900 - Zündung , Vergaser - oder ganz etwas Anderes ?
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gerald
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So , neuester Zwischenbericht :
Am Abzweigstück zur Rücklaufleitung sollte es höchstwahrscheinlich nicht liegen . Ich habe heute in meinem Fundus gekramt und ein solches Stück aus meinem letzten Wintersaab herausgekramt . Die Bohrung zum Rücklauf hat dort exakt den gleichen Durchmesser wie in dem Verteilerstück , das mir mein Vergaserspezi gebastelt hat , nämlich gut 1mm ... Einziger Unterschied : Das Original ist T-förmig , der Nachbau Y-förmig . Aber einen sooo großen Unterschied sollte das ja wohl nicht machen .
Möglicherweise liegt aber Ron mit seiner Diagniose gar nicht so falsch . Die Membran ist zwar neu und auch das ATF III ist grundsätzlich schon richtig , aber es sieht fast so aus , als sei der O-Ring im Dämpferkolben defekt und das Öl habe sich innerhalb kürzester Zeit verabschiedet ...
Aber das wäre ja nicht so ein Problem . Sollte es daran auch nicht liegen , kommt als nächstes die Benzinpumpe dran .
Am Abzweigstück zur Rücklaufleitung sollte es höchstwahrscheinlich nicht liegen . Ich habe heute in meinem Fundus gekramt und ein solches Stück aus meinem letzten Wintersaab herausgekramt . Die Bohrung zum Rücklauf hat dort exakt den gleichen Durchmesser wie in dem Verteilerstück , das mir mein Vergaserspezi gebastelt hat , nämlich gut 1mm ... Einziger Unterschied : Das Original ist T-förmig , der Nachbau Y-förmig . Aber einen sooo großen Unterschied sollte das ja wohl nicht machen .
Möglicherweise liegt aber Ron mit seiner Diagniose gar nicht so falsch . Die Membran ist zwar neu und auch das ATF III ist grundsätzlich schon richtig , aber es sieht fast so aus , als sei der O-Ring im Dämpferkolben defekt und das Öl habe sich innerhalb kürzester Zeit verabschiedet ...
Aber das wäre ja nicht so ein Problem . Sollte es daran auch nicht liegen , kommt als nächstes die Benzinpumpe dran .
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Wenn ich das hier so lese...
...wird mir ganz anders!
Ich hab hier schon lange nicht mehr reingeschaut, will auch nur kurz ein paar Worte sagen:
- Ein B201 mit Vergaser und vorschriftsmäßigen 20° vOT @ 2000 1/min klopft bereits bei starker Belastung, wenn kein SuperPlus gefahren wird. Einfach mal am Berg im großen Gang im Drehzahlbereich um 3000 und etwas darunter Vollgas geben. Es gibt da meiner Erfahrung nach auch keine Ausnahmen, auch bei bestem Wartungszustand passiert das noch. Wo steht denn die Zündung Deines Autos jetzt bei 2000 1/min?
- Ich bin mir nicht ganz sicher, aber mein GLs hat, meine ich, einen vollkommen ungedrosselten Rücklauf (umgebauter Einspritzer) und läuft trotzdem unter jeden Umständen prächtig. Hatten die Vergasermodelle mit H-Motor nicht prinzipiell freien Rücklauf?
- Stimmt denn die Choke-Einstellung (Drosselklappenwinkel zu Anreicherung)? Funktioniert die Vorwärmung?
- Ein undichter O-Ring im Dämpferkolben hat auf das Laufverhalten keinen Einfluss, ich habe jedenfalls noch keinen bemerkt, vorausgesetzt, Du füllst ab und an nach. Für besseres Ansprechen bei den Übergängen sorgt ein dickeres Öl, ich hab im Hochsommer manchmal 20W-50 im Dämpfer gefahren.
- Wie empfindlich die Autos auf eine halblebige Zündanlage reagieren, weißt Du ja...
...wird mir ganz anders!
Ich hab hier schon lange nicht mehr reingeschaut, will auch nur kurz ein paar Worte sagen:
- Ein B201 mit Vergaser und vorschriftsmäßigen 20° vOT @ 2000 1/min klopft bereits bei starker Belastung, wenn kein SuperPlus gefahren wird. Einfach mal am Berg im großen Gang im Drehzahlbereich um 3000 und etwas darunter Vollgas geben. Es gibt da meiner Erfahrung nach auch keine Ausnahmen, auch bei bestem Wartungszustand passiert das noch. Wo steht denn die Zündung Deines Autos jetzt bei 2000 1/min?
