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So etwas wie Größe ist dabei doch immer sehr relativ.
Ist ein volles 2m langes Regal viel? Oder sind es 8m? Oder ist es eine voll gestellte 100m²-Halle?
Scheunenfund
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Ist ein volles 2m langes Regal viel? Oder sind es 8m? Oder ist es eine voll gestellte 100m²-Halle?
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Und die Menge machts nicht. Man muss die Teile haben, die man braucht.
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Eben.
(Wer hat noch eine GRÜNE rechte Türscheibe füe einen 99/900 MY bis 1981...
)
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NaJa, sowohl als auch.
Mit der Menge steigt auch, wenn auch in der Praxis meist unterproportional, die Wahrscheinlichkeit, den benötigten Kram doch irgendwo zu haben.
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offtopic:
Die grüne Seitenscheibe nur ein Teil meiner Such-Liste.
Und bevor die Kratzerfreie benötigt wird gibts noch genug zu tun
@klaus: du legst jetzt aber keinen Restaurationsstop ein, nur weil's rechts reinregnet, oder?wie wär's erstmal mit 'ner andersfarbigen? Übergangsweise, bis sich was findet…
Die grüne Seitenscheibe nur ein Teil meiner Such-Liste.
Und bevor die Kratzerfreie benötigt wird gibts noch genug zu tun
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oT:
Ja, aber leider hat der Anbieter (nach 3 Tagen) nicht geantwortet
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Ja ich fahre am Mittwoch hin und habe ihn schon nach grünen Seitenscheiben für Klaus gefragt: Hat er leider nicht, nur klare und bronze.
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Einen passenden Turbolader habe ich inzwischen besorgen können - interessanterweise gibts nirgendwo mehr Tauschlader der alten Generation ohne Wasserkühlung. Selbst die bekannten Überholbetriebe sagten mir, dass sie keine Ersatzteile mehr beschaffen können und eine Überholung damit ausgeschlossen ist.
Wenigstens für den Motor gibts noch was
Jetzt im Winter ist es mir zu kalt, um in der Garage weiterzumachen. Motor und Getriebe sind draußen und werden gerade überholt. Die Schweißarbeiten im Bereich der Achswellentunnel sind fertig. Wenn es wärmer ist wird der Motorraum gründlich gereinigt, entrostet und der Lack ausgebessert.
Das Getriebe macht bisher einen relativ guten Eindruck, Ersatzteile habe ich. Es ist ein 45708 mit 295000 km Laufleistung. 45708 ist selten, es hat außenliegende Zentrierung aber schon große Antriebswellentöpfe. Gabs nur in turbos Bj. 1985. Leider muss auch das Rückwärtsgangzahnrad der Hauptwelle gewechselt werden, es sieht schlimmer aus als das kleine an dem nur ein Zahn angeknabbert ist. Das ist etwas mehr Arbeit. Aber bei der Gelegenheit wird auch gleich die Feder an der Schaltwelle getauscht um den Rückwärtsgang wieder krachfrei schalten zu können. Mal schauen wie die Synchronringe und die Schaltgabeln aussehen. Um die Lager mache ich mir keine Sorgen.
Wenigstens für den Motor gibts noch was
Jetzt im Winter ist es mir zu kalt, um in der Garage weiterzumachen. Motor und Getriebe sind draußen und werden gerade überholt. Die Schweißarbeiten im Bereich der Achswellentunnel sind fertig. Wenn es wärmer ist wird der Motorraum gründlich gereinigt, entrostet und der Lack ausgebessert.
Das Getriebe macht bisher einen relativ guten Eindruck, Ersatzteile habe ich. Es ist ein 45708 mit 295000 km Laufleistung. 45708 ist selten, es hat außenliegende Zentrierung aber schon große Antriebswellentöpfe. Gabs nur in turbos Bj. 1985. Leider muss auch das Rückwärtsgangzahnrad der Hauptwelle gewechselt werden, es sieht schlimmer aus als das kleine an dem nur ein Zahn angeknabbert ist. Das ist etwas mehr Arbeit. Aber bei der Gelegenheit wird auch gleich die Feder an der Schaltwelle getauscht um den Rückwärtsgang wieder krachfrei schalten zu können. Mal schauen wie die Synchronringe und die Schaltgabeln aussehen. Um die Lager mache ich mir keine Sorgen.
