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Du hast in all diesen Fällen noch Druckaufbau? Sollte so nicht sein.
Und wenn er abregelt, geht dann der Druck nur zurück, oder bekommst du 'einen Schlag ins Kreuz'?
Die ersten Fragen zum Neuerwerb
- Ersteller majoja02
- Erstellt am
Du hast in all diesen Fällen noch Druckaufbau? Sollte so nicht sein.
Und wenn er abregelt, geht dann der Druck nur zurück, oder bekommst du 'einen Schlag ins Kreuz'?
majoja02
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hallo alex
nachdem ich heute weiter auf fehlersuche war, dachte ich an deinen wunsch der laderbilder, leider nicht wirklich was geworden.
bei der durchsicht der besagten bilder ist mir eines besonders aufgefallen.
sehe ich richtig? ist es ein riß rechts im Schlauch ? oder nur der schatten der naht?
was meint ihr dazu?
nachdem ich heute weiter auf fehlersuche war, dachte ich an deinen wunsch der laderbilder, leider nicht wirklich was geworden.
bei der durchsicht der besagten bilder ist mir eines besonders aufgefallen.
sehe ich richtig? ist es ein riß rechts im Schlauch ? oder nur der schatten der naht?
was meint ihr dazu?
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Alex P.
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Sehe ich genauso ... wie weit ist denn die Grundwartung vorangeschritten?
Habe noch was in Erinnerung das der Kopf des 8V-Turbo gerne mal reißt ... Wäre zu schade drum ...
Wann sehen wir ihn mal live in HH?
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Sodele, heute mal eine Inventarsichtung vorgenommen und ein paar Runden gedreht. Nett, nett... 
Wer Achim nicht glauben wollte - ja, es ist definitiv ein 83er, und auch sehr gut beieinander, wenn man von Pflegerückständen und kosmetischem Allerlei einmal absieht. Aber Letzteres ist wirklich Pillepalle und gehört in den Bereich Marginalien verschoben. Alles funktioniert, von den elektrischen Helferlein bis hin zu Schiebedach und Spiegelverstellung. Die Karosse ist bis auf Fahrertür, Motorhaube und Heckscheibe original. Und original ist auch der bemerkenswert rostarme Zustand; typisch 83/84... aber nichtmal mit Rostansätzen an den Türfalzen. Selbst die Kofferraumecken und sonstige Klassiker sind jungfräulich. Bleiben zwei leicht in Mitleidenschaft gezogene Radläufe (nur oben und außen) sowie eine kleine Delle in der Beifahrertür.
Nachdem die gröbsten Ungereimtheiten von Achim bereits geklärt und behoben wurden, blieb mir nur das SetUp zu bestaunen. Vorneweg: ist alles Ansichtssache, aber in der Tat sind mir nur wenige 8vs bekannt, die motortechnisch so gut beieinander sind. Kein Ruckeln, Klopfen, Klingeln, Leerlauf stabil, kein Magerruckeln, Startprobleme o.ä.
Allerdings handelt es sich bei den Modifikationen um eine typische Krawallmaschine, die nicht unbedingt für kurvenreiche Gebirgsstrecken ausgelegt wurde. Fahrwerk etwas tiefer und strammer, wahrscheinlich G+W Federn sowie entsprechende Dämpfer, nix klappert oder zerrt - bis auf die an der HA schlagende JT 3" (ist aber normal). Bemerkenswert allemal der Mut, eine K-Jet mit Hilfe eines modifizierten TB 03 aufzuladen - vor allem, weil sich der Trompeteneffekt des 2.7" Zoll-Adapters zur 3" Downpipe merklich tückisch auswirkt. Auf der Frischluftseite das gängige "Problem" mit großen Ladern, das selbst manche eingefleischte 16v Piloten überfordert. Ein 8v ist mit der bereitgestellten Luftmenge hingegen deutlich überfordert. Der Verzicht auf ein Bypass hat zur Folge, dass die überschüssige Luft unter Ladedruck über den Ansaugschnorchel abgeblasen wird - ein "nettes" Zischen, das Achim als Zündungsklingeln deutete
Auch bei abgesenktem GLD (geschätzt etwa 0,2-0,3 bar) greift der Lader ab ca. 3.500 U/min so kräftig zu, dass ein sensibler Gasfuß von Nöten ist, um ein Überschlagen des Ladedrucks zu verhindern. Sollte das Equipement beibehalten werden, gilt es nach Kompressionskontrolle und prophylaktischem Tausch der ZKD den Druckwächter zu brücken, da ein solches Regularium bei einem solchen Lader eine Spaßbremse darstellt. Allerdings sollte man dabei nicht der Versuchung erliegen, den möglichen Ladedruck längere Zeit konstant zu fahren, sondern die Spitzen nur für den Schaltvorgang nutzen. Die angedachte Einstellung des Laders mit GLD um 0,5 bar ist bei einer K-Jet leider nicht praxistauglich... und würde wahrscheinlich schnell zum Ende des Motors beitragen. APC (noch die alte, graue Box) regelt ab/um etwa 0,8 bar schon merklich nervös, obwohl sehr wahrscheinlich über F- und P-Poti bereits modifizierende Eingriffe vorgenommen wurden. Mehr als ein "Zucken" in den roten Bereich würde ich dem Motor aber nicht gönnen - hier gilt es, den Gasfuß zu trainieren 
sollte die Hardware tatsächlich weiter genutzt werden.
