saab900turbo

Wer hat eine Vorstellung woran das liegen könnte? (Masseversatz, Konstantspannungsquelle....) Wer kennt den Unterschied der Verschaltung vom pre 95er zum post95er? Liegt's am Kombi, am Sensor? Ich hätte auch gerne iene 'lebende' Anzeige.....

Bei dem Arbeitsaufwand für kompletten Kupplungstausch und funktionsfähiger Kupplung würde ich erstmal den hier begangenen Weg wählen. Komplettkur ist beim Kupplungstausch allerdings selbstredend.

Normalerweise funkt da nichts - (DI Kassette beim Ausschalten an den Kerzen im Brennraum mal ausgenommen). Und selbst dann brauchst du ein zündfähiges Gemisch für eine Explosion (sehr unwahrscheinlich bei Standort Strasse) oder Benzin und sehr heissen Gegenstand (KAT zB) Wenn er bis jetzt nicht brennt brennt er diese Nacht auch nicht. Schlaf schön.

Wenn KAT kalt ist passsiert da nichts - Druck ist eh bald keiner mehr auf der Leitung und brennbares Gemisch gibts da eher nicht.

Was mir hier auffällt: die PWM Raten hängen nicht direkt mit der Entwicklung des Ladedrucks zusammen - hängt das APC-Ventil? Schon mal die realen Werte (Spannungen, PWM Raten) am APC Ventil mit den Werten der ECU verglichen?

Druckabfall ist relativ einfach, Differenzdrucksensor zwischen Wastegateanschluß und Druckaufnehmer an Ansaugbrücke anschliessen - Vollaststrecke fahren und Druckdifferenz mitschreiben. Leider fehlen die Vergleichswerte für einen sauberen bzw. nicht dichten LLK bzw. der gesamten Strecke. Alternativ nur realen Druck hinter Turbolader (vom Wastegateaktuator) abgreifen und mit elektrischen Werten des Drucksensors an der Ansaugbrücke vergleichen. Dann hast Dud en Druckabfall der gesamten Strecke.

Saab in Bonn hat's umsonst gemacht.

und welches Birnchen passt jetzt in den Sitzheizungsregler der neueren Modelle? Die hier:https://shop.strato.de/epages/61062239.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/61062239/Products/449105?

Nö, LPG ist billiger :-)) (und Sprit eh nur Ballast und die Tankbänder halten länger)

so'n kalten Kram habe ich auch (96er 2,3 FPT mit dem dritten (oder vierten?) Thermostat. Nur soviel Sprit im Tank hat meiner seit 30000km nicht mehr......

WIederholung: Das ist Qiuark mit der Druckerhöhung. Der Druck ist proportional zur benötigten Kraft zum Kuppeln die sich durch den Tausch nicht ändert. (Punkt) Gebertausch folgt nach Nehmertausch durch eingebrachte Verunreinigung, die zwangsläufig beim Nehmer landet?

Warum soll sich (korrigiert mich bitte) der Druck auf den Nehmer erhöhen???? Du tauschst nicht die Kupplungsfeder und schwergängiger wird das System ab Nehmer durch den Geberwechsel ja auch nicht. Und da der Druck im System der benötigten Kraft fürs Auskuppeln mal Fläche des Nehmerzylinders ist dürfte der Druck durch den Wechsel des Nehmerzylinders nicht erhöht werden. Oder hier gilt spezifische Saab-Physik.... Kauf ein Markending. Noch ne Frage an die Experten - sollte man bei beabsichtigten Fahrzeugerhalt nicht gleich die Nehmerleitung mit tauschen? Und definitiv auf peinlichste Sauberkeit achten.

Schau Dir mal die Querlenkerlager und deren Böcke (Alu) an - meistens sind die erschreckend fertig

ja...

Jaha - und reinige den Leerlaufdrehsteller....

was für hässliche Möhren....

oder so....

Auslaß wäre bei meinem die heisse Seite (in Fahrtrichtung vorne), hinten ist alles Einlaß, also auch wo die LiMa sitzt.

Letztendlich kann man festhalten, daß man mit 2,4 kW jeden 12V Gebläsemotor atomisieren kann.....

ist aber für die meisten hier schon verdammt lang her..... UNd ausserdem habe ich die Frage 'wieso 240V' erwartet.......

Stell- (und Trenn)Trafos liefern aber nur Wechselspannung - und sind bei 10A für 2400 Watt gut......

habe schalter (gebraucht) und relais (neu) liegen - bei Interesse PN

DC-Elektromotoren (mit Kommutator) sind Verschleißteile. Die Kohlen verschleißen wegen Anpressdruck auf den Kollektor, der Kollektor läuft als Reibpartner mit ein und müsste beim Kohlentausch abgedreht werden. Die Führungen der Kohlen verschleissen (wegen Rechtschreibreform). Die Lager sind Gleitlager, die aus gesintertem, porösem Metall bestehen. Der Schmierstoff (das Öl) wird beim Herstellprozess mit Druck in die poröse Oberfläche gedrückt - quietschen die sind sie definitv fertig, Nachschmieren hilkft nur kurz, dient der Ansammlung von Staub und anderen Partikeln, die sich im überschüssigen Öl ansammeln und innerhlab kurzer Zeit als Schmirgelpaste dem Lager entgültig den Rest geben. Langes Gerede - kurzer Sinn - wegschmeissen und neu kaufen, überholen lohnt sich nur bei großen, teueren, evtl. wälzgelagerten Motoren.

gut das Kunststoff nicht rostet - sonst läge der Radlauf schon auf der Straße. Und meine Anmerkung bezog sich auf deine durchgeführte Arbeit.

wäre froh wenn meine so aussähen----