- Ich bin mir nicht ganz sicher, aber mein GLs hat, meine ich, einen vollkommen ungedrosselten Rücklauf (umgebauter Einspritzer) und läuft trotzdem unter jeden Umständen prächtig. Hatten die Vergasermodelle mit H-Motor nicht prinzipiell freien Rücklauf?
- Stimmt denn die Choke-Einstellung (Drosselklappenwinkel zu Anreicherung)? Funktioniert die Vorwärmung?
- Ein undichter O-Ring im Dämpferkolben hat auf das Laufverhalten keinen Einfluss, ich habe jedenfalls noch keinen bemerkt, vorausgesetzt, Du füllst ab und an nach. Für besseres Ansprechen bei den Übergängen sorgt ein dickeres Öl, ich hab im Hochsommer manchmal 20W-50 im Dämpfer gefahren.
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Hallo Thomas !
Also das mit dem Klopfen würde mich jetzt dann wirklich mal interessieren ... Ich habe tatsächlich noch nie einen Saab Klopfen hören . Und ich kann mir kaum vorstellen , dass ich ich so taub wäre , es nicht zu hören oder so wenig technisches Verständnis mitbinge , es nicht zu erkennen ...
Funktioniert der von Dir beschriebene Test erst bei höheren Drehzahlen ( Du schreibst was von 3000 UpM ) ? Bei niedrigeren Drehzahlen ( zB. beim Herausbeschleunigen aus einem Kreisverkehr ) habe ich das nämlich schon mehrfach versucht und absolut keinen Hinweis auf Klopfen hören können ...
Wo genau die Zündung bei 2000UpM steht , so wie er jetzt eingestellt ist , kann ich gar nicht sagen . Aber das interessiert mich auch . Werde mal nachsehen .
Dass der Rücklauf ungedrosselt wäre , kann ich mir nur schwer vorstellen . Vielleicht hast Dus einfach nicht bemerkt ? Das T-Stück , das ich in meinem letzten Wintersaab drin hatte und jetzt im 900 verbaut habe , besteht aus zwei gleich dicken Röhrchen , wobei das Röhrchen zum Rücklauf selbst auch nicht verengt ist , sondern das andere Röhrchen hat an der Stelle , wo es aufgelötet ist , einfach nur eine 1mm Bohrung . Sieht man aber nur wenn man genau hineinschaut ...
Die Vorwärmung funktioniert .
Die Choke Einstellung sollte passen , da der Vergaser ja gerade erst überholt wurde . Andererseits bin ich mir nicht mehr ganz so sicher , wie gut der Vergaser Mensch nun wirklich arbeitet .
Wie genau könnte ich das kontrollieren ? Bzw. wie sollte die Einstellung idealerweise sein ?
Die Viskosität des Dämpferöls ist schon recht kontrovers diskutiert worden , wobei die meisten eindeutig ATF III preferieren . 20W50 kommt in meinem Fall sowieso nicht in Frage , weil der Wagen primär mein Winterauto ist und somit im Hochsommer kaum gefahren wird .
Nun noch eine ganz andere - ich hoffe nicht allzu dämliche - Frage :
Ein Freund hat mir gestern erklärt , wie ich am Besten testen könne , ob die Fliehkraftverstellung des Verteilers funktioniert .
Nämlich , indem ich den Verteilerläufer in Drehrichtung gegen die Federkraft verdrehe und schaue , ob die Federn ihn anschließend auch wieder völlig zurückstellen .
In meinem Fall lässt sich da aber absolut nichts verdrehen . Der Läufer ist in beide Richtungen absolut fest . Jetzt bin ich mir bloß nicht ganz sicher , ob die elektronische Zündung überhaupt noch eine Fliehkraftverstellung hat , oder ab das nicht alles die Elektronik regelt ...
Also das mit dem Klopfen würde mich jetzt dann wirklich mal interessieren ... Ich habe tatsächlich noch nie einen Saab Klopfen hören . Und ich kann mir kaum vorstellen , dass ich ich so taub wäre , es nicht zu hören oder so wenig technisches Verständnis mitbinge , es nicht zu erkennen ...
Funktioniert der von Dir beschriebene Test erst bei höheren Drehzahlen ( Du schreibst was von 3000 UpM ) ? Bei niedrigeren Drehzahlen ( zB. beim Herausbeschleunigen aus einem Kreisverkehr ) habe ich das nämlich schon mehrfach versucht und absolut keinen Hinweis auf Klopfen hören können ...
Wo genau die Zündung bei 2000UpM steht , so wie er jetzt eingestellt ist , kann ich gar nicht sagen . Aber das interessiert mich auch . Werde mal nachsehen .