Ob die K-Jet bezüglich der erforderten Spritmenge tatsächlich modifiziert wurde, konnte ich auf die Schnelle nicht erkennen, jedenfalls war kein Magerruckeln/Klingeln zu vernehmen. Ich bin allerdings auch nicht der ausgewiesene Fachmann bezüglich K-Jet Einstellungen.
Alles in allem eine wirklich hervorragende Basis, und sicher ein Schnapper, dem ich das H-Kennzeichen im nächsten Jahr gönne
Wer Achim nicht glauben wollte - ja, es ist definitiv ein 83er, und auch sehr gut beieinander, wenn man von Pflegerückständen und kosmetischem Allerlei einmal absieht. Aber Letzteres ist wirklich Pillepalle und gehört in den Bereich Marginalien verschoben. Alles funktioniert, von den elektrischen Helferlein bis hin zu Schiebedach und Spiegelverstellung. Die Karosse ist bis auf Fahrertür, Motorhaube und Heckscheibe original. Und original ist auch der bemerkenswert rostarme Zustand; typisch 83/84... aber nichtmal mit Rostansätzen an den Türfalzen. Selbst die Kofferraumecken und sonstige Klassiker sind jungfräulich. Bleiben zwei leicht in Mitleidenschaft gezogene Radläufe (nur oben und außen) sowie eine kleine Delle in der Beifahrertür.
Nachdem die gröbsten Ungereimtheiten von Achim bereits geklärt und behoben wurden, blieb mir nur das SetUp zu bestaunen. Vorneweg: ist alles Ansichtssache, aber in der Tat sind mir nur wenige 8vs bekannt, die motortechnisch so gut beieinander sind. Kein Ruckeln, Klopfen, Klingeln, Leerlauf stabil, kein Magerruckeln, Startprobleme o.ä.
Allerdings handelt es sich bei den Modifikationen um eine typische Krawallmaschine, die nicht unbedingt für kurvenreiche Gebirgsstrecken ausgelegt wurde. Fahrwerk etwas tiefer und strammer, wahrscheinlich G+W Federn sowie entsprechende Dämpfer, nix klappert oder zerrt - bis auf die an der HA schlagende JT 3" (ist aber normal). Bemerkenswert allemal der Mut, eine K-Jet mit Hilfe eines modifizierten TB 03 aufzuladen - vor allem, weil sich der Trompeteneffekt des 2.7" Zoll-Adapters zur 3" Downpipe merklich tückisch auswirkt. Auf der Frischluftseite das gängige "Problem" mit großen Ladern, das selbst manche eingefleischte 16v Piloten überfordert. Ein 8v ist mit der bereitgestellten Luftmenge hingegen deutlich überfordert. Der Verzicht auf ein Bypass hat zur Folge, dass die überschüssige Luft unter Ladedruck über den Ansaugschnorchel abgeblasen wird - ein "nettes" Zischen, das Achim als Zündungsklingeln deutete
Auch bei abgesenktem GLD (geschätzt etwa 0,2-0,3 bar) greift der Lader ab ca. 3.500 U/min so kräftig zu, dass ein sensibler Gasfuß von Nöten ist, um ein Überschlagen des Ladedrucks zu verhindern. Sollte das Equipement beibehalten werden, gilt es nach Kompressionskontrolle und prophylaktischem Tausch der ZKD den Druckwächter zu brücken, da ein solches Regularium bei einem solchen Lader eine Spaßbremse darstellt. Allerdings sollte man dabei nicht der Versuchung erliegen, den möglichen Ladedruck längere Zeit konstant zu fahren, sondern die Spitzen nur für den Schaltvorgang nutzen. Die angedachte Einstellung des Laders mit GLD um 0,5 bar ist bei einer K-Jet leider nicht praxistauglich... und würde wahrscheinlich schnell zum Ende des Motors beitragen. APC (noch die alte, graue Box) regelt ab/um etwa 0,8 bar schon merklich nervös, obwohl sehr wahrscheinlich über F- und P-Poti bereits modifizierende Eingriffe vorgenommen wurden. Mehr als ein "Zucken" in den roten Bereich würde ich dem Motor aber nicht gönnen - hier gilt es, den Gasfuß zu trainieren sollte die Hardware tatsächlich weiter genutzt werden. Ob die K-Jet bezüglich der erforderten Spritmenge tatsächlich modifiziert wurde, konnte ich auf die Schnelle nicht erkennen, jedenfalls war kein Magerruckeln/Klingeln zu vernehmen. Ich bin allerdings auch nicht der ausgewiesene Fachmann bezüglich K-Jet Einstellungen.
