APC Ventil

SAABomane schrieb:
wie kann ich insgesamt möglichst testen, ob alle Anschlüsse, Schläuche, LLK dicht sind?
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Die Dichtheitsprüfung für das komplette System ist in einem Werkstatthandbuch beschrieben. Dafür hat die Werkstatt zwei Stopfen, mit denen das System vorn und hinten abgedichtet wird und einen Druck-/ Unterdruckmesser (siehe Bild). Das System wird einfach mit Druck/ Unterdruck beaufschlagt, und anschließend der Druckverlust über eine vorgegebene Zeit beobachtet.
Kann man sicher auch selbst basteln, sollte aber beim Freundlichen nicht länger als 1/2h dauern.
 

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SAABomane schrieb:
Welchen Vorteil hat den das T7 APC Ventil gegenüber dem alten außer der Haltbarkeit?
Gruß
Peter
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Hallo Peter,

der Vorteil ist neben der deutlich besseren Haltbarkeit der Neupreis.

Ca. 80 Euro neu direkt bei Saab anstatt über 200 Euro für ein Trionic5 APC-Ventil Neuteil.

Ich fahre selbst schon seit einiger Zeit mit diesem Umbau (inkl. plug&play Adapterstecker, also rückrüstbar) und habe auch schon Fahrzeuge aus dem Forum umgebaut.

VG,
Stephan

PS: Ich habe in meinem vorhergehenden Post die Anleitung inkl. Bild ergänzt.
 
Ladedruckschwankung

ich habe (hoffentlich hatte) ein ähnliches Problem mit der Ladedruckschwankung:
http://www.saab-cars.de/showthread.php?t=19678
Der Effekt nach Tausch des APC-Ventils hielt aber nicht lange und es kam wieder. Zudem erreicht er nicht den Soll-Ladedruck. Zwar mehr als GLD, aber eben nicht den Sollwert.

Darüberhinaus habe ich ohne Effekt getauscht:
- Steuergerät (Danke an StephanK :smile:)
- APC-Ventil gegen T7-Ventil getauscht (nochmals Danke :smile:)
- BlowOff-Ventil
- Schläuche zum APC-Ventil

Gerade die Tage habe ich den MAP-Sensor getauscht und spontan war es gleich besser ohne Schwankung. Nach Steuergeräte-Reset und der ersten Fahrt ist mir gleich der Schlauch vom BlowOff-Ventil abgeplatzt (spricht für mehr Ladedruck als bisher :biggrin:). Ich muß die Tage mal eine ausgiebigere Probefahrt machen und werde dann nochmals berichten.

ausführliche Probefahrt gemacht, Ergebnis leider negativ. Ladedruckschwankung kommt wieder. Jetzt kommt wohl doch der Turbo oder die Druckdose dran...
 
Die Meßanleitung von StephanK wär doch was für die KB?!? Ev. mit Link auf die Rep. Anleitung auf saab9000.com?

edit: is scho passiert...
 
Hatte geschrieben, das das Gestänge zur Druckdose am Turbo leichtgängig ist.
Habe das mal verglichen mit dem Gestänge am 900 und irgendwie ist die Federkraft im eingebauten Zustand wesentlich geringer bei meinem 9000.
Das scheint mir das Problem zu sein.
Tippe also derzeit auf eine müde Druckdose.

werde aber trotzdem noch die Steuereinheit duchmessen.

Gruß
Peter
 
Hallo Stephan,

wie machst Du diesen Umbau bei Steuergeräten, die eine STEP x Software drauf haben?
Du schreibst die SW muß zur Steuerung des T7 Ventils angepaßt werden.

Spielt das keine Rolle, sprich modulare SW, so dass nur ein Teil geändert wird?

Gruß
Peter


StephanK schrieb:
Hallo Peter,

der Vorteil ist neben der deutlich besseren Haltbarkeit der Neupreis.

Ca. 80 Euro neu direkt bei Saab anstatt über 200 Euro für ein Trionic5 APC-Ventil Neuteil.

Ich fahre selbst schon seit einiger Zeit mit diesem Umbau (inkl. plug&play Adapterstecker, also rückrüstbar) und habe auch schon Fahrzeuge aus dem Forum umgebaut.

VG,
Stephan

PS: Ich habe in meinem vorhergehenden Post die Anleitung inkl. Bild ergänzt.
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... müde Druckdose? Was liefert er denn an GLD - vielleicht mal messen (vorher stecker von APC ab) - dann weiß man ob es die Dose ist
 
Hm,

GLD liegt bei knapp 0,4 .

