand durchströmt und der Ruß vor der Wand hängen bleibt. Die Rußpartikel werden dann während der Regeneration soweit verkleinert, das sie anschließend auch durch die poröse Wand passen. Es werden also die Rußpartikel nicht restlos verbrannt, sondern soweit verkleinert, das sie nicht mehr nachgewiesen werden können und auch den letzten Zipfel deiner Lunge erreichen! [mention=701]Ziehmy[/mention] Die Rußbeladung des DPF's wird nicht nur über den Diff-Druck ermittelt, sondern auch durch das Motorsteuergerät errechnet (theoretisches Rußmodell). Da spielen dann solche Dinge wie dein Fahrprofil und der durchschnittliche Motorlastfaktor eine Rolle.

Hallo, der Fehler P242F-75 besagt, das der Differenzdruck des Partikelfilters außerhalb des Sollbereiches ist. Ich würde jetzt erstmal alle Komponenten die in die Differenzdruckmessung involviert sind kontrollieren, um einen Fehler in der Messung auszuschließen. Kann ja sein das ein Schlauch abgeknickt ist oder gerissen ist, oder der Sensor defekt ist. Mit dem OP-COM wird die theoretische Beladung des DPF's auf 70% gesetzt, damit bei der nächsten Fahrt eine Regeneration erzwungen werden kann. Mit dem Tech2 kannst du mit der erzwungenen Regeneration, ohne das Auto zu bewegen, allerdings bis auf 0% runterbrennen. Der Dieselverbrauch wird sich erhöht haben, da der Motor versucht durch Anhebung der Abgastemperatur (durch Nacheinspritzung) den DPF zu regenerieren. Wenn das nun mehrfach erfolglos abgebrochen wurde (wegen einem Fehler in der Abgasnachbehandlung oder wegen deinem Fahrprofil) kann es passieren das der zu viele Kraftstoff an der Zylinderwand im Brennraum kondensiert und so ins Motoröl gelangt.

Hallo, kann mich der Meinung von TTiD nur anschließen, denn offensichtlich hat sich der Monolith in deinem DPF zerlegt oder gelöst. Auch wenn der Motor (durch einen techn. Defekt) zu erhöhtem Schwarzrauch neigen sollte, muß der Ruß ja trotzdem im DPF hängen bleiben (so er intakt ist) und lagert sich nicht am Endrohr ab. Gruß Micha

Mit einem größeren Kühler ist es ja auch nicht getan, denn dann muss auch die umgewälzte Wassermenge mit angepasst werden (um die Wärmeenergie wegzubekommen), sonst bringt dir ein größerer Kühler nicht viel. Und für die paar 3.0tid's die in Deutschland auf der AB auch mal dauerhaft unter Volllast laufen, hat es sich für Saab wohl eher gerechnet alle zurückzunehmen, als nochmal das komplette Kühlsystem (für den deutschen Markt) zu überarbeiten. In anderen Ländern (die mit Geschwindigkeitsbegrenzungen) scheint das Ding ja offensichtlich einigermaßen problemlos zulaufen. Und Opel hat ja mit Umstellung auf Z30DT auch ein anderes Getriebe (6-Gang) verbaut und damit die Drehzahlen beim dauerhaften Autobahnspurt nochmals gesenkt.

Bin auch der Meinung das eher die Größe des Kühlers verändert werden müßte um einen besseren Temperaturhaushalt des Motors hinzubekommen. Denn die Wärmeleistung die durch Abstrahlung des Blockes abgegeben wird, ist doch im Vergleich zum Kühler eher gering, es sei denn man vergrößert die Kühlfläche des Blockes durch zusätzlich Kühlrippen. Da aber durch den Kühler der größte Teil der Wärmeenergie abgegeben wird, müßte man dort entweder das Kühlernetz vergrößern oder das Luftvolumen das den Kühler durchströmt erhöhen.

