Was haltet ihr von einem 8V Turbo?

Svensku-Bill schrieb:
G-Kat hatte mein Gti aber auch.
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Aber als DX nicht ab Werk! Dieses Taktventil konnte man auch nachrüsten, um eben einen G-Kat bei einer K-Jetronic nachrüsten zu können. Der Regelbereich ist klein.

Alle VW/Audi mit Werks-G-Kat haben die KE-Jetronic mit elektrohydraulischem Drucksteller am Gemischregler bzw. Mengenteiler. Diese ermöglicht eine "volllwertige" Lambda-Regelung mit weiter gefasstem Regelbereich.
 
Svensku-Bill schrieb:
....

Hat sich also Jahrzehnte bewährt und kann doch so schlecht nicht sein !
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Hat ja auch keiner behauptet das Ding sei schlecht - Man hat halt im Vergleich zur moderneren LH-Jetronic ca. 1L Mehrverbrauch bei moderater Fahrweise, einwandfreie Funktion vorrausgesetzt. Bei forcierter Fahrweise auch mehr, da der Verbrauch bei 3800 U/min (ca. 140 im 5ten) sprunghaft zunimmt, weil ab dann die drehzahlabhängige Anreicherung gnadenlos reinkippt.
 
Ähm... wenn ich mir nicht irre, dann ist die K-Jet das am meisten verbaute System in der Geschichte.

Schlecht ist da absolut gar nix dran. Ein Hexenwerk ist das auch absolut nicht. Es ist ein System, welches Pflege bedarf und wo die meisten Dinge eben noch mechanisch geregelt werden. Das macht die Ursachensuche durchaus einfach, wenn man weiß, wie das System funktioniert.
Rangehen und mal eben irgendwo rumfummeln führt bei der K-Jet zwangsläufig zum Chaos...
 
Die K/KA/KE- Jetronic ist nicht schlecht. Auch BMW und Mercedes setzten Jahrelang darauf.
Im Scirocco/Golf war die KA aber nur im JH- Motor rel. Kurzzeitig Serie.
Alle K- Jets sind anfällig auf Standschäden(Mengenteiler) und Dreck (Warmlaufregler, Mengenteiler, Ventile).
Die korrekte Einstellung bei KA/KE mit Kat bekommen die wenigsten Werkstätten in den Griff (wg. keine Ahnung wo ist denn der OBD- Stecker).
Deshalb hat Bosch extra eine Liste mit 'Classic' - Boschdiensten im Internet gelistet, einfach mal schauen.
Auch Ersatzteile werden teilweise nachgefertigt/überholt, allerdings zu gesalzenen Preisen.

vg,

Matthias TU93
 
Onkel Kopp schrieb:
Aber als DX nicht ab Werk! Dieses Taktventil konnte man auch nachrüsten, um eben einen G-Kat bei einer K-Jetronic nachrüsten zu können. Der Regelbereich ist klein.

Alle VW/Audi mit Werks-G-Kat haben die KE-Jetronic mit elektrohydraulischem Drucksteller am Gemischregler bzw. Mengenteiler. Diese ermöglicht eine "volllwertige" Lambda-Regelung mit weiter gefasstem Regelbereich.
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Verstehe ich dich richtig? VWs mit K-jetronic hatten in der Regel keinen G-Kat ab Werk. Der 901 8V mit G-Kat hat aber auch die K-jetronic und KEINE KE-jetronic.

Außerdem, was die Wartung betrifft: Das größte Problem ist wohl, dass die wenigsten Werkstätten Unterlagen und Einstellparameter dafür haben. Wenn ein guter, älterer Meister ein vernüftiges Handbuch dafür hat und einige Werkzeuge, sollte er das Ding auch eingestellt bekommen. Einfach drauf los zu versuchen ist eher Mist. Der Mengenteiler ist wohl die Problemstelle. Dort müssen System- und Arbeitsdruck stimmen. Das Überprüfen und Justieren von Stauscheibe, Zusatzluftschieber und Warmlaufregler ist für einen halbwegs begabten auch kein Hexenwerk. Ich habe hier schon mal einen Link zum Schweizer Ford Capri Forum gepostet. Dort gibt es einen guten Einstieg über das System und Anweisungen wie man die einzelnen Komponenten prüft und ggf. einstellt. Das Ganze auch schön mit Bildern aus der Originaldokumentation.
 
Wie schon gesagt, VW hat den Motor mit MKB 'JH' (Golf, Scirocco) mit einer KA- Jetronic mit Kat in Serie verkauft.
Der 900- 8V - Kat hat auch eine Bosch KA.
Die KE ist technisch die bessere Lösung- aber im 900 nicht zu finden...

vg,

Matthias TU93
 
@D-Special:

K-Jetronic: Rein mechanisches System, keine Lambdaregelung und damit kein G-Kat möglich

KA-Jetronic: K-Jetronic mit "aufgepflanzten" Bauteilen Taktventil (beeinflusst Mengenteiler) und Steuergerät, d.h. alle ansonsten vorhandenen Komponenten wie gehabt. K-Jetronic-Fahrzeuge mit nachgerüstetem G-Kat wurden quasi von K- auf KA-Jetronic umgebaut.

KE-Jetronic: Der mechanische Systemdruckregler am Mengenteiler wurde ersetzt durch einen ansteuerbaren elektrohydraulischen Drucksteller. Einen Systemdruckregler gibt es weiterhin, aber als externes Bauteil. Die Lambda-Regelung kann über eine Ansteuerung des Druckstellers die Gemischzusammensetzung beeinflussen, und zwar umfangreicher, als es mit dem Taktventil bei der KA möglich ist. Hier ist nichts nachträglich zugefügt, sondern das Kernbauteil der Einspritzanlage, der "Gemischregler" = Stauscheibe, Mengenteiler und Systemdruckregler (K-) bzw. Drucksteller (KE-) wurde geändert.
 
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