Haltbarkeit B23x vs. B20x

turbo9000 schrieb:
Und das auf LPG, wo die Belastung (thermisch) noch etwas höher ist.
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Verbreitete, aber meines Erachtens falsche These.

Ja, LPG brennt etwas (!) heißer. Gleichzeitig brennt es aber auch schneller. Sofern der ZZP also im Kennfeld nicht extra manuell nach hinten geschoben wurde (da eine Verschiebung wg. Klopfen im Vergleich zu Benzin ausgeschlossen ist), ist die Dekompressionsabhühlung stärker, womit die Austrittstemperatur (nicht nur) meines Erachtens unterhalb jener von Benzin liegt.
 
siggi schrieb:
Klingt alles recht interessant.
Meine Erfahrung ist mittlerweile, dass bei ca 180 -200 000 Km die Lager ausgetauscht gehören. Das empfehle ich allen meinen Kunden. So ziemlich bei jedem sind ein oder zwei Haupt- und Pleuellager Schalen soweit herunten, dass die Kupferschicht sichtbar wird. Dann kann der Motor wieder die nächsten 200 000 Km laufen.
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Nun, das so pauschal zu sagen oder machen, halte ich nicht für sinnvoll.

Wenn die Ölwanne ab ist, macht es sicher Sinn, mal danach zu sehen. Dass die aber nach 150-200tkm generell verschlissen sein sollen.....

Oder sind die B235er da schlecher, als die B234er?
 
René schrieb:
Verbreitete, aber meines Erachtens falsche These.

Ja, LPG brennt etwas (!) heißer. Gleichzeitig brennt es aber auch schneller. Sofern der ZZP also im Kennfeld nicht extra manuell nach hinten geschoben wurde (da eine Verschiebung wg. Klopfen im Vergleich zu Benzin ausgeschlossen ist), ist die Dekompressionsabhühlung stärker, womit die Austrittstemperatur (nicht nur) meines Erachtens unterhalb jener von Benzin liegt.
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Das mit der höheren thermischen Belastung stimmt schon so. Durch die schnellere Umsetzung des Kraftstoffs entstehen höhere Spitzentemperaturen und -drücke im Brennraum. Da das stöchiometrische Gemisch bei LPG wenn ich mich recht erinnere niedriger ist, also mehr Kraftstoff pro kg Luft benötigt wird, muss auch insgesamt mehr Kraftstoff umgesetzt werden. Belastend für den Motor ist das, was im Brennraum passiert, nicht das, was zum Krümmer rausgeht - das belastet den Turbolader und die Krümmerdichtungen.

turbo9000 schrieb:
Nun, das so pauschal zu sagen oder machen, halte ich nicht für sinnvoll.

Wenn die Ölwanne ab ist, macht es sicher Sinn, mal danach zu sehen. Dass die aber nach 150-200tkm generell verschlissen sein sollen.....

Oder sind die B235er da schlecher, als die B234er?
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Daher meine Frage an siggi, auf welche Motoren er sich bezieht. Ich vermute nämlich, dass die Aussage mal wieder nur für Motoren von 1997-2003 gilt, die durch die üblichen Probleme mit Katposition und Kurbelgehäuseentlüftungs-Fehlfunktionen vorbelastet und damit die Lager nicht verschleißfreudiger sind als anderswo auch.
 
Onkel Kopp schrieb:
Das mit der höheren thermischen Belastung stimmt schon so. Durch die schnellere Umsetzung des Kraftstoffs entstehen höhere Spitzentemperaturen und -drücke im Brennraum. Da das stöchiometrische Gemisch bei LPG wenn ich mich recht erinnere niedriger ist, also mehr Kraftstoff pro kg Luft benötigt wird, muss auch insgesamt mehr Kraftstoff umgesetzt werden. Belastend für den Motor ist das, was im Brennraum passiert, nicht das, was zum Krümmer rausgeht - das belastet den Turbolader und die Krümmerdichtungen.