Dass der Rücklauf ungedrosselt wäre , kann ich mir nur schwer vorstellen . Vielleicht hast Dus einfach nicht bemerkt ? Das T-Stück , das ich in meinem letzten Wintersaab drin hatte und jetzt im 900 verbaut habe , besteht aus zwei gleich dicken Röhrchen , wobei das Röhrchen zum Rücklauf selbst auch nicht verengt ist , sondern das andere Röhrchen hat an der Stelle , wo es aufgelötet ist , einfach nur eine 1mm Bohrung . Sieht man aber nur wenn man genau hineinschaut ...
Die Vorwärmung funktioniert .
Die Choke Einstellung sollte passen , da der Vergaser ja gerade erst überholt wurde . Andererseits bin ich mir nicht mehr ganz so sicher , wie gut der Vergaser Mensch nun wirklich arbeitet .
Wie genau könnte ich das kontrollieren ? Bzw. wie sollte die Einstellung idealerweise sein ?
Die Viskosität des Dämpferöls ist schon recht kontrovers diskutiert worden , wobei die meisten eindeutig ATF III preferieren . 20W50 kommt in meinem Fall sowieso nicht in Frage , weil der Wagen primär mein Winterauto ist und somit im Hochsommer kaum gefahren wird .
Nun noch eine ganz andere - ich hoffe nicht allzu dämliche - Frage :
Ein Freund hat mir gestern erklärt , wie ich am Besten testen könne , ob die Fliehkraftverstellung des Verteilers funktioniert .
Nämlich , indem ich den Verteilerläufer in Drehrichtung gegen die Federkraft verdrehe und schaue , ob die Federn ihn anschließend auch wieder völlig zurückstellen .
In meinem Fall lässt sich da aber absolut nichts verdrehen . Der Läufer ist in beide Richtungen absolut fest . Jetzt bin ich mir bloß nicht ganz sicher , ob die elektronische Zündung überhaupt noch eine Fliehkraftverstellung hat , oder ab das nicht alles die Elektronik regelt ...
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Zur Fliehkraftverstellung hat Gerd schon mal was geschrieben, ich meine, der Läufer sollte sich tatsächlich verdrehen lassen. Vielleicht kann jemand anderes noch was dazu sagen.
Aber ob die Fliehkraftverstellung funktioniert, kannst Du ganz einfach mit der Stroboskoplampe testen. Unterdruckverstellung abklemmen und Drehzahlen ab Leerlauf in Schritten von 1000 oder 500 1/min anfahren und ZZP messen.
Bei der hier vorliegenden Hallgeberzündung regelt noch gar nix, lediglich das Schalten des Primärstromkreises funktioniert elektronisch. Der eigentliche ZZP hängt von der mechanischen Grundeinstellung Deines Verteilers ab, er wird "korrigiert" durch Drehzahl und Saugrohrdruck.
Zum Klopfen: Ja, 3000 1/min, siehe meine vorige Antwort. Ziehe den Wagen doch mal ordentlich warmgefahren eine langgezogene Steigung im 4. Gang hoch, oder im 3. und bremse leicht nebenbei (auf die Bremsentemperatur achten!). Höre aufmerksam in Richtung Motor, Du wirst ein leises helles "Prasseln" hören.
edit: Zum Choke: Naja, Drehzahl (Drosselklappenöffnung) und Gemisch (Anfettung über Choke) sollten halt so in etwa zusammenpassen. Der Motor sollte nicht zu hoch und nicht zu tief drehen, und beim Anfahren nicht absterben.
Aber ob die Fliehkraftverstellung funktioniert, kannst Du ganz einfach mit der Stroboskoplampe testen. Unterdruckverstellung abklemmen und Drehzahlen ab Leerlauf in Schritten von 1000 oder 500 1/min anfahren und ZZP messen.
Bei der hier vorliegenden Hallgeberzündung regelt noch gar nix, lediglich das Schalten des Primärstromkreises funktioniert elektronisch. Der eigentliche ZZP hängt von der mechanischen Grundeinstellung Deines Verteilers ab, er wird "korrigiert" durch Drehzahl und Saugrohrdruck.
Zum Klopfen: Ja, 3000 1/min, siehe meine vorige Antwort. Ziehe den Wagen doch mal ordentlich warmgefahren eine langgezogene Steigung im 4. Gang hoch, oder im 3. und bremse leicht nebenbei (auf die Bremsentemperatur achten!). Höre aufmerksam in Richtung Motor, Du wirst ein leises helles "Prasseln" hören.
edit: Zum Choke: Naja, Drehzahl (Drosselklappenöffnung) und Gemisch (Anfettung über Choke) sollten halt so in etwa zusammenpassen. Der Motor sollte nicht zu hoch und nicht zu tief drehen, und beim Anfahren nicht absterben.
gerald
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Hallo Thomas !
