awtpa

Fehlbetankung war auch mein erster Gedanke, da aber die Dieselzapfpistole nicht ohne grobe Gewaltanwendung in den Benzintankstutzen passt, könnte man eine Fehlbetankung vermutlich ausschließen. An eine sich über Nacht längende Kette würde ich eher nicht glauben wollen, sondern eher den Kettenspanner/ Führungsschienen näher ins Visier nehmen.

Da bei Motorlauf ständig die Nockenwellenposition mit der Kurbelwellenposition verglichen wird, bekommt das Steuergerät auch diesen mechanischen Fehler mit.

Nö, in dem 9-5 ist der M60B40 4.0l V8 (1992-1995) von BMW verbaut, allerdings von Sauger auf Biturbo umgerüstet.

Der TX bei Heim ist ein Kombi (allerdings Schalter) und keine Limousine. Kommt drauf an was du ausgeben möchtest!

[mention=3353]majoja02[/mention] , [mention=3952]Schwedenfahrer[/mention] Ich vermute mal das kombidirk die Commonrailpumpe (ESP=Einspritzpumpe) gemeint hat und nicht das ESP-Steuergerät. [mention=10277]kombidirk[/mention] Niederdruckkraftstoffsystem korrekt entlüftet?

Als "Crank Voltage" bezeichnet man die im System herrschende Spannungshöhe bei Anlasserbetrieb (dieser führt zu einem Spannungsabfall im Bordnetz).

Ist so nicht richtig! Bei Motorbetrieb werden zu hohe Leckraten einzelner Injektoren durch den höheren Raildruck im System besser ausgeglichen als bei Anlasserdrehzahl. Einen Injektor mit erhöhter Leckrate wird man beim Motorlauf nicht raushören, es sei denn er ist soweit verschlissen das er gar nicht mehr mitläuft. Allerdings hat der Motor dann nicht nur Warmstartprobleme sondern auch Probleme beim Kaltstart! Ich würde mir bei einer Fehlersuche erstmal die Raildrücke beim Kalt- und Warmstart anschauen. Wenn der Motor im Betrieb weder Leistungseinbrüche noch sonst irgendwelche Ruckler hat, würde ich die Zumesseinheiten der Railpumpe eher ausschließen. Das Problem der Warmstartschwierigkeiten bei Anlasserdrehzahl würde ich eher einem Injektor mit zu hoher interner Leckage/ Rücklaufmenge zuschreiben (so die Kraftstoffvorförderung natürlich korrekt funktioniert). Hobbybastler haben an Common Rail Systemen allerdings nichts verloren, da bei den hohen Systemdrücken jede Kraftstoffleckage (auch nicht sichtbare!) sofort in die Haut eindringen kann und dadurch Diesel in die Blutbahn gelangt (Blutvergiftungsgefahr)!!

Bei Möglichkeit mal den Ist- und Soll Raildruck beim Starten des warmen Motors vergleichen. Drehzahlsensor kann man wohl ausschließen, da er mit Anschieben ja gleich anspringt. Wenn die Hochdruckpumpe/ Zumesseinheit in Ordnung ist, könnte auch ein sterbender Injektor mit zu hoher Rücklaufmenge (Leckrate) als Ursache infrage kommen. Beim Anschieben dreht der Motor/ die Hochdruckpumpe auch schneller als Anlasserdrehzahl, dadurch schafft es die Hochdruckpumpe dann auch leichter eventuelle interne Leckagen (bzw. Druckverluste) besser auszugleichen.

13271191 ist der Innenraumfilter (Pollenfilter).

Soweit ich weiß aber nur für XWD und nicht für FWD Cabrio.

Hirsch Felge 740002000 (oberes Foto) ist auch von BBS und hat die Bezeichnung RD387.

Hast dir hoffentlich auch das Altteil zeigen lassen, denn der D223L hat keinen Nockenwellensensor verbaut! Bei dem Motor gibt es nur einen Kurbelwellensensor und den OT-Geber in der Einspritzpumpe. Erstmal Fehlerspeicher auslesen lassen, alles andere ist bei der Fehlersuche erstmal nicht zielführend und kostet nur unnötige "Schrauberzeit".