Die ECU Messung sieht wie folgt aus:

Digital Meter (Voltcraft, also nix besonderes) ergibt bei beiden Messungen 10,5 bzw. 9,5 M Ohm.
Analoges MG ergibt im Bereich bis 100kohm als auch 10Mohm keinen Ausschlag.

Was kann ich anhand dessen ausschließen ?
Steuergerät oder Druckdose oder etwa beides ?

Danke für Eure Hilfe.
Gruß
Peter
 
Hallo.

Ich kenne mich mit diesem T7-Umbau zwar nicht aus, aber im Prinzip ist es so, wie Du sagst.

Je nach dem, wie aufwändig/vollständig die Binary-Dateien aus dem Steuergerätespeicher (also der Datensatz Deines Step x) reversed werden, ist man durchaus in der Lage, einzelne "Programm-Teile auszutauschen".
Nichts anderes wird ja beim "Tunen" gemacht. Die spezifischen Datensätze für die Steuerung der Einspritzdauer, des Ladedrucks usw. bei Volllast werden verändert, der Rest (z.B. Leerlauf, Lambdaregelung usw.) bleibt gleich.
Ich gehe mal davon aus, daß die Frequenzen des PWM-Signals beim T7-Ventil anders sind und entsprechend geändert werden müssen.

Was Deine Wastegate-Dose betrifft, wäre eine stramme Dose der schwächeren eher vorzuziehen. Wenn sie nach dem Auslenken stramm und selbstständig wieder in ihre Endlage geht, sollte dort eigentlich kein Ladedruck verloren gehen.



Grüße
 
Hallo Peter,

SAABomane schrieb:
Hallo Stephan,

wie machst Du diesen Umbau bei Steuergeräten, die eine STEP x Software drauf haben?
Du schreibst die SW muß zur Steuerung des T7 Ventils angepaßt werden.

Spielt das keine Rolle, sprich modulare SW, so dass nur ein Teil geändert wird?

Gruß
Peter
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Genau, die Software lässt sich "modular" verändern. Daher bleibt eine evtl. vorhandene Leistungssteigerung weiterhin vorhanden und unangetastet.

SAABomane schrieb:
Hm,

GLD liegt bei knapp 0,4 .

Die ECU Messung sieht wie folgt aus:

Digital Meter (Voltcraft, also nix besonderes) ergibt bei beiden Messungen 10,5 bzw. 9,5 M Ohm.
Analoges MG ergibt im Bereich bis 100kohm als auch 10Mohm keinen Ausschlag.

Was kann ich anhand dessen ausschließen ?
Steuergerät oder Druckdose oder etwa beides ?

Danke für Eure Hilfe.
Gruß
Peter
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GLD bei 0,4 Bar ist in Ordnung. Wenn das Wastegate oder die Dose defekt wären, hätte man garkeinen konstanten Grundladedruck.

Die Messung der ECU mit Widerständen im hohen Mega-Ohm Bereich ist jetzt so ein Grenzfall. Bei wirklich defekten Transistoren habe ich bisher entweder von Kurzschlüssen oder Widerständen im Bereich unter 1 MOhm gelesen.
Selbst habe ich bisher Widerstände im Bereich bis 200 KOhm gemessen, da waren die Transistoren definitiv defekt.

Allerdings habe ich gerade eine funktionierende Ersatz-ECU gemessen, die ich vorher Probe gefahren bin und die problemlos regelt.
Ich konnte dabei keinerlei Widerstände bis 20 MOhm messen. Höher misst mein Multimeter leider nicht.
Ich werde nochmal ein zweites aktuelles Steuergerät aus meinem Auto messen und vergleichen, ob dort auch bis 20 MOhm nichts zu messen ist.

Viele Grüße
Stephan
 
Du hast auch so gemessen, wie farblich in dem Bild markiert? Also die schwarze Prüfspitze auf dem breiten Pin 24?

Grüße.
 
Solarmarshall schrieb:
Du hast auch so gemessen, wie farblich in dem Bild markiert? Also die schwarze Prüfspitze auf dem breiten Pin 24?

Grüße.
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Gut, daß Du das ansprichst.

Ich habe vergessen zu sagen, daß man nicht "verpolt" messen darf.
(Werde ich in der Anleitung ergänzen)
Also rote Prüfspitze an Massepin 24 und schwarze Prüfspitze an Pin2/26 gibt keine verlässliche Messung.