Danke ! Dann werde ich wirklich nochmals schauen , ob er nicht doch klopft ...
Klar , der Hallgeber ersetzt ja quasi nur den Unterbrecher ...
Hmm komisch ... Soweit ich das sehe funktionieren sowohl Unterdruckverstellung ( mit Ansaugen am Schlauch zur Unterdruckdose getestet ) wie auch die Fliehkraftverstellung . Je höher die Drehzahl , desto mehr stellt sich die Zündung auf früh ... jetzt frage ich mich bloß , wie sie das macht , wenn sich der Läufer nicht bewegen lässt ...
Ich werde mal schauen , ob ich den Beitrag von Gerd finden kann ...
Danke ! Dann werde ich wirklich nochmals schauen , ob er nicht doch klopft ...
Klar , der Hallgeber ersetzt ja quasi nur den Unterbrecher ...
Hmm komisch ... Soweit ich das sehe funktionieren sowohl Unterdruckverstellung ( mit Ansaugen am Schlauch zur Unterdruckdose getestet ) wie auch die Fliehkraftverstellung . Je höher die Drehzahl , desto mehr stellt sich die Zündung auf früh ... jetzt frage ich mich bloß , wie sie das macht , wenn sich der Läufer nicht bewegen lässt ...
Ich werde mal schauen , ob ich den Beitrag von Gerd finden kann ...
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Hallo!
Ja, wenn ich hier mitlese, wird mir auch immer ganz anders ....confused: ... weil ich dann immer merke, wie wenig ich mich mit dem Vergaser auskenne! Wenn die Anlage mal zickt, werde ich ganz schön auf dem
Schlauch stehen!
Gruß Jevo
Ja, wenn ich hier mitlese, wird mir auch immer ganz anders ....confused: ... weil ich dann immer merke, wie wenig ich mich mit dem Vergaser auskenne! Wenn die Anlage mal zickt, werde ich ganz schön auf dem
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gerald
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Hallo Jens !
Mach Dir nichts draus , ich fühle mich im Moment ganz genauso .
Ich bin fünf Jahre lang einen 99er mit Einvergaser H-Motor im Alltag gefahren . Ich hätte geschworen , dass die Kiste eigentlich immer läuft . Einstellung hin oder her , der 99er war nie pingelig .
Auch der 900 GLs lief bisher phantastisch . Wäre er nicht regelmäßig nach einem Warmstart ( zB an der Tankstelle immer wieder abgestorben , hätte ich an dessen Vergaser auch nichts angegriffen ( da bin ich ja mal gespannt , wie der nach der Überholung im Frühjahr dann laufen wird ... ) .
Nur einmal hatte ich einen 900 GL CC , der hat mich ähnlich genervt . Auch ewig dieses Loch beim Beschleunigen ... Allerdings ging der nie ganz so schlecht , wie der jetzige 900 wenn er kalt ist
, dafür aber auch nie so gut , wie dieser , wenn er warm ist 
... 
Da mich ausserdem fürchterlich genervt hat , dass er nur ein Dreitürer war , habe ich irgendwann aufgegeben und ihn verkauft .
Nur dieser da kommt meinen Vorstellungen von einem perfekten Winterauto so nah , dass ich nicht so einfach aufgeben werde . Ausser es liefe mir ein gleichwertiger 8V Einspritzer , 5-türig mir Schiebedach über den Weg ... Aber Weihnachten ist vorbei . Briefe an das Christkind gibts erst nächstes Jahr wieder ...
Mach Dir nichts draus , ich fühle mich im Moment ganz genauso .
Ich bin fünf Jahre lang einen 99er mit Einvergaser H-Motor im Alltag gefahren . Ich hätte geschworen , dass die Kiste eigentlich immer läuft . Einstellung hin oder her , der 99er war nie pingelig .
Auch der 900 GLs lief bisher phantastisch . Wäre er nicht regelmäßig nach einem Warmstart ( zB an der Tankstelle immer wieder abgestorben , hätte ich an dessen Vergaser auch nichts angegriffen ( da bin ich ja mal gespannt , wie der nach der Überholung im Frühjahr dann laufen wird ... ) .
Nur einmal hatte ich einen 900 GL CC , der hat mich ähnlich genervt . Auch ewig dieses Loch beim Beschleunigen ... Allerdings ging der nie ganz so schlecht , wie der jetzige 900 wenn er kalt ist
, dafür aber auch nie so gut , wie dieser , wenn er warm ist ... Da mich ausserdem fürchterlich genervt hat , dass er nur ein Dreitürer war , habe ich irgendwann aufgegeben und ihn verkauft .