Daher meine Frage an siggi, auf welche Motoren er sich bezieht. Ich vermute nämlich, dass die Aussage mal wieder nur für Motoren von 1997-2003 gilt, die durch die üblichen Probleme mit Katposition und Kurbelgehäuseentlüftungs-Fehlfunktionen vorbelastet und damit die Lager nicht verschleißfreudiger sind als anderswo auch.
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Also ich denke das ist mal wieder ein Pauschalaussage, habe das selber so noch nicht erlebt, das bei 180-200tkm die Kurbelwellen-/Pleullager verschlissen sind, weder bei B2X4 noch B2X5. Eher ist die Steuerkette bei der Laufleistung fertig. Aber das kommt wie immer auf die Betriebsfaktoren an.
Und ja, angeblich, wird gemunkelt, etc., sollen die B2X4 ja wesentlich besser sein als die B2X5. Den finalen Beweis konnte ich aber noch nicht entdecken, bzw. wurde so noch nicht erbracht. Dabei gehe ich im Übrigen vom unangetasteten, normal gewartetem Serienzustand aus.
 
Ich habe kürzlich einen B205 (150PS) zerlegt und überholt. Laufleistung 156 tkm, bis letztes Jahr in Rentnerhand und immer brav bei Saab gewartet. Steuerkette war deutlich gelängt, Kettenspanner hatte noch eine Raste zum Nachstellen übrig. Kurbelwellenlager waren schon auf der Kupferschicht, also Deckschicht quasi komplett weg. Pleuellager auch nicht mehr besonders schön.

Vielleicht eine Ausnahme, die die Regel bestätigt. Immerhin kein Ölschlamm in der Wanne und Sieb nur mit wenig Verschmutzung. Völlig unauffällig.
 
erik schrieb:
Ich habe kürzlich einen B205 (150PS) zerlegt und überholt. Laufleistung 156 tkm, bis letztes Jahr in Rentnerhand und immer brav bei Saab gewartet. Steuerkette war deutlich gelängt, Kettenspanner hatte noch eine Raste zum Nachstellen übrig. Kurbelwellenlager waren schon auf der Kupferschicht, also Deckschicht quasi komplett weg. Pleuellager auch nicht mehr besonders schön.

Vielleicht eine Ausnahme, die die Regel bestätigt. Immerhin kein Ölschlamm in der Wanne und Sieb nur mit wenig Verschmutzung. Völlig unauffällig.
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Sehr Interessant, mich würde die Ursache dafür Interessieren. Zumal ich mit einem B235R aus 2002 im Urzustand mit 380tkm dagegenhalten würde, nach der Regel müssten die Pleullager schon völlig verschlissen sein. Allerdings habe ich da noch nicht die Pleullager inspiziert. Schreib ich mir aber auf die Liste, das wird dann bei der Demontage spannend.
 
So Leute.

Bitte in den Titel des Thread schauen und den ganzen OT Müll rauslassen.

Onkel Kopp hat hier einen technischen Thread eröffnet der bitte so spezifisch bleiben soll. Ob man an der Tanke Chips, Öl oder anderes kaufen kann gehört hier nicht hin. Auch keine erneute (davon gibt es schon genug) Öldiskussion.

Back to topic bitte
 
Das Problem mit der KGE gab es doch aber nur beim 9-5, nicht jedoch beim 9k - oder?

@t9k: sorry!
 
Ja, 9-5 bis einschließlich Modelljahr 2003. Betrifft auch die 9-3 mit B205.
 
René schrieb:
Das Problem mit der KGE gab es doch aber nur beim 9-5, nicht jedoch beim 9k - oder?
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Daher fragte ich ja auch weiter oben ob es eher die B235 oder auch die B234 betrifft...Beim 9k gabs die KGE Probleme nicht.
 
Wahrscheinlich eine saublöde Frage, aber trotzdem: Was ist denn der eigentliche, konstruktive, Unterschied zw. B2x4 und B2x5?
 
ich zitiere mal aus der Kaufberatung:
Diese Motoren stammen in direkter Linie von dem von Saab in Eigenregie entwickelten H-Motor ab, der Anfang der 80er Jahre im 900 debütierte. Man kann sie daher als die „echten“ Saab-Motoren in der Motorenpalette bezeichnen. Sie besitzen einen Gusseisen-Motorblock und einen Aluminium-Zylinderkopf. Die Ventilsteuerung erfolgt über eine Steuerkette und es sind zwei Ausgleichswellen für ruhigeren Lauf verbaut. B205/235 sind die unmittelbaren Nachfolger der in 900 II und 9000 verbauten Varianten B204 und B234.