Das blöde ist, das die Buchsen in den Block eingeschrumpft sind und damit nicht mal eben getauscht werden können, bzw. wieder hochgedrückt werden können. Und da ab Werk kein Laufbuchsentausch vorgesehen wurde, wird man auch keine originalen Laufbuchsen mehr bekommen. Natürlich wird ein fähiger Motoreninstandsetzer den Block auf wechselbare Laufbuchsen umbauen können, aber für den Preis kannst du dir wohl mindestens 10 gebrauchte 3.0tid's kaufen können. [mention=9022]Schladdi[/mention] An deiner Stelle würde ich den Kopf abnehmen und schauen ob es nicht doch nur eine defekte Kopfdichtung ist und zur Not den Buchsenüberstand messen. Wenn die Buchse abgesackt ist, raus mit dem Motor und ein gutes gebrauchtes Triebwerk einbauen (oder eben deinen geplanten Frankensteinmotor:biggrin:), denn die Rettung eines Motor's mit abgesackten Laufbuchsen ist finanziell gesehen absoluter Blödsinn.

Hab meinen Saab auch regelmäßig beim FSH in Rostock zur Wartung und fühle mich und mein Auto dort sehr gut aufgehoben! Meine Wünsche und zahlreiche Hirsch Bestellungen wurden bis jetzt dort immer schnell und völlig unkompliziert erledigt. Also ich kann die Werkstatt absolut empfehlen.

Soweit ich weiß wird durch Ziehen der Sicherung 11+17 in der Zentralelektrik im Kofferraum die Haldexpumpe sowie die eLSD stillgelegt. Das ist alles natürlich ohne Gewähr und müßte nochmal durch jemanden mit Zugriff auf's WIS bestätigt werden, da die Belegung der Sicherung 11 nicht in der Betriebsanleitung aufgeführt wird. Also abwarten bis sich jemand meldet, der die entsprechende "Fachkompetenz" besitzt, bzw. darin mal nachschauen kann!

Ich seh das eigentlich genauso wie onin94, das die Bremsenprüfung auf dem Prüfstand möglich ist. Bis jetzt wurde die HU meines TurboX's immer beim FSH durchgeführt, mit protokollierten Bremswerten beider Achsen, und der besitzt auch nur einen normalen Bremsenprüfstand und keinen Allradprüfstand.

Wenn du einen Allradantrieb mit ständig angetriebener Hinterachse hast, kann ich die Furcht der TÜVer nachvollziehen. Denn wenn sich die Vorderachse dreht, dreht sich ja auch gleichzeitig die Hinterachse mit, sollte aber durch ein Mitteldifferential (möglichst ohne Sperre) unterbunden werden . Das Problem ist beim SAAB nicht der Fall, da die Hinterachse des SAAB's durch die Haldexkupplung im Stillstand vom restlichen Antriebsstrang getrennt ist. Wenn der Prüfer sich trotzdem weigert, kannst du ja noch durch Ziehen der Sicherung den Hinterachsantrieb "abschalten".

Beim Bremsenprüfstand treibt ja nicht das Auto die Rolle an, sondern du bremst mit deinen Bremsen ja die durch'n E-Motor angetriebene Rolle nur wieder ab. Gibt also kein Problem mit 'nem SAAB Allradauto auf'm Bremsenprüfstand.

Hallo Kenny, sobald du 4 Räder ohne Sensoren benutzt, merkt das die Reifendrucküberwachung und es findet keine Überwachung des Reifendruckes mehr statt und somit kommt auch keine Fehlermeldung mehr. Beim Blick in die Betriebsanleitung, hättest du das aber auch selbst herausgefunden.

Zur Regeneration des DPF's wird Kraftstoff, zur Erhöhung der Abgastemperatur im Partikelfilter, mit in den Brennraum eingespritzt. Der Kraftstoff wird nach der Haupteinspritzung eingespritzt und dabei kann es passieren (vor allem bei übermäßigen Kurzstreckenbetrieb, oder misslungenen Regenerationsversuchen), das der nacheingespritzte Diesel an der Zylinderwand kondensiert und somit in den Ölkreislauf gerät! Ist bei den neueren Dieseln gar nicht so selten, PSA und Volvo haben da eine Zeitlang recht große Probleme mit gehabt.

Wobei ich bezweifle dass das die einzige "Ausfallmöglichkeit" der Haldexkupplung ist. Hab irgendwo mal gelesen das es auch zu Undichtigkeiten zwischen Haldexkupplung und Hinterachsdifferential kommen kann > Hinterachsöl kann in den Haldexölkreislauf eindringen und zur Ölverunreinigung führen. Ich glaube dazu gab's auch mal 'ne Servicekampagne von SAAB, zwecks Austausch der Simmerringe, oder verwechsle ich das jetzt mit den Simmerringe an den Antriebswellen?!