Nur dieser da kommt meinen Vorstellungen von einem perfekten Winterauto so nah , dass ich nicht so einfach aufgeben werde . Ausser es liefe mir ein gleichwertiger 8V Einspritzer , 5-türig mir Schiebedach über den Weg ... Aber Weihnachten ist vorbei . Briefe an das Christkind gibts erst nächstes Jahr wieder
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Hallo !
So , Zwischenbericht über zwei Details :
Beim H-Motor lässt sich der Verteilerläufer nicht verdrehen . Hab mir das gestern noch bei einem ausgebauten angesehen . Da ist es genauso .
@Thomas : Hab es gestern und auch heute morgens mehrfach probiert . Kein Prasseln , Klingeln , Hämmern oder irgendein sonstiges Geräusch , das mir abnorm erscheinen würde . Ich bin zu 99,9% sicher , dass der Motor auch mit den 20° nicht klopft ...
Was das Verhältnis von Drosselklappe zu Chokeanreicherung betrifft , stimmt da sicher etwas nicht so ganz . Allerdings wüsste ich nicht , was ich da tun kann . Insbesondere wenn ich den Vergaser von Grund auf fetter stelle ( ein Saab Mechaniker hat mir gesagt , sie hätten die Vergaser immer auf 2 - 2,5 % CO eingestellt , darunter liefe die Kiste nicht ) , habe ich das schon weiter oben beschriebene Problem , dass sich der Wagen nach dem Kaltstart mit Choke nach kurzer Zeit zu schütteln anfängt , also ganz so , als müsse ich den Choke bereits ein bisschen zurückschieben . Nur , wenn ich das tut , läuft er zu langsam und schüttelt sich wieder deshalb ... Die Standgasüberhöhungsschraube liegt aber schon beinahe ohne Spalt an der Exzenterscheibe an . Mehr geht da also nicht ...
So , Zwischenbericht über zwei Details :
Beim H-Motor lässt sich der Verteilerläufer nicht verdrehen . Hab mir das gestern noch bei einem ausgebauten angesehen . Da ist es genauso .
@Thomas : Hab es gestern und auch heute morgens mehrfach probiert . Kein Prasseln , Klingeln , Hämmern oder irgendein sonstiges Geräusch , das mir abnorm erscheinen würde . Ich bin zu 99,9% sicher , dass der Motor auch mit den 20° nicht klopft ...
Was das Verhältnis von Drosselklappe zu Chokeanreicherung betrifft , stimmt da sicher etwas nicht so ganz . Allerdings wüsste ich nicht , was ich da tun kann . Insbesondere wenn ich den Vergaser von Grund auf fetter stelle ( ein Saab Mechaniker hat mir gesagt , sie hätten die Vergaser immer auf 2 - 2,5 % CO eingestellt , darunter liefe die Kiste nicht ) , habe ich das schon weiter oben beschriebene Problem , dass sich der Wagen nach dem Kaltstart mit Choke nach kurzer Zeit zu schütteln anfängt , also ganz so , als müsse ich den Choke bereits ein bisschen zurückschieben . Nur , wenn ich das tut , läuft er zu langsam und schüttelt sich wieder deshalb ... Die Standgasüberhöhungsschraube liegt aber schon beinahe ohne Spalt an der Exzenterscheibe an . Mehr geht da also nicht ...
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Gerald,
wenn Du nicht geschrieben hättest, der CO-Wert läge bei 1,9 %, hätte ich gesagt, das Auto läuft generell viel zu fett im Leerlauf.
Hat das Auto eine Leerlaufdrehzahleinstellschraube oder geht das nur über den Drosselklappenanschlag? Wo liegt die Leerlaufdrehzahl betriebswarm?
Was passiert, wenn Du die Kaltleerlaufdrehzahl veränderst? Einfach mal in 1/2-Umdrehungsschritten probieren und die Originalstellung merken.
edit: Die fette Einstellung brauchen viele Vergaser, weil die Düse mit den Jahren ausgeschlagen (oval geworden) ist. Wenn man nun in Richtung mager stellt, um den Effekt auszugleichen, fehlt dem Motor Saft, wenn Leistung gefordert wird.
wenn Du nicht geschrieben hättest, der CO-Wert läge bei 1,9 %, hätte ich gesagt, das Auto läuft generell viel zu fett im Leerlauf.
Hat das Auto eine Leerlaufdrehzahleinstellschraube oder geht das nur über den Drosselklappenanschlag? Wo liegt die Leerlaufdrehzahl betriebswarm?
