turbosaabi

klar doch, ein gut gepflegter SAAB sollte doch auch locker 400 tkm oder mehr halten. Im Ernst: Wenn man kurze Ölwechselintervalle macht, gutes Öl verwendet, Kurzstrecken vermeidet und vielleicht auch mal eine Ölwanneninspektion mit Reinigung macht, ist das feine Sieb ok. Für Nicht-SAABisten ist das gröbere Sieb wohl das geringere Risiko. Die kaufen sich auch ein neues Auto, bevor die 300 tkm abgespult sind.

klar haben die meisten den Turbo und der braucht dringend ausreichenden Öldruck bei den 5-stelligen Drehzahlen. Was mir noch nicht einleuchtet ist, warum das gröbere Ölsieb (ähnlich dem Blid im ersten Beitrag) vom B201/B202 beim B204/B234 auf das feine Sieb geändert wurde. Gab es da vielleicht doch übermäßigen Motorverschleiß mit dem groben Sieb?

ist die Preisliste aktuell? Wenn ja, wäre das spottbillig (bei Erfüllung aller oben geannten Anforderungen) und ich frage mich dann wir ein bekannter Baumarkt rund 10 € mehr pro Liter fürs gleiche Öl verlangen kann?

Die SAAB Ingenieure haben hier sicherlich gute Absichten mit dem Ölsieb gehabt, vornehmlich um die Ölpumpe vor metallischen Partikeln zu schützen und den Ölfilter teilweise zu entlasten. Sonst macht das Sieb doch auch keinen Sinn. Wenn die Ölwechsellintervalle klein genug sind sollte das Originalsieb auch kein Problem sein. Beim grobmaschigen Sieb könnte die Ölpumpe mehr Partikel abbekommen und früher verschleißen. Im Zweisfelsfall ist ein Öldruckmesser zur Vorbeugung eines katastrohpahlen Motorschadens auf jeden Fall ratsam, da der normale Öldruckschalter (Warnlampe) zu spät anspricht .

außerdem ist die Wichtung der Parameter mit hohen Werten bei der Flächenbeurteilung zu groß, da mit steigendem Achsabstand die Fläche in etwa quadratisch zunimmt. Man darf sich hier nicht täuschen lassen und sollte lieber den einfachen Skalenwert für ausgewählte Parameter zur Beurteilung verwenden. Nachtrag: Bei der Übersetzung der Testergebnisse in Skalenwerte gehe ich von einer linearen Beziehung aus. Kann mir nicht vorstellen, dass die Flächeninhalte dabei berücksichtigt wurden, was im übrigen gar nicht leicht möglich ist, weil die Größe der Fläche auch von dem benachbarten Parameter abhängig ist. Wenn der Nachbarparameter einen höheren Skalenwert hat wächst die Fläche überproportional, bei kleineren Nachbarwerten unterproportional.

die Idee mit der Umbennung find ich gut. Nachdem was ich gelesen habe, scheinen auch ältere Motoren (B204/B234) betroffen zu sein. Falls man es nicht genau auf die betroffenen Motorentypen eingrenzen kann wäre "Zugesetztes Ölsieb" auch ausreichend. Dann muß jeder eben selbst mal nachlesen- ist allgemein auch sehr lehrreich.

Man kann aus dem Diagramm keine "echten" Werte herauslesen, wie schon von Onkel Klopp klargestellt. Es ist lediglich eine vergleichende, qualitative Aussage. Nach ausen hin ist es im Sinne der Performance Comparison "besser". Obwohl man das Diagramm prinzipiell auch verwenden kann, um negative Ausprägungen nach aussen hin darzustellen. Das ist in diesem Diagramm aber wohl nicht der Fall. Die Spalten in der Tabelle sind nur Zusatzinformationen zu den gewählten Spezifikationen. HTH= Hochtemperaturviskosität, SH= Schwefelasche, S= Schwefelgehalt, P= Phospohorgehalt. Technische Daten zu Ölen habe ich z.B. für Mobil1 0W40 im Internet unter "Typische Produkddaten" im HTML-Format gefunden. Mir sagt das meiste darin allerdings nicht viel, außer dem Flammpunkt vielleicht: Schau mal hier: http://www.mobil1.de/produkte/new-life-0w-40.aspx?tabs=Spezifikationen#tabs

wenn das so ist dann wurden tausende Leser irregeführt in dem Technik Thread "Ölschlamm > KB". Ich habe mich auch davon täuschen lassen

@ Onkel Kopp: Habe ich das richtig beschrieben?

