Ich werd den Verbrauch nie verstehen....

Der Vergasermotor des Saab 90 ist höher verdichtet als der K-Jet-Einspritzer des 900i - mit der Verdichtung steigt der Wirkungsgrad. Das macht vermutlich mehr aus als das Gewicht - speziell bei beschleunigungsarmer, gleichmäßiger Fahrt.
 
Oha!

Das wußte ich bis jetzt nicht. Dachte immer, bis auf die Nockenwelle (wg mech. Benzinpumpe) und Ansauggeweih seien die Motoren baugleich.
 
Nachdem ich mit meinem GLi schon mal einen Durchschnittsverbrauch von 7,5 l/100km erreicht habe, und dabei nicht nur auf den Verbrauch geschielt habe, halte ich eine 6 vor dem Komma auch mit einem 8 V i für machbar. Wenn man auf der richtigen Strecke unterwegs ist und konsequent auf den Verbrauch achtet, könnte es funktionieren.
Unter Alltagsbedingungen aberist das sicherlich nicht realistisch.
 
Hardy schrieb:
Der Vergasermotor des Saab 90 ist höher verdichtet als der K-Jet-Einspritzer des 900i
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Wirklich?!??
Mist ich hab meine Unterlagen nicht im Urlaub mit. Das mir sowas entgangen ist:confused:

Ist das nur beim 90er der Fall oder auch bei den H 99/900 Gl Varianten?
 
Verdichtung beim K-Jet-Einspitzer 9,2 :1, beim Vergasermotor 9,7 : 1, wenn ich das korrekt gemerkt habe. Der Vergasermotor hat andere Kolben, die den Brennraum verkleinern. Ich wüßte keinen Grund, warum das beim 90 anders sein sollte als beim 99 oder 900 mit Vergasermotor, so ein kleines bißchen Rationalisierung und Baukastenbauweise gab's auch bei Saab.

Wäre mal interessant, einen 8Vi-H-Motor richtig gut zu machen. Vergaser-Kolben, fein gewuchtete Kurbelwelle + Schwungscheibe, ausgewogene Pleuel + Kolben, ausgeliterte und polierte Brennräume im Kopf, milde Kanalbearbeitung, Verdichtung durch Planen auf so 10,5:1 erhöht, darauf eine KE-Jet aus einem Passat, Audi o.ä., der "Fächerkrümmer" aus dem letzten Baujahr, die restlichen Bauteile geblueprinted ...

Nette Gedankenspielerei. Für das Geld, was das kostet, kriegt man auch schon ganz nette Gebrauchtwagen ...

Viele Grüße Hardy
 
Hardy schrieb:
Wäre mal interessant, einen 8Vi-H-Motor richtig gut zu machen. Vergaser-Kolben, fein gewuchtete Kurbelwelle + Schwungscheibe, ausgewogene Pleuel + Kolben, ausgeliterte und polierte Brennräume im Kopf, milde Kanalbearbeitung, Verdichtung durch Planen auf so 10,5:1 erhöht, darauf eine KE-Jet aus einem Passat, Audi o.ä., der "Fächerkrümmer" aus dem letzten Baujahr, die restlichen Bauteile geblueprinted ...
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Fände ich interessanter als "Drucklufterhöhung die xte".

Das ganze dann bitte mit einem richtig kurzen Primär:cool:
Leider sind wohl die 8Vi Zeiten in der Saab Gemeinde langsam vorbei. Technisch experimentiert wird nur noch an den Forumsgölfen.
 
Schon, schon ...

... aber im Ergebnis wird nicht viel mehr dabei rauskommen als man mit einem i16V einfach so als Gebrauchtwagen kaufen kann - für's halbe Geld oder weniger. Und der kriegt mit minimaler Mühe Euro2 und hat dazu (relativ) kurze Übersetzung und trotzdem niedrigen Verbrauch.

klaus schrieb:
...und ich hoffte gerade, Du startest bald ein kleines Projekt.:frown:
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Danke für die Blumen - aber ich bin mit meinem 8V turbo soweit glücklich. Das Ding fährt, die Liste der Probleme wird kürzer und ich hab daran noch das eine oder andere Spaß-Bastel-Projekt vor mir ... und im Unterschied zur "Zwei-Saab-Zeit" brennt mir das Geld förmlich ein Loch in die Tasche.

Viele Grüße Hardy
 
Hardy schrieb:
Verdichtung beim K-Jet-Einspitzer 9,2 :1, beim Vergasermotor 9,7 : 1
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Hallo Hardy, ich wollt hier nochmal nachhaken. Ist die 9,7:1 eine Spezialität des Saab 90/99 und/oder nur bei späteren Modellen?

Bei meinen Listen bis 84 haben beim 900 alle B20 Sauger 9,2 und alle H-Sauger 9,5:1 *kopfkratz*
 
Wunder dauern etwas länger ...

Also hier die Saab-eigene Motoren-Liste mit der Verdichtung und dem Oktanzahlbedarf.