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Ich habe es mir über die Jahre angewöhnt, von innen nach außen zu restaurieren.
Deshalb fange ich mit dem am schwierigsten zugänglichen Teil an: Mit dem Rückwärtsgangzahnrad auf der Hauptwelle im Getriebe. Ich habe schon bei abgenommenem Seitendeckel gesehen, dass da dringender Handlungsbedarf ist. Noch schwieriger wäre höchstens das Hauptlager vor dem Differential doch das ist glücklicherweise gut. Also lohnt es sich, die schlechten Teile des Getriebes durch gute zu ersetzen. Ich komme mir dabei vor wie ein Chirurg.
Ganz wichtig: Sauberkeit, auch beim Zusammenbau. Deshalb das Getriebe vor solchen Arbeiten penibel reinigen!
Um die Arbeiten am SAAB-Getriebe werden viele Geheimnisse gemacht und es wird viel Zauberei veranstaltet. So wild sind viele Arbeiten daran gar nicht.
Lagerwechsel würde ich mir allerdings nicht zutrauen, da muss gemessen und gepresst werden - das Werkzeug habe ich nicht und so lange es gute gebrauchte Getriebe günstiger als ein neues Lager gibt finde ich das auch nicht wirtschaftlich.
Deshalb: Zur Nachahmung an alle ambitionierten Schrauber empfohlen, so schlimm ist das alles nicht.
Meine Arbeitsbeschreibung kann kein Ersatz sondern nur eine persönliche Ergänzung der Angaben im WHB sein !!!
Man kommt auch ohne Spezialwerkzeug gut ran, wichtig ist, sich die Position der Einzelteile und die Reihenfolge des Ausbaus zu merken.
Also erstmal so weit, dass die "Sesam öffne Dich" Mutter an der Hauptwelle gelöst werden kann. Sonst kann man das Primärgehäuse nicht abnehmen und kommt nicht ans Innere (nochmal Danke für die Tipps, hft!).
Am Rande: Weniger bekannt ist, dass die untere Welle des Primärantriebs bei Turbo-Modellen etwas länger ist und von einem zusätzlichen Lager im Primärdeckel gestützt wird. Sauger haben dieses Lager nicht und die Welle ist kürzer. Deshalb würde ich kein Getriebe von einem Sauger in einen Turbo einbauen.
Also Diff raus und die Wellenarretierung im Diff-Gehäuse rechts lösen. Nach Entfernen des Primärantriebs und des 5. Gangs wird die Mutter sichtbar, der Schlüssel zum Inneren! Mit einem 50,- € Elektro-Schlagschrauber ist die Mutter 1 Sekunde später ohne Gegenhalten lose (Diese Schlagschrauber sind einfach genial - ich weiß schon nicht mehr, wie ich das früher gemacht habe).
So, dann das kleine Rückwärsgangzahnrad raus. Die Nebenwelle lässt sich jetzt ganz einfach nach vorne rausnehmen. Dabei auf das hintere Lager und den Distanzring aus Messing achten. Bei der Gelegenheit mal auf die Achse der Nebenwelle schauen wo das Rollenlager der Nebenwelle läuft. Meistens ist hier Verschleiß sichtbar, und man muss abwägen, ob man die Welle besser austauscht. Ich habs gemacht, weil ich noch eine bessere in der Kiste hatte.
Jetzt kann man den Rest rausräumen. Das Kegelrad mit Hauptlager und Hauptachse brauchen dazu nicht gelöst zu werden! Einfach Teil für Teil von der Hauptwelle ziehen, manche Hülsen gehen etwas schwer runter. Die beiden Schaltgabeln nimmt man am besten zusammen mit den Ringen ab nachdem man den Führungsstab entfernt hat. Die Teile in der Reihenfolge der Demontage ablegen. Ich schiebe sie gerne auf die abgebaute Nebenwellen-Achse, dann bleibt alles in der Reihenfolge und die Teile können sich nicht verdrehen.
Als letztes kommt das Zahnrad des Rückwärtsgangs dran, dahinter sind nur noch 1-2 Distanzscheiben. Das Rad sah übelst aus, von machen Zähnen fehlte gut 1/4 ! Deshalb also der ganze Aufwand? Klar, Wann sonst kommt man so einfach dazu, einen Rückwärsgang zu reparieren!