das das sind die bekannten Netzdiagramme zum Vergleich verschiedener Leistungsparameter und Kategorien. Kenne das aus anderen Anwendungen aus dem QM-Bereich. Ich versuche hier mal eine beispielhafte Erklärung abzugeben: Beim Öl mit einer ACEA A3/B4 Spezifikation hat man beim Verschleiß den Wert 6 von 10, also etwas über dem Durschnitt. Bei den Kolbenablagerungen (Piston Deposit) erreicht dieses Öl 7 von 10 im Vergleich, also relativ gut, aber es gibt 2 andere Öle, die hier mit 8 noch besser sind usw... Das Netzdiagramm ist nur bedingt aussagekräftig, da es lediglich einen relativen Vergleich von Leistungsparametern darstellt, ohne den Anspruch auf einen absoluten Performance-Wert. Also hier nur tauglich, wenn man verschiedene Spezifikationen (Freigaben) und Eigenschaften relativ vergleichen will. Ich hoffe, das hat etwas zur Klärung beigetragen. Nachtrag: Das könnte schon interessant sein, wenn man das Ölschlammproblem bei einigen SAABs betrachtet. Wenn ich das richtig übersetzt habe, müsste es "Sludge" sein. Hier erreicht die Spezifikation A3/B3-10 (grün) im obigen Diagramm die besten Werte.

Ok, danke nochmal- auch für den Nachtrag und auch an Dspecial. Das habe ich mit schon gedacht, dass die Additive eine wichtigere Rolle spielen als der Syntheseanteil. Und natürlich sollten die Freigaben passen oder übertroffen werden. Mein gutes Gefühl von 5W30 auf 0W40 oder 5W40 eim nächsten Mal umzusteigen hat sich dadurch bestätigt.

ein großes Danke an Don Quijote für die ausführlichen Analysen und Empfehlungen. Nur eins interessiert mich noch: Ist das vollsyntetische Öl grundsätzlich zu bevorzugen oder kann ein teilsyntetisches Öl, wie das häufig in diesem Forum gepriesene Mobil1 0W40 den Job genausogut machen? Im Motortalk.de habe ich gelesen, dass dieses "nur" 72% syntetischen Anteil haben soll und vollsyntetisches Öl erst ab einem Anteil von min. 80% so genannt werden darf. Wie lautet die Empfehlung hier?

sehe ich genauso. Der warmgefahrene Kat ist doch die beste Ölwannenheizung, also wozu eine Zusatzheizung?

Ölwechsel hin oder her- Der Magnet ist ein Indikator, ob das Getriebe/der Motor "gesund" ist. Bei den Inspektionen ist im Normalzustand nur ein feiner Metallabrieb zu sehen, ähnlich wie Metallsand und den gibt es IMMER. Dann ist noch alles ok. Wenn Späne oder Metallpartikel dabei sind gibt´s tatsächlich ein größeres Problem.

unbestritten ist der Ölwechsel in kurzen Intervallen extrem wichtig. Der MCD im Motor ist ja auch nur eine mögliche Zusatzmaßnahme zur Verschleißreduzierung z.B. durch regelmäßige Entfernung des Abriebs vom Kettentrieb. Wieviel km-Laufleistung das mehr bringt, kann wohl niemand vorhersagen. Bei Verwendung eines passenden Kaufteils für ein paar Euro löst sich mit Sicherheit auch nix.

die Fotos vom Ölschlamm sind ja schon abschreckend! Dank der vielen Tipps und Hinweise werde ich beim nächsten Ölwechsel eine Ölwanneninspektion und Reinigung vornenehmen lassen. Habe bisher alle Jahresinspektionen durchführen lassen mit Ölwechsel ca. alle 7-10tkm. Derzeit 133 tkm ohne Probleme. Bis jetzt bin ich bei 5W30 geblieben. Überlege mir noch auf das im Forum häufig empfohlene 0W40 umzusteigen. Vorsicht ist besser als Nachsicht!

Hallo, hat jemand in Zusammenhang mit dem Ölschlamm Erfahrungen mit "stinkendem" Abgas bei kaltem Motor? Mein 9-3 er Bj. 2001 hat jetzt 133 Tkm und riecht etwas komisch nach dem Kaltstart, ohne dabei zu rauchen. Ich kann nicht sagen, nach was es riecht, jedenfalls nicht nach Benzin. Nach etwa 2 Minuten ist der Geruch wieder weg und kommt beim Warmstart auch nicht wieder vor. Könnte das Ölschlick sein, der bei kaltem Motor in den Brennraum gelangt?

Hallo, darf ich fragen, was die gekostet haben? Meine sind "ausgeleiert" und ich habe mir schon ein paarmal den Kopf gestossen, weil der Kofferraumdeckel nicht ganz hochging. Update: Hat sich erledigt. Habe gerade 2 Dämpfer für 30 € bei MS Autoteile bestellt. Grüße,

klar, es gibt auch heute noch diverse Anwendungen, z.B. bei Motorrrädern. Beim Kleben habe ich Bedenken, ob das dauerhaft hält wegen der hohen Öltemperaturen von über 100° und der unbekannten Ölbeständigkeit des Klebers. Viele Kleber verlieren dabei ihre Festigkeit. Wenn sich das Magnet dann löst und in auf die Reise geht, wäre das der sichere Tod für die Ölpumpe (ich glaube die ist vor dem Filter). Man findet auch diverse Schrauben der ein fachen Bauart (ohne Plug) billig zu kaufen. Beim B205 ist es eine M14X1,5. Zufällig habe ich zu diesem Thema einen anderen Thread in diesem Forum gefunden: http://www.saab-cars.de/threads/fuer-9-3-2-2-tid-magnetische-oelablassschraube.31664/