Ich wußte das nicht mehr ganz genau, die H-Vergaser und der H-Einspritzer ohne Kat haben eine Verdichtung 9,5:1, der H-Einspritzer mit Kat 9,25:1 wegen Normalbenzinverträglichkeit.

Krass sind die 8V Turbos ohne APC mit nur 7,2:1 ... da hat mancher Rasenmäher mehr.
 

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So besonders fühlt sich das garnet an.... weil der Ladedruck eh nur ganz langsam aufgebaut wird. Obwohl ohne LLK braucht der Lader ewig bis er Drehzahl hat, damals waren die eben noch nicht so ausgereift.
 
Jup. Der Ladedruck setzt langsam und gleichmäßig ein, nix ruckartiges. Allerdings bringt der Lader schon bei ~2200rpm vollen Ladedruck (nach etwa 10sek, also nur wenns lang bergauf geht und man voll reintritt).
Selbst bei höheren Drehzahlen (Autobahn, also so ~4krpm) dauert es etwa 2..3sek bis voller Ladedruck da ist.

Beim 16V hat der Softi ohne LLK ja quasi kein Turboloch weil der Turbo schnell hochdreht und kein LLK drinnen hängt, beim 8V ohne APC dauert es aber echt ewig bis Ladedruck da ist. Ich will garnet wissen wie lang der alte 8V bräuchte, wenn noch ein LLK drinnen hinge.
 
i_h schrieb:
Obwohl ohne LLK braucht der Lader ewig bis er Drehzahl hat, ...
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Ehrlich gesagt, erschließt sich mir der Zusammenhang zw. LLK und Laderdrehzahl nicht wirklich.
Der LLK hat einen direkten Einfluß auf die Ansauglufttemperatur und damit einen indirekten auf die dem Motor schlußendlich zuführbare Luftmenge. Aber nicht wirklich auf das Hochlaufverhalten der Laderwelle.

Nachtrag:
OK, Du meinst das Ansprechverhalten. Aber auch hierauf haben zumindest meiner bescheidenen Ansicht nach andere Dinge einen deutlich größeren Einfluß, als ausgerechnet der doch nich besonders voluminöse 900er-LLK.
 
Den Unterschied durch den LLK merkst du ziemlich deutlich. Ist auch klar, weil der Lader eine Zeit braucht bis er den Ansaugtrakt unter Druck gesetzt hat, und wenn da auf einmal 3mal so viel Volumen hinter'm Lader kommt braucht er auch grob(!) 3mal so lange.

Der Effekt funktioniert ja so: Der Lader erhöht den Druck im Ansaugtragt minimal -> mehr Abgas -> mehr Laderdrehzahl -> noch mehr Druck im Ansaugtragt usw. Da der Lader aber Volumen fördert dauert's bei größerem Volumen im Ansaugtrakt länger für den selben Druckanstieg.
 
Das ist mir schon klar! :rolleyes:
Aber WENN der LLK hierbei das alles entscheidene Kriterium wäre, müßte
- ein LPT mit LLK deutlich schlechter 'kommen', als ohne diesen
- ein LLK-loser 99TU wesentlich besser 'kommen', also z.B. ein 92er 900 FPT
- z.B. mein 9k AERO gerade bei niedrigen Drehzahlen schlechter 'pumpen', als o.g. 900 & 99

Nee, ist aber nicht wirklich so. :cool:
Wie ich schon schrieb:
René schrieb:
... hierauf haben zumindest meiner bescheidenen Ansicht nach andere Dinge einen deutlich größeren Einfluß, als ausgerechnet der doch nich besonders voluminöse 900er-LLK.
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Ansonsten sind wir uns im Kern ja wohl trotzdem einig. Will halt nur sagen, dass z.B. der Lader selbst eine nicht geringe Rolle spielt. Ebenso wie der sonstige Ladungswechsel im Motor.
 
- ein LPT mit LLK deutlich schlechter 'kommen', als ohne diesen
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Tut er auch. Hab ich bei meinem 3mal ziemlich deutlich gemerkt, einmal beim Einbau, beim Rückbau als die blöde Manschette an der Drokla gerissen ist und ich das LPT Ansaugrohr verbaut hab, und dann wieder beim "Einbau".

- ein LLK-loser 99TU wesentlich besser 'kommen', also z.B. ein 92er 900 FPT
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Der Lader vom 99TU ist _wesentlich_ älter als der vom '92er FPT (der ja schon den Mitsu Lader hat, der selbst ggü. den Garret-Ladern bis 90 deutlich schneller Druck aufbaut).

- z.B. mein 9k AERO gerade bei niedrigen Drehzahlen schlechter 'pumpen', als o.g. 900 & 99
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Der hat nun wieder einen anderen Lader. Je nach Jahrgang nochmal deutlich moderner als der Mitsu im 900 ab '90. Es hat glaub schon seinen Grund, dass die Ladeluftkühler mit der Zeit immer größer geworden sind - so groß wie möglich, aber so klein, dass das Turboloch noch verschmerzbar ist. Und da die Lader mit der Zeit immer schneller ansprechen sind auch die LLKs immer größer geworden.
 
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