Links = alter Satz Rechts neuer (gebrauchter) Satz
Der Einbau geht recht flott, einfach in umgekehrter Reihenfolge. Dabei alle Teile prüfen - ich hatte Glück: Synchronringe, Schaltgabeln, alle anderen Zahnräder in bestem Zustand. Und keines der Lager fiel durch ungewöhnliche Geräusche auf.
Jetzt noch die Antriebstöpfe von rechts nach links und umgekehrt getauscht, neue Simmerringe, neue O-Ringe, Schrauben sichern, alles mit richtigem Drehmoment anziehen, abdichten, Deckel drauf, fertig ist Teil 1!
Mit Teil 2 (Motor) mache ich nächste Woche weiter. Für diese Woche habe ich genug getan!
Deshalb fange ich mit dem am schwierigsten zugänglichen Teil an: Mit dem Rückwärtsgangzahnrad auf der Hauptwelle im Getriebe. Ich habe schon bei abgenommenem Seitendeckel gesehen, dass da dringender Handlungsbedarf ist. Noch schwieriger wäre höchstens das Hauptlager vor dem Differential doch das ist glücklicherweise gut. Also lohnt es sich, die schlechten Teile des Getriebes durch gute zu ersetzen. Ich komme mir dabei vor wie ein Chirurg.
Ganz wichtig: Sauberkeit, auch beim Zusammenbau. Deshalb das Getriebe vor solchen Arbeiten penibel reinigen!
Um die Arbeiten am SAAB-Getriebe werden viele Geheimnisse gemacht und es wird viel Zauberei veranstaltet. So wild sind viele Arbeiten daran gar nicht.
Lagerwechsel würde ich mir allerdings nicht zutrauen, da muss gemessen und gepresst werden - das Werkzeug habe ich nicht und so lange es gute gebrauchte Getriebe günstiger als ein neues Lager gibt finde ich das auch nicht wirtschaftlich.
Deshalb: Zur Nachahmung an alle ambitionierten Schrauber empfohlen, so schlimm ist das alles nicht.
Meine Arbeitsbeschreibung kann kein Ersatz sondern nur eine persönliche Ergänzung der Angaben im WHB sein !!!
Man kommt auch ohne Spezialwerkzeug gut ran, wichtig ist, sich die Position der Einzelteile und die Reihenfolge des Ausbaus zu merken.
Also erstmal so weit, dass die "Sesam öffne Dich" Mutter an der Hauptwelle gelöst werden kann. Sonst kann man das Primärgehäuse nicht abnehmen und kommt nicht ans Innere (nochmal Danke für die Tipps, hft!).
Am Rande: Weniger bekannt ist, dass die untere Welle des Primärantriebs bei Turbo-Modellen etwas länger ist und von einem zusätzlichen Lager im Primärdeckel gestützt wird. Sauger haben dieses Lager nicht und die Welle ist kürzer. Deshalb würde ich kein Getriebe von einem Sauger in einen Turbo einbauen.
Also Diff raus und die Wellenarretierung im Diff-Gehäuse rechts lösen. Nach Entfernen des Primärantriebs und des 5. Gangs wird die Mutter sichtbar, der Schlüssel zum Inneren! Mit einem 50,- € Elektro-Schlagschrauber ist die Mutter 1 Sekunde später ohne Gegenhalten lose (Diese Schlagschrauber sind einfach genial - ich weiß schon nicht mehr, wie ich das früher gemacht habe).
So, dann das kleine Rückwärsgangzahnrad raus. Die Nebenwelle lässt sich jetzt ganz einfach nach vorne rausnehmen. Dabei auf das hintere Lager und den Distanzring aus Messing achten. Bei der Gelegenheit mal auf die Achse der Nebenwelle schauen wo das Rollenlager der Nebenwelle läuft. Meistens ist hier Verschleiß sichtbar, und man muss abwägen, ob man die Welle besser austauscht. Ich habs gemacht, weil ich noch eine bessere in der Kiste hatte.
Jetzt kann man den Rest rausräumen. Das Kegelrad mit Hauptlager und Hauptachse brauchen dazu nicht gelöst zu werden! Einfach Teil für Teil von der Hauptwelle ziehen, manche Hülsen gehen etwas schwer runter. Die beiden Schaltgabeln nimmt man am besten zusammen mit den Ringen ab nachdem man den Führungsstab entfernt hat. Die Teile in der Reihenfolge der Demontage ablegen. Ich schiebe sie gerne auf die abgebaute Nebenwellen-Achse, dann bleibt alles in der Reihenfolge und die Teile können sich nicht verdrehen.