Hallo, bin zwar kein Motorspezialist, aber nach meinem Laienverständnis bedeutet das insgesamt längere Öffnungs- und Schließzeiten. Folglicherweise müßte dann auch mehr Luft in den Brennraum geblasen werden. Der Einspritzregelkreis sollte dann über die Lambdaregelung die Einspritzmenge entsprechend dosieren, damit Lambda um 1 etwa erhalten bleibt. Ansonsten würde das Gemisch wegen Luftüberschuss zu mager werden. Das wäre erst mal kein Drama, könnte aber zu einer unregelmäßigen Verbrennung führen (Startverhalten, unruhiger Motorlauf). Wäre vielleicht einen Versuch wert. Voraussetzung ist selbstverständlich, daß die Nockenwelle bis auf das Nockenprofil identische Abmessungen und gleiche Verzahnung am Kettenrad hat.

da fällt mir noch ein zur akustischen Prüfung: Habe zuhause einen kleinen Schwingungssensor und ein Oszi und werde rein interessehalber mal das Schwingungsprofil des Motors messen. Vielleicht direkt am Motorblock. Wenn sich das verändert über die Zeit oder neue Peaks zeigt könnte man aufgrund der gemessen Frequenz und Amplitude auch Rückschlüsse auf den Verschleiß bestimmter Komponeten ziehen.

danke für den Tipp, das akustische prüfen kostet ja auch nichts im Gegensatz zu den Chip Detectors, die astronomisch teuer sind. Damit ist das Thema für mich auch gegessen.

nein- es sind schon wesentlich mehr als nur die Kolbenringe und Buchsen. Typischerweise sind in einem SAAB B205 Motor folgende Verschleißteile aus hochfesten und sehr wahrscheinlich magnetischen Legierungen verbaut: - Kettenräder Steuertrieb - Steuerkette - Kette Ausgleichswelle - Kettenräder Ausgleichswelle Überhöhter Verschleiß mit nachfolgendem Ausfall einer dieser Teile bedeutet in der Regel einen Motortotalschaden. Deswegen könnte es sich schon lohnen, das zu beobachten.

Eine Frage an die SAAB Community: Hat jemand Erfahrungen, mit MCD (Magnetic Chip Detector) als Austauschteil für die Ölablaßschraube? Ich kenne das von Turbofan-Flugtriebwerken (habe früher mal Triebwerksinspektionen gemacht:smile:). Der MCD bindet metallische (magnetische) Partikel und gibt Hinweise auf starken mechanischen Verschleiß. Außerdem werden die Späne bei jedem Ölwechsel entfernt und verringern weiteren Verschleiß sowie eine Zusetzung des Filters und Ölsiebs. Es gibt auch Magnetic Chip Collectors, welche einen Kollektor haben, der jederzeit ohne die Ablaßschraube entfernen zu müssen abgezogen und inspiziert/gereinigt werden kann. Als vorbeugende Maßnahme ist das eine geniale Sache (Standard bei Flugtriebwerken), welche mit gerigem Aufwand eine lange Lebensdauer ermöglicht. Ich vermute, daß es im Automobilbau keinen Einzug gefunden hat, weil die Motoren sonst zu lange halten würden, was nicht im Sinne der Hersteller ist. Beispiel: http://www.tedecoindustrial.com/mag.htm Im Prinzip kann man diese problemlos im Austausch zur Ablaßschraube einbauen, wenn das Gewinde und die Einbautiefe paßt. Wäre interessant, ob jemand bereits sowas verbaut hat. Nachdem ich schon einiges über die Ölsystemproblematik bei den älteren SAABs gelesen habe (meiner ist ein B205E aus 2001) überlege ich mir jetzt ernsthaft, einen MCD zu kaufen.

mal eine Frage an die SAAB Community: Weiß jemand, ob es für die Ölablaßschraube einen MCD (Magnetic Chip Detector) als Austauschteil gibt? Ich kenne das von Turbofan-Flugtriebwerken (habe früher mal Treibwerksinspektionen gemacht). Der MCD bindet metallische (magnetische) Partikel und gibt Hinweise auf starken mechanischen Verschließ. Außerdem werden die Späne bei jedem Ölwechsel entfernt und verringern weiteren Verschließ sowie eine Zusetzung des Filters und Ölsiebs. Eine geniale Sache, welche mit gerigem Aufwand eine lange Lebensdauer ermöglicht. Beispiel: http://www.tedecoindustrial.com/mag.htm Im Prinzip kann man diese problemlos im Austausch zur Ablaßschraube einbauen, wenn das Gewinde und die Einbautiefe paßt.