Karosserie 902 Verdeck ist plötzlich stehen geblieben

Odie schrieb:
Hallo,
verbogene Metallzungen der Potis für die Überlappung werden erfahrungsgemäß auch immer gerne genommen. Ansonsten schließe ich mich Patapaya an und würde mit einem TECH 2 das Verdeck-Steuergerät neu programmieren (lassen).
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Erstmal den Fehler finden...wäre angebracht.
Und dann programmieren...falls nötig.
 
Ich überlege schon lamgsam, mir selbst ein Tech2 zuzulegen. Schon um die Fehlersuche einzugrenzen.
Hab ich das richtig verstanden man kann damit die fehlerhaften Mikroschalter ausfindig machen?
Ich bin im Regensburger Raum unterwegs.
 
Das ist ein Cabrio von 1998.

Kann sich denn die Programmierung spontan ändern? Ich fahre ihn seit fünf Jahren, bislang problemlos. Vor vier Jahren hat das Dach eine neue Haut bekommen. Das hatte so gut gepklappt und gepasst, es müsste nicht neu angelernt werden.
 
stiftchen schrieb:
Hab ich das richtig verstanden man kann damit die fehlerhaften Mikroschalter ausfindig machen?
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Ja, und noch viiiiel mehr. Das Tech2 ist für die Fehlersuche und -behebung am 900IICV einfach essentiell.
stiftchen schrieb:
Das ist ein Cabrio von 1998.
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Sicher EZ 1998, also MJ 1997.
stiftchen schrieb:
Kann sich denn die Programmierung spontan ändern?
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Gute Frage. An sich nicht. Wäre ja dann zu klären, ob die Werte im TSAS nicht (mehr) stimmen oder die Ursache im Poti selbst zu suchen ist. Auch das lässt sich mit Tech2 ganz einfach und schnell herausfinden - sonst müsste man zum Messen des Potis mit dem Ohmmeter an dessen Anschlüsse und es durchbewegen, um zu sehen, ob sich die Werte im vorgegeben Bereich und v.a. gleichmäßig ändern.
Eine Sichtkontrolle der Potis, insbesondere des linken für den Hauptteil, das über einen Gelenkarm angetrieben wird, kann aber in keinem Fall schaden...
 
Der Decoder wirft folgendes aus:
Model: Saab 900
Model Year: 1998
Body type: 2-door Convertible (CV)
Engine: B234I 4-inline, Fuel injection, PETROL, I (B234 I)
Gearbox: 5-speed manual / Front wheel drive
Plant: Nystad, Finland (900 / 9-3)
Market: Model series III, Driver and passenger airbags
Serial number: 00xxxx
VIN Checksum: Valid
 
Im Fahrzeugschein steht diese Nummer:
YS3DF75B4W700xxxx

Wobei die xxxx weitere Ziffern sind, die ich nicht veröffentlichen möchte ;-)

Ja damals war ich wohl noch neu, und noch nicht so tief in der Materie wie heute.
Vielleicht habe ich auch damals das Datum aus dem Eintrag Ziffer 6 (Datum der Typengenehmigung) aus dem Fahrzeugschein übernommen, statt dem Datum unter dem Eintrag B (25.03.1998)
 
Meine Frage zielte dahin, 95 gab es Probleme mit der Verlegung des Kabels Poti 5. Spriegel.
Somit erledigt.
Ich Tippe immer noch auf das Steuergerät selbst.
 
Die Werkstatt konnte das Verdeck ja mit dem Tech2 bewegen. Wird dafür nicht das Steuergerät angesprochen, oder wird der Motor direkt bewegt?

Ich hab mir jetzt ein Tech2 bestellt. Mal sehen ob ich bis zum Eintreffen warten kann, oder nicht doch vorher in die Werkstatt gehe.
Das Wetter spricht aktuell eher für warten.
 
Die Relais in der ECU werden dabei unter Umgehung jeglicher Software in dieser angesteuert.
Daher auch beim Umgang mit dem Tech2 genau überlegen, was man da gerade drücken möchte, man könnte erhebliche mechanische Schäden herbeiführen.
Da nehmen dann u.U. auch Kopfstützen keine Rücksicht auf das Stoffdach.
Und glaube mir, wenn ich Dir sage dass ich bereits Erfahrungen mit "vergesslichen" ECUs hatte
Komischerweise immer Baujahre ab 97:confused:
 
Ließen diese vergesslichen ECUs dann revitalisieren, oder muß ich mit einer Neuanschaffung rechnen?
 
Ich habe nie versucht eine zu reaktivieren.
Ich habe mal eine aufgemacht es aber nicht weiter verfolgt welches Bauteil es sein könnte.
Eine Neuprogrammierung war nicht möglich.
 