Was passiert, wenn Du die Kaltleerlaufdrehzahl veränderst? Einfach mal in 1/2-Umdrehungsschritten probieren und die Originalstellung merken.
edit: Die fette Einstellung brauchen viele Vergaser, weil die Düse mit den Jahren ausgeschlagen (oval geworden) ist. Wenn man nun in Richtung mager stellt, um den Effekt auszugleichen, fehlt dem Motor Saft, wenn Leistung gefordert wird.
gerald
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Hallo Thomas !
Die Leerlaufdrehzahl wird beim 175CD2 meines Wissens über die Drosselklappenanschlagschraube eingestellt . Oder sollte ich mich da gar irren ????
Ich stelle den Leerlauf im Warmen Zustand auf etwa 850 UpM . Da ist zwar eine Spur niedriger als im Werkstatthandbuch angegeben , aber bei 950 dreht er für mein subjektives Gefühl schon unangenehm schnell ...
Im kalten Zustand habe ich da noch nicht herumgedreht . Solange der Choke gezogen ist , würde das aber wohl kaum ein klares Bild ergeben ...
Die Geschichte mit dem Ausgeschlagenen Düsenstock ist mir durchaus bekannt , nur wurde ja eben dieser Vergaser beim Vergaser Spezialisten überholt ( aus genau dem Grund ) und hat sowohl einen neuen Dichtsatz , wie auch einen neuen Düsenstock nebst neuer Düsennadel bekommen . Also sollte das wohl auszuschließen sein .
Die Leerlaufdrehzahl wird beim 175CD2 meines Wissens über die Drosselklappenanschlagschraube eingestellt . Oder sollte ich mich da gar irren ????
Ich stelle den Leerlauf im Warmen Zustand auf etwa 850 UpM . Da ist zwar eine Spur niedriger als im Werkstatthandbuch angegeben , aber bei 950 dreht er für mein subjektives Gefühl schon unangenehm schnell ...
Im kalten Zustand habe ich da noch nicht herumgedreht . Solange der Choke gezogen ist , würde das aber wohl kaum ein klares Bild ergeben ...
Die Geschichte mit dem Ausgeschlagenen Düsenstock ist mir durchaus bekannt , nur wurde ja eben dieser Vergaser beim Vergaser Spezialisten überholt ( aus genau dem Grund ) und hat sowohl einen neuen Dichtsatz , wie auch einen neuen Düsenstock nebst neuer Düsennadel bekommen . Also sollte das wohl auszuschließen sein .
gerald
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Hallo an alle , die so geduldig mit mir sind ... !
Ich wäre jetzt eigentlich versucht , diesen tread stillschweigend sterben zu lassen , weil ich mich jetzt mit Sicherheit ganz fürchterlich blamieren werde . Aber das wäre Euch gegenüber , die Ihr Euch mit mir den Kopf zerbrecht , nicht fair . Also gestehe ich hiermit öffentlich ein , dass ich vermutlich ein absoluter Vollidiot bin ... ...
Gehe ich recht in der Annahme , dass die Einstellmarke die Kerbe in der Kupplungsabdeckung ist , und nicht die Kreisrunde Öffnung ???
Bisher habe ich den Wert nämlich immer dort drinnen abgelesen . Ein Wert von 20° dort ergibt aber an der Kerbe ziemlich genau 9° und das wieder ergibt bei 2000UpM mit abgeklemmten Unterdruckschlauch an ebendieser Kerbe wieder die besagten knapp 20° ...
Wenn dem so ist , konnte der Wagen natürlich bei korrekter Einstellung aber im falschen "Fenster" abgelesen nicht laufen , denn das ergäbe korrekt abgelesene +/- 0° Vorzündung ...
Ihr könnt Euch gar nicht vorstellen , wie peinlich mir das ist ... Ich entschuldige mich hiermit hochoffiziell dafür , einigen von Euch einen Teil ihrer Zeit gestohlen zu haben
....
Gut , es löst jetzt die nicht ganz perfekte Justierung des Vergasers nicht , aber damit kämpfe ich zumindest nicht mehr an 2 Fronten ...
Ich wäre jetzt eigentlich versucht , diesen tread stillschweigend sterben zu lassen , weil ich mich jetzt mit Sicherheit ganz fürchterlich blamieren werde . Aber das wäre Euch gegenüber , die Ihr Euch mit mir den Kopf zerbrecht , nicht fair . Also gestehe ich hiermit öffentlich ein , dass ich vermutlich ein absoluter Vollidiot bin ...
...Gehe ich recht in der Annahme , dass die Einstellmarke die Kerbe in der Kupplungsabdeckung ist , und nicht die Kreisrunde Öffnung ???