Ich habe noch meine originale ECU gemessen, wieder gab es keinen Messwert bis 20 MOhm. Also von den 2 sicher funktionierenden ECU, die ich habe, lässt sich bei beiden kein Widerstand bis 20 MOhm messen.
Messe ich verpolt (rote Spitze an Pin 24), erhalte ich Werte um 6,5 MOhm.

Viele Grüße
Stephan
 
Wie nennen sich den die Dinger da drinn?
Sind das nun Darlingtons ode MOSFETs?
Bei einem Darlington sollte man das Messgerät auf Diodenmessung schalten und dann auch die Polarität wechseln. Damit lässt sich dann klarer zwischen gut und böse unterscheiden. Messungen im Megohmbereich sind schon Kaffesatzleserei.

Roland
 
Das sind richtige MOSFETs.
Ab Werk sind da Motorola MTP3055V drin.

Und im MOhm-Bereich muss da normalerweise auch garnicht messen, einen Defekt erkennt man deutlich früher.

VG,
Stephan
 
Hm,
da hätte ich selbst drauf kommen müssen.
Werde morgen nochmal messen.
Danke
Gruß
Peter
 
Der 3055 hat auch eine interne Schutzdiode. Mit einem Messgerät mit Diodenprüfmöglichkeit sollte da zwischen dem rechten und dem mittleren Pin ca. 0,7V anstehen und in Gegenrichtung gesperrt sein.
 
Die gesamte Messung ist IMHO eh sehr fraglich, da ja nur auf einen Schluss zwischen Drain und Source gemessen wird, wobei es dann auch egal ist, ob die Diode dafür verantwortlich ist.
Man weiß nach dieser Messung trotzdem nicht, ob der D-S-Kanal überhaupt durchschaltet, wenn Spannung am Gate anliegt.

Letztendlich macht diese Messung keine sichere Aussage über die Funktion des MOSFETs.


Du (SAABomane) kannst die Messung übrigens auch direkt am Stecker des APC-Ventils machen, ohne extra das Steuergerät auszubauen, indem Du jeweils zwischen den beiden äusseren Pins des Steckers und der Fahrzeugmasse (Batterieminuspol) misst, wobei die schwarze Prüfspitze des Multimeters dabei auf der Fahrzeugmasse liegen muß.
Vorraussetzung dafür sind natürlich intakte Leitungen, was Du wiederrum durch ein absichtliches Verpolen prüfen kannst – dann müsstest Du wieder die Messungen im mOhm-Bereich machen (noch etwas höher, wegen dem Leitungswiderstand). Wobei ich bei Deinen Symptomen einen Belastungstest der Leitungen eh für sinnvoll halte.


Grüße

Btw, wieso geht es hier eigentlich um 3 MOSFETs?
Wie misst man 3 Transistoren mit 2 Messungen und was macht der 3te, wenn für die Ansteuerung des APC-Ventils nur 2 PWM-Signale verwendet werden? Erklärt mir das mal bitte einer der Spezialisten?
 
Hallo,

habe eben ein anderes Steuergerät gemessen und mein eigenes und beide haben wie beschrieben keinen meßbaren Widerstand.
Also scheint das schonmal geklärt zu sein und die ECU (mit kleinem Restrisiko) nicht die Ursache zu sein.

Habe wie beschrieben am abgezogenen APC Stecker gemessen und da habe ich auf den beiden äußeren Kontakten jeweils etwa 220kohm (direkt auf Batteriemasse gemessen).
Steuergerät natürlich gesteckt.

Ist es sicher, das diese beiden Kontakte mit den beiden Kontakten von der Zeichnung übereinstimmen und direkt verbunden sind?

Dann würde etwas an der Verkabelung nicht stimmen, da die Werte ja deutlich unterschiedlich sind.

Danke und Gruß
Peter
 
Eben nochmal nachgedacht schon erklärt sich die Messung.

Wenn man den APC Stecker abzieht und gerade kurz davor die Zündung ausgemacht hat, dann wir die Messung verfälscht. Also immer am besten dann messen, wenn der Wagen ein paar Stunden gestanden hat.
Auch am APC ergibt sich nun kein meßbarer Widerstand, somit scheint auch die Verkabelung in Ordnung.

Eben noch den Druckgeber getauscht und mal sehen wie das Ergebnis ist.

Gruß
Peter
 
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