Lichtmaschine wechseln beim V6

Moment, sicher das die aus einem 9-3I stammen soll?
Den gab es doch nie als V6...
 
Du hast recht!
Gemäß FIN ist es ein 902 und kein 9-3.
Um so besser!!
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Bis wann gab es den 2.5 V im 900-II???...Bis 1997???...Hätte ich jetzt so nicht erwartet. :smile:
In dem Laden, wo ich damals war, wurden nur 3 Autos mit dem Motor verkauft. Und der letzte war MY1995.
Der Selbstläufer war der Motor nämlich nicht. Eingefleischte SAAB-Fahrer wollten ihn nicht haben und ehemalige BMW-Fahrer wollten lieber einen Reihen-6-Zylinder.
Innerhalb der Bestandskundschaft unverkäuflich.
Wobei die Motoren eigentlich unauffällig liefen...bis auf die anfänglichen Schwierigkeiten mit dem Zahnriementrieb, wo eine Konsole für die Rollen ausserhalb der Fertigungstoleranzen lag und dadurch der Riemen nach kurzer Zeit Geräusche machte.
(eine nette Übung für die SAAB-Mechaniker, die bisher nur Steuerketten kannten und nix mit Zahnriemen zu tun hatten)

..........................................................
120A oder 130A....in allen Modellen gab es immer wiedermal ein Zeitpunkt, wo die Lichtmaschine und der Akku etwas größer dimensioniert wurde.
Da sehe ich absolut kein Problem. :smile:
Aber wenn die Lichtmaschine funktioniert hat, der Regler okay ist, aber trotzdem nicht lädt, dann hat die LiMa eine Macke an der Dioden-Platte oder am Kollektor.
War ja keine neue LiMa, oder???...wenn wohl, ist es ein Garantiefall. :smile:

Das Kabel, welches verschmort ist, geht von der LiMa an den Anlasser. Und von dort geht ein zweites Kabel direkt an die Batterie.
Wenn nun zwischen den Ösen Korrosion war, dann gibt es einen erhöhten Widerstand, das Kabel wird heiß, die Diodenplatte wichst durch, die LiMa lädt nicht mehr und das Stück Kabel ist ausgeglüht. (Fertig ist meine Diagnose zu Deinem Vorfall)
Vielleicht ein bißchen spät...aber ich hänge ja nicht jeden Tag vorm Rechner.
 
der41kater schrieb:
Bis wann gab es den 2.5 V im 900-II???...Bis 1997???...Hätte ich jetzt so nicht erwartet. :smile:
In dem Laden, wo ich damals war, wurden nur 3 Autos mit dem Motor verkauft. Und der letzte war MY1995.
Der Selbstläufer war der Motor nämlich nicht. Eingefleischte SAAB-Fahrer wollten ihn nicht haben und ehemalige BMW-Fahrer wollten lieber einen Reihen-6-Zylinder.
Innerhalb der Bestandskundschaft unverkäuflich.
Wobei die Motoren eigentlich unauffällig liefen...bis auf die anfänglichen Schwierigkeiten mit dem Zahnriementrieb, wo eine Konsole für die Rollen ausserhalb der Fertigungstoleranzen lag und dadurch der Riemen nach kurzer Zeit Geräusche machte.
(eine nette Übung für die SAAB-Mechaniker, die bisher nur Steuerketten kannten und nix mit Zahnriemen zu tun hatten)

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120A oder 130A....in allen Modellen gab es immer wiedermal ein Zeitpunkt, wo die Lichtmaschine und der Akku etwas größer dimensioniert wurde.
Da sehe ich absolut kein Problem. :smile:
Aber wenn die Lichtmaschine funktioniert hat, der Regler okay ist, aber trotzdem nicht lädt, dann hat die LiMa eine Macke an der Dioden-Platte oder am Kollektor.
War ja keine neue LiMa, oder???...wenn wohl, ist es ein Garantiefall. :smile:

Das Kabel, welches verschmort ist, geht von der LiMa an den Anlasser. Und von dort geht ein zweites Kabel direkt an die Batterie.
Wenn nun zwischen den Ösen Korrosion war, dann gibt es einen erhöhten Widerstand, das Kabel wird heiß, die Diodenplatte wichst durch, die LiMa lädt nicht mehr und das Stück Kabel ist ausgeglüht. (Fertig ist meine Diagnose zu Deinem Vorfall)
Vielleicht ein bißchen spät...aber ich hänge ja nicht jeden Tag vorm Rechner.
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offiziell gabs den V6 bis Februar 1998...der fand seine Liebhaber vorallem in Amerika, hier haben sich nur ein paar "verirrt"
 
Urbaner schrieb:
offiziell gabs den V6 bis Februar 1998...der fand seine Liebhaber vorallem in Amerika, hier haben sich nur ein paar "verirrt"
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Der Haupt-Absatzmarkt war immer schon die USA. Selbst bei den ollen 92 und 93er mit Zweitaktern...die Masse ging nach Amerika.
(da stammt auch der Gruß unter SAAB-Fahrern her. Die grüßten sich mit den Fingern, wieviel Motoren schon getauscht wurden)
Wurde in Deutschland von den Ro-80-Besitzern übernommen. :biggrin:
Ob das Märchen stimmt, kann ich nicht bestätigen. Da war ich noch zu jung. :biggrin:

Aber das war in den 80er und 90er Jahren echt ein Problem in den USA. Jeder, der was auf sich hielt, wollte keine Ami-Karre mehr, sondern deutsche Wert-Arbeit und kauften BMW und DB.
Und SAAB konnte mit "Schwedenstahl made in Germany" und Bosch aufwarten.
Die Kisten liefen in den USA wie bekloppt.

Heute müssen wir uns mit den Krümeln zufrieden geben, welches mal eine große Torte werden sollte.
Aber in den USA waren 6 Zylinder Mindest-Maß, lieber 8 Pötte mit 5 Liter Hubraum.
SAAB hat dagegen gehalten. 3-Zylinder Zweitakter...3=6...läuft genauso.
(und wehe dem, der nun meint, der Spruch kommt vom DKW!!!...stimmt. :smile: Haben die Schweden damals echt geklaut.)

LiMa...V6...ist doch irre aufwändig, das blöde Teil zu tauschen.
Tut man sich das freiwillig zweimal an?
Ein Mechaniker in einer Werkstatt garantiert nicht...und die Werkstatt, die Gewährleistung geben muß, garantiert auch nicht. Also neue Teile und nix gebraucht.

Schade eigentlich, denn damit kann man perfekt Rohstoffe einsparen und Energie...aber das passiert nur im kleinen Kreise der besonders anders denkenden Menschen, die auch noch olle Autos fahren.. Wohlmöglich auch noch aus Schweden.
 
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der41kater schrieb:
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120A oder 130A....in allen Modellen gab es immer wiedermal ein Zeitpunkt, wo die Lichtmaschine und der Akku etwas größer dimensioniert wurde.
Da sehe ich absolut kein Problem. :smile:
Aber wenn die Lichtmaschine funktioniert hat, der Regler okay ist, aber trotzdem nicht lädt, dann hat die LiMa eine Macke an der Dioden-Platte oder am Kollektor.
War ja keine neue LiMa, oder???...wenn wohl, ist es ein Garantiefall. :smile:

Das Kabel, welches verschmort ist, geht von der LiMa an den Anlasser. Und von dort geht ein zweites Kabel direkt an die Batterie.
Wenn nun zwischen den Ösen Korrosion war, dann gibt es einen erhöhten Widerstand, das Kabel wird heiß, die Diodenplatte wichst durch, die LiMa lädt nicht mehr und das Stück Kabel ist ausgeglüht. (Fertig ist meine Diagnose zu Deinem Vorfall)
Vielleicht ein bißchen spät...aber ich hänge ja nicht jeden Tag vorm Rechner.
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@Kater, danke für deine Meinung:
Die LIMA war nicht neu, sondern eine gebrauchte von einem Opel V6 (passte, bis auf dem Luftzufuhrkanal). Leider habe ich bei der Montage weder die LIMA davor getestet, noch dem Kabel so viel Beachtung geschenkt (im Nachhinein ist man immer schlauer). Und ja, bei V6 die LIMA zu tauschen ist nicht einfach so eine Sache von 10 Minuten und der Aufwand in der Werkstatt eigentlich schon fast unbezahlbar.
Aber als Besitzer von einem 5.0L V8 Jeep (Jg. 79), einem 2.5L V6 Saab (Jg. 96), einer 1.200 V4 V-Max (Jg96) und eines 2.0L Espace JEs (Jg. 02) (den kleinen Citroen will ich gar nicht auflisten) die man immer selber repariert, ist man ja schon so einiges gewohnt und man will ja auch dazulernen ;-).

Die jetzt eingetroffene LIMA ist auch gebraucht (ich mache ja auch was für die Nachhaltigkeit) stammt ja direkt aus dem gleichen Modell wie meiner und wird vor dem Einbau auch noch getestet.
Ich hoffe, mit dem neuen Kabel und der neuen LIMA das Problem wieder in den Griff zu kriegen.
Auf alle Fälle, werde ich wie gewohnt berichten, damit auch zukünftige Leser dieses Forums von meinen Erfahrungen profitieren können.
 
Feedback:

Also Lichtmaschine eingebaut (und auch beim V6 kann man es - wenn man weiss wie - in ca. 2-3h schaffen) und Batterie wird wieder geladen.
Soweit so gut!
Leider leuchtet nach einigen Kilometern wieder die "check engine" leuchte auf. Werde es jetzt noch mit einer anderen (aus meinem Alltagsauto) Batterie versuchen und dazu auch noch jemanden mit tech2 suchen, der mir die Fehlermeldung auslesen kann.

Ich hoffe, das Thema ist damit abgeschlossen. Danke euch allen für die gute Unterstützung und Hilfe bei der Fehlersuche.
Armin
 
quixo schrieb:
Feedback:

Also Lichtmaschine eingebaut (und auch beim V6 kann man es - wenn man weiss wie - in ca. 2-3h schaffen) und Batterie wird wieder geladen.
Soweit so gut!
Leider leuchtet nach einigen Kilometern wieder die "check engine" leuchte auf. Werde es jetzt noch mit einer anderen (aus meinem Alltagsauto) Batterie versuchen und dazu auch noch jemanden mit tech2 suchen, der mir die Fehlermeldung auslesen kann.

Ich hoffe, das Thema ist damit abgeschlossen. Danke euch allen für die gute Unterstützung und Hilfe bei der Fehlersuche.
Armin
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CE hat sicher nichts mit der LiMa zu tun...beim Sauger sind gerne mal die beiden Gummiringe vom Resonatorkasten defekt...oder ein Unterdruckschlauch porös.
 
... ist der Resonatorkasten der Kasten, der vor (unter) dem Luftfilterkasten hängt und durch den die Luft angesaugt wird?
 
quixo schrieb:
... ist der Resonatorkasten der Kasten, der vor (unter) dem Luftfilterkasten hängt und durch den die Luft angesaugt wird?
Zum Vergrößern anklicken....
Ne, das ist eine Plastikkasten, der beim 4-Zylinder auf der Drosselklappe sitzt. Und damit in Flußrichtung hinter dem Luftmassenmesser. Somit entsteht durch eine Undichtigkeit dort Falschluft.

Auslesen ist sicher dass beste. Natürlich kannst du auch nach undichten Schläuchen um die Drosselklappe suchen.

Edit: oh man Autokorrektur am Handy. Flußrichtung, nix Flugsicherung.
 
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