Bisher habe ich den Wert nämlich immer dort drinnen abgelesen . Ein Wert von 20° dort ergibt aber an der Kerbe ziemlich genau 9° und das wieder ergibt bei 2000UpM mit abgeklemmten Unterdruckschlauch an ebendieser Kerbe wieder die besagten knapp 20° ...
Wenn dem so ist , konnte der Wagen natürlich bei korrekter Einstellung aber im falschen "Fenster" abgelesen nicht laufen , denn das ergäbe korrekt abgelesene +/- 0° Vorzündung ...
Ihr könnt Euch gar nicht vorstellen , wie peinlich mir das ist ... Ich entschuldige mich hiermit hochoffiziell dafür , einigen von Euch einen Teil ihrer Zeit gestohlen zu haben
....Gut , es löst jetzt die nicht ganz perfekte Justierung des Vergasers nicht , aber damit kämpfe ich zumindest nicht mehr an 2 Fronten ...
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Ja, die ganz oben auf 12Uhr...
Na dann sollten ja zumindest im Bereich der Zündung alle Klarheiten beseitigt sein...
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HAllo Erik !
Danke !
Ich hoffe , zukünftig wird zumindest noch der eine oder andere doch meine Fragen beantworten .
Nur der Neugierde halber : Hat die runde Öffnung dann auch eine Funktion oder ist die reine "Zierde" ?
Danke !
Ich hoffe , zukünftig wird zumindest noch der eine oder andere doch meine Fragen beantworten .
Nur der Neugierde halber : Hat die runde Öffnung dann auch eine Funktion oder ist die reine "Zierde" ?
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Nein Gerald, peinlich sind die Typen, die immer alles wissen und selbst nie Fehler machen. So ein bißchen im falschen Film ist jeder mal. Aber nur Leute mit Rückrad können, so wie Du hier, auch ehrlich dazu stehen.Ihr könnt Euch gar nicht vorstellen , wie peinlich mir das ist ... Ich entschuldige mich hiermit hochoffiziell dafür , einigen von Euch einen Teil ihrer Zeit gestohlen zu haben
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Hallo René !
Danke !!!!!!
Und genau dafür liebe ich dieses Forum hier und seine Mitglieder !
Aber ich werde mich hüten , jetzt wieder einen "Lobhudeltread" zu eröffnen , wo dann die Messer tief fleigen ...
Danke !!!!!!
Und genau dafür liebe ich dieses Forum hier und seine Mitglieder !
Aber ich werde mich hüten , jetzt wieder einen "Lobhudeltread" zu eröffnen , wo dann die Messer tief fleigen
...
gerald
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Hallo !
So , hier ein - wie ich hoffe - abschließender Bericht .
Die Zündung ist jetzt eingestellt .
Ursprünglich habe ich es auf Euer Anraten mit 18° bei 2000UpM versucht ( aufgrund des 95 oktanigen Eurosuper , das ich fahre ) , womit der Wagen durchaus akzeptabel , aber eben nicht gut läuft . Ich habe mich daher entschieden , doch wieder auf 20° bei 2000 UpM einzustellen . Ein Klopfen konnte ich trotz mehrerer Versuche nicht feststellen und der Wagen läuft DEUTLICH besser .
Zusätzlich habe ich noch ein wenig an der Vergasereinstellung herumjustiert ( CO-Wert , jetzt 2,1 % ) und auch nochmals die Drehzahlüberhöhung korrigiert .
Ohne es verschreien zu wollen , aber jetzt läuft er wirklich sehr schön . Das Schütteln ist weg . Sollte es nach einiger Zeit wieder auftreten , hat es vermutlich doch mit dem sich verflüchtigenden Dämpferöl zu tun . Aber dann kann ich den O-Ring immer noch erneuern .
Vorher werde ich die Einstellung aber sicher nicht mehr ändern .
Ein minimales "Loch" habe ich noch beim Anfahren , aber das hängt vermutlich mit dem Vergaser selbst zusammen . Spätere Vergaser dieses Typs haben ja dann eine zusätzliche Einrichtung bekommen , von der ich annehme , dass sie genau das kompensieren soll .
Aber falls ich im Frühjahr doch noch den anderen Vergaser ausprobieren sollte ( den , der vom Vergasermenschen nicht unter 4,5% einzustellen war ) , werde ich vermutlich den Unterschied erfahren , denn der hat diese zusätzliche Einspritzfunktion .
Nochmals Danke an Euch alle , die Ihr mir mit Rat und Geduld geholfen habt !
So , hier ein - wie ich hoffe - abschließender Bericht .
Die Zündung ist jetzt eingestellt .
