81er Turbo, 141 PS

81er Nockenwellen hätte ich noch... aber nur, falls du den Wagen dann auch selbst fahren, und nicht veräußern willst... Du hast ein neues Projekt?
 
Mein Frage war mehr theoretisch gemeint...die Nockenwellen und Kolben des ´81er Mj. gab es also in dieser Form nie vorher oder nachher?
 
Nein, sondern es ist die Zündanlage, auf die der 81er Monopol hat (79/80 TSI im stehenden Verteiler des B-Motors, 81 TSI im nockenwellengetriebenen Verteiler des H-Motor, ab 82 TSZ-H). Turbokolben von 78 bis 82 unverändert, Turbonockenwelle, die Steuerzeiten betreffend in diesem Zeitraum auch unverändert, aber ab 81 mit Verteilerantrieb. Ab 83 (APC) ist alles anders.

Die genannten Jahreszahlen sind als Modelljahr zu vertstehen.
 
Vielen Dank, aber um nochmal auf die Ladedruckproblematik zurückzukommen:
man müßte diesen doch quasi manuell auf ein geringeres Niveau einstellen können, indem die Wastegatestange entsprechend verstellt wird.
Ich muß dazu sagen, daß ich einen eher zurücknehmenden Fahrstil pflege und allenfalls zum Überholen mal den Turbolader beanspruche...
 
Trainiere das "Zurücknehmen" des Ladedrucks einfach mit dem Fuß. Das ist einfacher und erhält Dir die Reserve :smile:
 
hft schrieb:
Nein, sondern es ist die Zündanlage, auf die der 81er Monopol hat (79/80 TSI im stehenden Verteiler des B-Motors, 81 TSI im nockenwellengetriebenen Verteiler des H-Motor, ab 82 TSZ-H). Turbokolben von 78 bis 82 unverändert, Turbonockenwelle, die Steuerzeiten betreffend in diesem Zeitraum auch unverändert, aber ab 81 mit Verteilerantrieb. Ab 83 (APC) ist alles anders.

Die genannten Jahreszahlen sind als Modelljahr zu vertstehen.
Zum Vergrößern anklicken....

Was bedeutet genau "TSI" und "TSZ-H"?
Worin besteht bei TSI die Problematik?
Ließe sich auf TSZ-H umrüsten?
 
TSZ-H Transistorzündung mit Hallgeber, TSI wohl die alte Unterbrecherzündung....
 
Pink Floyd schrieb:
Vielen Dank, aber um nochmal auf die Ladedruckproblematik zurückzukommen:
man müßte diesen doch quasi manuell auf ein geringeres Niveau einstellen können, indem die Wastegatestange entsprechend verstellt wird.
Ich muß dazu sagen, daß ich einen eher zurücknehmenden Fahrstil pflege und allenfalls zum Überholen mal den Turbolader beanspruche...
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Die Möglichkeit den Ladedruck abzusenken besteht (ohne größere Nebenbaustellen einzurichten ) nur in begrenztem Maße, bei etwa 0,63 ist Schluß.
1. Die Feder in der Membrandose ist relativ hart und gut vorgespannt, wenn man da zuviel Hubweg nachgibt, scxhließ das Wastegate nicht mehr.
2. Kraftsoffanreicherung und Zündverstellung hängen direkt vom Ladedruck ab - Vollanreicherung und Anschlag der Zündspätverstellung liegen erst bei etwa 0,6 bar an. Der Druck für die Vollastanreicherung wird vor der Drosselklappe, liegt also ab mittleren Drehzahlen auch in Teillast und ohne Druck im Saugrohr an (und wird auch gebraucht). Eine Druckreduzierung am Wastegate hätte bei unterschreiten von 0,6 bar auch eine Reduzierung der Anreicherung zur Folge......mit den zu erwartenden Risiken.
 
TSI = Transistor (nix Kontakt!) Spulenzündung mit Induktivgeber, H entsprechend mit Hallgeber.
Umrüstung vom einen zum anderen mit etwas Aufwand sicher möglich, aber..... der Verteiler mit den passenden Einbaumaßen und den passenden Verstellkurven wurde 81 mit Induktivgeber und 82 mit Hallgeber verbaut, also beide nur genau ein Baujahr. Die Erweiteung des Ersatzteilfundus der sich daraus ergibt ist also eher überschaubar.
 
Reduzierung der Anreicherung...Risiken...:hmmmm2: meinst du damit Abmagerung und dadurch thermische Überbelastung?
 
Waren die Auslaßventile damals eigentlich schon Natriumgefüllt, oder gab´s das später erst?
Ließe sich in dem Falle ein späterer Kopf, aber mit den alten Nockenwellen verwenden?
 
Ja , 8v Turbos hatten immer Natriumgefüllte Auslassventile und gepanzertze Einlassventile. Die Verwendung eines neueren Kopfes (mit der alten Nockenwelle) ist nicht nur möglich sondern sinnvoll. Zum einen wegen der Bleifreiverträglichkeit, zum anderen wurden während der Baujahren ständig Veränderungen zur Verbesserung der Standfestigkeit vorgenommen (deren Erfolg sich aber nicht wirklich aufdrängt).
 
Wie ist das eigentlich:
die ganz frühen turbos mit dem B-Motor hatten ja auch noch kein APC geschweige vernünftige Ladedruckregelung; gab´s da auch Probleme mit Überhitzung?
Nur mal so zum Vergleich...
 
jain, grundsätzlich sind aufgeladene Ottomotoren ohne Verbrennungsüberwachung thermisch immer "gefährdet".
Die Ladedruckregelung der B20 Turbos ist die Regelkurve betreffend deutlich "vernünftiger" als die der H motore ohne APC.....die Membranen waren halt etwas empfindlich. Die kapitalen Klingelschäden der H-Motore Mj 81/82 waren den B20-Motoren fremd.
 
Habe diesen Thread gerade wieder gefunden, auf der Suche nach einem Beitrag für kratzeckes APC Umbausorgen...

Rückblickend, und mit wissen um den Zustand der Einspritzanlage und deren Peripherie des Fahrzeuges um das es in und ab dem Beitrag #84 geht ist schon "lustig..." Ich sollte öfters in so alten Beiträgen stöbern... Mit ein paar Jahren dazwischen entwickelt man ganz neue Perspektiven :smile:

Aber vielleicht hilft es kratzecke ja auch ein bisschen bei seiner "Idee" mit dem 81er 8V turbo...
 
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