Mit diesen Motoren wurde die Trionic 7 eingeführt, erkennbar an der schwarzen Zündkassette im Vergleich zur roten der Vorgänger mit Trionic 5. Die neuen Motoren besaßen leichtere Ventile, schwächere Ventilfedern, längere Pleuel und leichtere Kolben sowie leichtere Ausgleichswellen. Ziel der Modifikationen war eine Absenkung des Kraftstoffverbrauches, bessere Abgasemissionen und ein geringeres Motorgeräusch.

Die Änderungen führten zum Ziel, aber im Gegenzug auch dazu, dass die Motoren wesentlich weniger belastbar sind als ihre Vorgänger und damit auch deutlich weniger Reserven für Tuningmaßnahmen bieten.

Gruß
Henning
 
leihwagenfahrer schrieb:
Die neuen Motoren besaßen leichtere Ventile, schwächere Ventilfedern, längere Pleuel und leichtere Kolben sowie leichtere Ausgleichswellen.
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Das heißt, die haben die ganze Geometrie verändert? Dann sollte damit doch aber zumindest das Winkelgeschwindigkeitsproblem des 2,3 etwas Geschichte sein, oder?
 
expressen schrieb:
Also ich denke das ist mal wieder ein Pauschalaussage, habe das selber so noch nicht erlebt, das bei 180-200tkm die Kurbelwellen-/Pleullager verschlissen sind, weder bei B2X4 noch B2X5. Eher ist die Steuerkette bei der Laufleistung fertig. Aber das kommt wie immer auf die Betriebsfaktoren an.
Und ja, angeblich, wird gemunkelt, etc., sollen die B2X4 ja wesentlich besser sein als die B2X5. Den finalen Beweis konnte ich aber noch nicht entdecken, bzw. wurde so noch nicht erbracht. Dabei gehe ich im Übrigen vom unangetasteten, normal gewartetem Serienzustand aus.
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Onkel Kopp schrieb:
Das mit der höheren thermischen Belastung stimmt schon so. Durch die schnellere Umsetzung des Kraftstoffs entstehen höhere Spitzentemperaturen und -drücke im Brennraum. Da das stöchiometrische Gemisch bei LPG wenn ich mich recht erinnere niedriger ist, also mehr Kraftstoff pro kg Luft benötigt wird, muss auch insgesamt mehr Kraftstoff umgesetzt werden. Belastend für den Motor ist das, was im Brennraum passiert, nicht das, was zum Krümmer rausgeht - das belastet den Turbolader und die Krümmerdichtungen.



Daher meine Frage an siggi, auf welche Motoren er sich bezieht. Ich vermute nämlich, dass die Aussage mal wieder nur für Motoren von 1997-2003 gilt, die durch die üblichen Probleme mit Katposition und Kurbelgehäuseentlüftungs-Fehlfunktionen vorbelastet und damit die Lager nicht verschleißfreudiger sind als anderswo auch.
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Das ganze bezieht sich auf die B2X5 Motore, also schwarze DI Box. Die alten B2X4 halten mindestens 300 000 Km allesdings ist so bei ca. 200 000 eine ZKD fällig.
 
siggi schrieb:
... Die alten B2X4 halten mindestens ....
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Mit unbekannter Historie erworben. 235.000 Exitus
siggi schrieb:
Das ganze bezieht sich auf die B2X5 Motore, also schwarze DI Box. ...
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Mit bekannter Historie erworben, 1.Hand, bei 225.000 auch Tod.

Angst habe ich daher dennoch nicht, beide neu aufgebaut im Hause. Wo waren Wartungsintervalle noch bei den Motoren? Egal ich halte mich an meine!
 
Ich bin bei den modernen Motoren von Saab in keinster Weise sachkundig.

Während ich das hier gelesen habe, kam in mir das Gefühl hoch, dass Saab den Weg, den sie gegen Ende der 901 Bauzeit eingeschlagen haben ( Getriebe verkraftet Motorleistung nicht mehr) konsequent weiter gefahren sind.

Wenn man bedenkt, dass die B201/202 Motoren bei vernünftiger Wartung 500tkm schaffen, ist dieser Thread erstaunlich.

Ich habe den Eindruck, Saab wollte irgendwann nur noch kurzfristige Ziele erreichen wollte.

Grüße
 
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