Hab ich wohl vergessen!

Genau genommen handelt es sich beim Z19DTR um eine Registeraufladung und nicht um eine Bi-Turbo Aufladung. Soweit mir bekannt, ist beim A19DTR 96KW/ 118KW (Weiterentwicklung des Z19DTR 132KW) weiterhin eine Registeraufladung verbaut. Twin Scroll Turbolader hatte doch nur der 2,0T Benziner (A20NHT bzw. A20NFT) der in 01/2011 beim 9-3 (im 9-5 bereits in 2010) eingeführt wurde.

Die TwinTurbo Technik beim Z19DTR (132KW/ 140KW) ist eine Eigenentwicklung von Fiat Powertrain! Das Einzige was SAAB an den Motoren modifiziert hat, ist wohl vermutlich das Emblem auf der Motorabdeckung. Ob die Z19DTR (96KW/ 118KW) die ab 01/2011 eingeführt wurden, SAAB-Weiterentwicklungen des 132KW Z19DTR (eingeführt 10/2007) sind, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis. Bitte den SAAB Klon Cadillac BLS nicht vergessen! Den alten Z19DTR gab es auch baugleich (allerdings mit 140KW) in der FIAT Group (z.B. Lancia DeltaIII).

Der Preis war ohne Einbau.

Ich hab damals ca. 2700€ für das Hirsch-Kit (LLK, Software, geänderter Luftfilterkasten) beim FSH bezahlt.

Soweit mir bekannt, haben die geänderten Zündspulen die SAAB/Opel/GM-Nr. 12629037 bzw. die Boschnummer 0221604112!

[mention=9029]Troll4ever[/mention] Das Problem für den Turbolader (durch das Start Stop Gedöns) ist eigentlich in erster Linie die auftretende Mischreibung beim Starten und Abstellen des Motors. Ich vermute oder hoffe aber, das sich einer der unzähligen PKW-Ingenieure auch zu diesem Thema seine Gedanken gemacht hat.

Den Start Stop Quatsch hab ich bis jetzt zum Glück nur bei den Werkstattersatzwagen meines VW Händlers "genießen" können. Deshalb wird nach dem Losfahren der Unsinn auch ausgeschaltet! Wenn man mal ehrlich ist, ist die Häufigkeit dieser Situationen im Alltagsbetrieb doch recht überschaubar und in der kurzen Zeit des Motorstillstandes verkokt das Öl auch nicht sofort.

Das wird auch nur gemacht um die Hitze aus dem Lader zu bekommen (sonst Ölverkokung im Cartridge), wer es allerdings schafft mit glühendem Lader durch die Stadt zu "gondeln" hat wohl ganz andere Probleme!

Vermutlich möglicher Defekt im Unterdruckpumpenantrieb bei den TSI/TFSI Motoren (wird ja durch die Nockenwelle angetrieben)?!

Das wird wohl daran liegen, da beim B308 offensichtlich gar kein Ölthermostat verbaut ist (siehe Bild)!

Wenn sie für die Serienbremsanlage des 9-5 vorgesehen sind, sollten sie ohne Probleme auch zu den Hirschsätteln (345mm Bremse, Hersteller ATE) passen. Die 345mm Bremsanlage vom 9-5 Hirsch / TurboX hat Schwimmsättel! Festsattelbremszangen gab's nur bei der 331mm bzw. 322mm Bremse von Hirsch.

Kumpel von mir arbeitet beim freundlichen VW Händler und hat mir unter vorgehaltener Hand mal erzählt, das der "erhöhte" Ölverbrauch so gewollt ist, da sich sonst die Wechselintervalle von bis zu 40tkm nicht realisieren lassen. Bei meinem Dienst-T5 kann ich ab 20tkm (nach Ölwechsel) mit dem Öl auffüllen anfangen und hab dann bis zum nächsten Ölwechsel (nach 40tkm) ca. 4-5 Liter nachgefüllt und damit bereits 'nen Teilölwechsel (bei 7 Liter Ölvolumen) durchgeführt! Bin auch nicht der einzige mit "erhöhten" Ölverbrauch, meine Kollegen haben zum Teil noch höhere "Durchflußmengen" bei ihren 2.0TDI's.