Alles in allem eine wirklich hervorragende Basis, und sicher ein Schnapper, dem ich das H-Kennzeichen im nächsten Jahr gönne
majoja02
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Danke Boris für den ausführlichen Bericht!!
dein Satz.........grrrrrrrrrrrrrrr ;-)@ boris......ein "nettes" Zischen, das Achim als Zündungsklingeln deutete
Ich bin mir sehr sicher das so einiges im laufe meines lebens schaden genommen hat, wie zB die ohren welche früher mal zu dicht an einer panzerfaust geparkt waren.
Nachdem du heim gefahren bist, habe ich mit bine eine erneute runde gedreht, erstaunlich das dieses mal wieder der fuel cut kam, ich glaube nach wie vor an einem zündungsklingeln, denn ich kann es durch verstellung des zündzeitpunkt beeinflussen.
dein Satz.........grrrrrrrrrrrrrrr ;-)@ boris......ein "nettes" Zischen, das Achim als Zündungsklingeln deutete
Ich bin mir sehr sicher das so einiges im laufe meines lebens schaden genommen hat, wie zB die ohren welche früher mal zu dicht an einer panzerfaust geparkt waren.
Nachdem du heim gefahren bist, habe ich mit bine eine erneute runde gedreht, erstaunlich das dieses mal wieder der fuel cut kam, ich glaube nach wie vor an einem zündungsklingeln, denn ich kann es durch verstellung des zündzeitpunkt beeinflussen.
majoja02
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Heute erneut versucht das zündungsklingel in den griff zu bekommen,Grundladedruck anstatt 0,4 auf 0,3bar, ZZP bei 2000 mit abgezogenen unterdruckschlauch auf 20' eingestellt.
Probefahrt....nun macht die semmel angst er drückt wie teufel ab 2500 wandert die anzeige vom ladedruck sauber mit der geschwindigkeit hoch, zeigerbreit vor dem roten bereich der ladedruckanzeige, beginnt das Z-klingeln, es ist meist bei ca 4500 nun fällt der ladedruck laut Ladedruckanzeige in kleinen zitternden bewegungen und hält sich im letzten drittel des orangen feld auf. Trotz allem beschleunigt der wagen ohne spürbaren leistungsverlust.
drehzahl erhöht sich, klingeln endet, ladedruck steigt, der zeiger beruhigt sich, man hat fast das gefühl der lader überlegt was er kann, (ähnlich eines registervergaser öffnen der zweiten stufe, nur viel kürzer zeitraum)
dann geht es weiter vorran......es macht angst ;-) nadel geht zweinadelbreit ins rote und bleit dann genau zw. orange u rot stehen, sicherlich ist das zittern das regeln des apc.
nun die eigentliche frage, wie kann ich herr des zündungsklingeln werden, gab es unterschiedlich große unterdruckdosen am verteiler?
würde das beimengen von bleizusatz erfolg bringen? könnte es an einen def rückschlagventil der unterdruckzündverstellung liegen?
Probefahrt....nun macht die semmel angst er drückt wie teufel ab 2500 wandert die anzeige vom ladedruck sauber mit der geschwindigkeit hoch, zeigerbreit vor dem roten bereich der ladedruckanzeige, beginnt das Z-klingeln, es ist meist bei ca 4500 nun fällt der ladedruck laut Ladedruckanzeige in kleinen zitternden bewegungen und hält sich im letzten drittel des orangen feld auf. Trotz allem beschleunigt der wagen ohne spürbaren leistungsverlust.
drehzahl erhöht sich, klingeln endet, ladedruck steigt, der zeiger beruhigt sich, man hat fast das gefühl der lader überlegt was er kann, (ähnlich eines registervergaser öffnen der zweiten stufe, nur viel kürzer zeitraum)
dann geht es weiter vorran......es macht angst ;-) nadel geht zweinadelbreit ins rote und bleit dann genau zw. orange u rot stehen, sicherlich ist das zittern das regeln des apc.
nun die eigentliche frage, wie kann ich herr des zündungsklingeln werden, gab es unterschiedlich große unterdruckdosen am verteiler?
würde das beimengen von bleizusatz erfolg bringen? könnte es an einen def rückschlagventil der unterdruckzündverstellung liegen?
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Zündung ist nicht so mein Thema, aber: Das Ventil kannst du eigentlich komplett entsorgen. War mal Anfang der 80er irgendsoein Umweltgeraffel, gabs auch nur in bestimmten Märkten, heute komplett irrelevant.
Ist ein Verzögerungsventil und kein Rückschlagventil. Wenn es weg ist, hat man angeblich in bestimmten Bereichen etwas mehr Leistung, mir ist aber kein Unterschied aufgefallen...
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Vielleicht gaukelt die schlagende 3" Anlage dem Klopfsensor etwas vor, in einem bestimmten Drehzahlbereich. Das könnte das Regeln der APC bis 4.500 U/min erklären. So oder so würde ich mir da etwas einfallen lassen.
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es war kein riss, stirn wisch....puhhhh