Ursprünglich habe ich es auf Euer Anraten mit 18° bei 2000UpM versucht ( aufgrund des 95 oktanigen Eurosuper , das ich fahre ) , womit der Wagen durchaus akzeptabel , aber eben nicht gut läuft . Ich habe mich daher entschieden , doch wieder auf 20° bei 2000 UpM einzustellen . Ein Klopfen konnte ich trotz mehrerer Versuche nicht feststellen und der Wagen läuft DEUTLICH besser .
Zusätzlich habe ich noch ein wenig an der Vergasereinstellung herumjustiert ( CO-Wert , jetzt 2,1 % ) und auch nochmals die Drehzahlüberhöhung korrigiert .
Ohne es verschreien zu wollen , aber jetzt läuft er wirklich sehr schön . Das Schütteln ist weg . Sollte es nach einiger Zeit wieder auftreten , hat es vermutlich doch mit dem sich verflüchtigenden Dämpferöl zu tun . Aber dann kann ich den O-Ring immer noch erneuern .
Vorher werde ich die Einstellung aber sicher nicht mehr ändern
. Ein minimales "Loch" habe ich noch beim Anfahren , aber das hängt vermutlich mit dem Vergaser selbst zusammen . Spätere Vergaser dieses Typs haben ja dann eine zusätzliche Einrichtung bekommen , von der ich annehme , dass sie genau das kompensieren soll .
Aber falls ich im Frühjahr doch noch den anderen Vergaser ausprobieren sollte ( den , der vom Vergasermenschen nicht unter 4,5% einzustellen war ) , werde ich vermutlich den Unterschied erfahren , denn der hat diese zusätzliche Einspritzfunktion .
Nochmals Danke an Euch alle , die Ihr mir mit Rat und Geduld geholfen habt !
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Die runde Öffnung dient der Aufnahme eines pick-ups für die Zündungskontrolle über einen Tester wie z.B ISAT oder ein anderer stationärer Motortester.
Tieffliegende Messer, wo?
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Absolut. Das Ansprechverhalten des B201 verliert extrem mit jedem fehlenden Grad Frühzündung. Zum SuperPlus schreibe ich jetzt nix mehr...
Gewiss nicht. Fehlendes Dämpferöl merkt man nur in einem minimal verzögerten Ansprechen bei schneller Laständerung.Zusätzlich habe ich noch ein wenig an der Vergasereinstellung herumjustiert ( CO-Wert , jetzt 2,1 % ) und auch nochmals die Drehzahlüberhöhung korrigiert .
Ohne es verschreien zu wollen , aber jetzt läuft er wirklich sehr schön . Das Schütteln ist weg . Sollte es nach einiger Zeit wieder auftreten , hat es vermutlich doch mit dem sich verflüchtigenden Dämpferöl zu tun . Aber dann kann ich den O-Ring immer noch erneuern .
Vorher werde ich die Einstellung aber sicher nicht mehr ändern
Der verbaute Stromberg-Vergaser zeichnet sich dadurch aus, dass er kaum (eigentlich KEINE) Zusatzeinrichtungen braucht, um vernünftig zu funktionieren.
Guten Rutsch und
gerald
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Hallo !
@ Marbo :
Vielen Dank für die Erklärung des Lochs . Hätte mich doch gewundert , wenn die das ganz ohne Funktion eingebaut hätten ...
...
@Thomas :
Stimmt schon , dass der Stromberg genau wegen seiner Einfachheit so genial ist . Trotzdem haben die ganz späten ( ich schätze mal so ab ´83 ) diese zusätzliche Einspritzfunktion . Und ich vermute mal , um eben dieses "Loch" zu kompensieren . Aber vielleicht hat dieses Ding auch eine ganz andere Funktion . Ganz umsonst werden sie sie aber sicher nicht eingebaut haben .
@ Marbo :
Vielen Dank für die Erklärung des Lochs . Hätte mich doch gewundert , wenn die das ganz ohne Funktion eingebaut hätten ...
Man wird so leicht missverstanden , da kann man gar nicht vorsichtig genug sein
...@Thomas :
Ich verspreche , sollte ich das leiseste Anzeichen von Klopfen bemerken , nehme ich die Zündung zurück , auch wenns Leistung kostet !
Stimmt schon , dass der Stromberg genau wegen seiner Einfachheit so genial ist . Trotzdem haben die ganz späten ( ich schätze mal so ab ´83 ) diese zusätzliche Einspritzfunktion . Und ich vermute mal , um eben dieses "Loch" zu kompensieren . Aber vielleicht hat dieses Ding auch eine ganz andere Funktion . Ganz umsonst werden sie sie aber sicher nicht eingebaut haben .