Als letztes kommt das Zahnrad des Rückwärtsgangs dran, dahinter sind nur noch 1-2 Distanzscheiben. Das Rad sah übelst aus, von machen Zähnen fehlte gut 1/4 ! Deshalb also der ganze Aufwand? Klar, Wann sonst kommt man so einfach dazu, einen Rückwärsgang zu reparieren!
Links = alter Satz Rechts neuer (gebrauchter) Satz
Der Einbau geht recht flott, einfach in umgekehrter Reihenfolge. Dabei alle Teile prüfen - ich hatte Glück: Synchronringe, Schaltgabeln, alle anderen Zahnräder in bestem Zustand. Und keines der Lager fiel durch ungewöhnliche Geräusche auf.
Jetzt noch die Antriebstöpfe von rechts nach links und umgekehrt getauscht, neue Simmerringe, neue O-Ringe, Schrauben sichern, alles mit richtigem Drehmoment anziehen, abdichten, Deckel drauf, fertig ist Teil 1!
Mit Teil 2 (Motor) mache ich nächste Woche weiter. Für diese Woche habe ich genug getan!
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Daß die untere Welle des Primärantriebs bei denTurbos länger ist und von einem zusätzlichen Lager im Primärdeckel gestützt wird, habe ich bisher noch nie gesehen! Bei keinem einzigen Turbo-Getriebe!
Kann es sein, daß hiervon nur ganz bestimmte Baujahre betroffen sind?
Kann es sein, daß hiervon nur ganz bestimmte Baujahre betroffen sind?
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Zumindest bei 16V-turbos ab Bj. 1985 (ab Getriebe 457 08, steht zumindest so im Werkstatthandbuch.).
Ich hätte meinen Bericht schon längst mal fortgesetzt. Leider funktioniert nach dem Update der Forum-Software das Album noch nicht - und ohne Bilder will ich das nicht machen. Leider sind auch die Fotos am Anfang und in der Mitte seit der neuen Forum-Software verschwunden und ich kann die Beiträge leider nicht mehr aktualisieren.
Also - Fortsetzung folgt, wenn das Album wieder funktioniert!
Ich hätte meinen Bericht schon längst mal fortgesetzt. Leider funktioniert nach dem Update der Forum-Software das Album noch nicht - und ohne Bilder will ich das nicht machen. Leider sind auch die Fotos am Anfang und in der Mitte seit der neuen Forum-Software verschwunden und ich kann die Beiträge leider nicht mehr aktualisieren.
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Was man nicht so alles am Sonntag macht.....
Im EPC sieht es so aus, als ob es dieses zusätzliche Lager für die untere Primärantriebswelle ab Mj. 1989 nicht mehr gab. Es wird auch nur noch ein Wellentyp aufgeführt.
Für Mj. 87 und 88 ist die von Nitromethan beschriebene längere/verstärkte Version für die Getriebe 55602/55702 aufgeführt, welche wohl Turbogetriebe waren.
Im EPC sieht es so aus, als ob es dieses zusätzliche Lager für die untere Primärantriebswelle ab Mj. 1989 nicht mehr gab. Es wird auch nur noch ein Wellentyp aufgeführt.
Für Mj. 87 und 88 ist die von Nitromethan beschriebene längere/verstärkte Version für die Getriebe 55602/55702 aufgeführt, welche wohl Turbogetriebe waren.
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S
Sacit
Da freue ich mich drauf!
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Ich hänge mich hier mal dran. Wenn ich es recht verstanden habe, gibt es zwei verschiedene Antriebstöpfe, die unterschiedlich große Tripodensterne erfordern. Wenn sich die Art der Töpfe mit den Nummern der Getriebe identifizieren lassen, kann mir dann bitte jemand sagen, welche Töpfe/Sterne ich an welchem Getriebe habe?
Die Nummern lauten: 45706 (84 T 16), 45606 (85 T 16) und 55602 (86 T 16).
Die Nummern lauten: 45706 (84 T 16), 45606 (85 T 16) und 55602 (86 T 16).