Im Laufe der Modelljahre stellten sich immer wieder neue Fehlerquellen ein.
94 waren es die Microschalter vorn am Windschutzscheibenrahmen, dann kamn die Microschalter vom Verdecksack hinzu.
95 gab es Kabelbrüche am Poti vom Haupt-Motor...und im Laufe der Jahre auch die mechanischen Probleme an der Verriegelung im Haubendeckel...und in der Betätigung des Haubendeckels.
Prinzipiell müssten die "Kinderkrankheiten" beim 900CV von @stiftchen eigentlich ausgemerzt sein. :smile:
Gehört ja zu den letzten Fahrzeugen, bevor der 9³-I kam.

Aus der Ferne betrachtet...kann irgendwie ALLES möglich sein. Defekter Poti, defektes Kabel, defekter Schalter, defekter Motor, defektes Steuergerät.
Bis MY98 wurden quasi alle Schwachstellen erkannt und verbessert...bzw. auch nachträglich umgerüstet.
Für das Modelljahr 98 gibt es keine Auffälligkeiten mehr. (keine "vermehrten Defekte", woraus man schließen könnte, daß dort zuerst gesucht werden sollte)
Zumindest sind mir "persönlich" keine gehäuften Defekte bekannt.

Microschalter gehen immer schonmal kaputt. Egal, wo verbaut. Die darf man niemals aus den Augen lassen, da es mechanische Teile sind.
Potis...sind ebenfalls mechanische Schleif-Widerstände, die irgendwann verschlissen sind. Daher nach 22 Jahren ebenfalls gut möglich.
Kabelbrüche durch falsche Verlegung...sollte man ausschliessen können. Aber nicht die Alterung der Isolierungen! Das Zeug bröselt irgendwann auseinander und blanke Kabel treffen auf Masse.

Steuergerät defekt...wäre das Herz-Stück des Systems.
Hersteller des Systems sitzt in den USA. Wurde damals im Opel, Saab und anderen Fabrikaten der GM-Gruppe verbaut.
In Deutschland durften nur ausgesuchte Opel-Werkstätten an diesen Systemen arbeiten!!!
Bei SAAB war man entspannter und traute den eigenen Werkstätten mehr zu. Eine nette Geste...aber ohne Lehrgänge funktionierte das auch nur halbwegs.
1994 gab es nur den I-SAT als Tester und Werkstatthandbücher in Papierform.
Die Bücher wurden von Schwedisch ins Englisch, und dann ins Deutsch übersetzt.
Die strotzten vor Übersetzungsfehler...da wurde einem nur noch schlecht.
Die Fehler wurden in den Werkstätten erkannt...oder auch nicht.
Irgendwann musste ich nach Saab-Deutschland, damals noch in Frankfurt, zogen währenddessen nach Nieder-Erlenbach, um die Handbücher zu überarbeiten.
Insgesamt 7 Mechaniker, die mit den Handbüchern nicht zufrieden waren.
Paderborn, Berlin, München, Hamburg, Emmerich....und die anderen Beiden sind mir entfallen.
2 Tage waren wir dort. Der Rest ging per Telefon und Fax.
Innerhalb 14 Tage gab es "Ersetzungen des WHB".
Seiten herausnehmen und gegen die neue Fassung ersetzen.

Sollte von euch jemand eine Papierfassung haben, ohne Fuß-Noten oder eventuell doppelte Ausführungen eines Kapitels...bitte mit Vorsicht genießen!!!
Ich habe damals meine Fragezeichen direkt ins Handbuch geschrieben und Änderungen vorgenommen.
Das werden bestimmt nicht alle gemacht haben.
Besonders betroffen war das Cabriolet und der V6-2.5 Motor, der im 900-II verbaut wurde.
Beim Cabriolet fiel alles auf, weil das Programmierungsprotokoll als Tabelle mit falschen Daten gefüllt war.
Und beim V6 war es die Zahnriemeneinstellung...die den doofen Mechanikern in der Werkstatt auf den Sack ging.
Denn nach Anleitung war der Riemen zu stramm und jaulte wie ein Rudel junger Dackel.
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Wenn möglich, würde ich das Cabriolet lieber mit einem I-SAT testen und programmieren, wie mit einem Tech-2.
Ist eine persönliche Geschichte. Ähnlich wie mit dem ETS/TC im 9000.
Das Zeug wurde gebaut und mit genau diesem Tester den Werkstätten an die Hand gegeben.
Geht mit dem Tech-2 garantietr auch...irgendwie...mir wäre in dem Fall der I-SAT lieber. :smile:
 
Vielen Dank @der41kater. Das war ein bisschen meine Hoffnung, wenn ich schon einen späten 902 habe.

Ich kann eine kleine Wasserstandsmeldung abgeben.

Seit das Verdeck mittels Tech2 geschlossen und ordnungsgemäß verriegelt ist, spinnt die Klimaanlage nicht mehr. Das heißt sie geht nicht mehr willkürlich während der Fahrt an. Und sie bleibt in dem Zustand der eingestellt ist.

Ein Tech2 ist unterwegs. Bin gespannt ob und was ich damit auslesen kann.
 
@stiftchen Hast Du ein Werkstatthandbuch oder WIS?
Mit einem Tech-2 und der richtigen Literatur...geht so einiges. :smile:
 
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