Wiederbelebung

Cinebird

Cinebird

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21. Juli 2014
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1.940
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SAAB
900 I
Baujahr
1986
Turbo
FPT
Hallo Gemeinde
Mein erster Fred, mein erster Saab.....
Daten:
Model: Saab 900
Model Year: 1986
Body type: 3-door (3CK)
Engine: B202L 4-inline, Turbo, PETROL, TURBO (B202 L)
Gearbox: 5-speed manual / Front wheel drive
Plant: Trollhattan, Sweden, line B (900 / 9-3)
Market: Internal use only
VIN Checksum: Valid
GKat (Matrix)
Der Titel täuscht (ein wenig), der Karren fährt (mit viel Gefühl und gutem Willen).
Auf die Gefahr hin, daß es etwas länger wird, fange ich vorne an.
Grade gekauft mit vielen, vielen Mängeln, die ich mit der Zeit abstellen will........
Akut ist derzeit der unbefriedigende Motorlauf:
Springt relaitv willig an, hält auch unter fast allen Umständen halbwegs stabil den Leerlauf (beides warm und kalt).
Läßt sich bewegen, wenn man aus Leerlaufdrehzahl vorsichtig Gas gibt, auch auf der Überführungsfahrt lief er langfristig ok (im Drehzahlbereich bis ca 2500 - 100-120 km/h).
Im untertourigen starker Bonanza-Effekt, über 2500u/min wehrt sich der Motor lautstark (Klopfen).
APC scheint zu funktionieren, Druck steigt ab ca 2300, fällt dann rapide ab und +100 bis 200U/min höher setzt das Klopfen ein.
Gasstöße aus Standgas werden mal angenommen, mal nicht. Dabei schwarzer Qualm (zu fett).
Gemacht hab ich jetzt noch garnix, sobald alle Teile da sind mach ich großen Service (Öl mit Filter, Verteilerkappe mit Finger (Bosch), Zündkerzen (NGK), Unterdruckschläuche neu und richtig angeschlossen).
Dann kommt die Fehlersuche:
Der erste Verdächtige ist der LMM:
Änderung wenn abgesteckt (Nein sagt platt)
Draht noch da?
Glow-after Test (Draht muß nach abstellen kurz mal aufglühen)
Widerstand einstellen (360 Ohm, las ich hier irgentwo-> Pin3 auf 6, richtig?)
Kabelverbindung zum ECM auf Durchgang/Niederohmigkeit prüfen.
Wollte auch gerne Kompression messen.
Das ist doch eine Transistorzündung und ich muß den aus der Zündspule kommenden Hochspannungsanschluß auf Masse legen (ja evtl blöde Frage, aber ich bin grade bischen unsicher, der erste "Exot"...)?
Die Verschlauchung des Unterdrucksystem ist definitiv modifiziert/verbastelt (unbelegte Anschlüsse mittels Panzertape verschlossen). Es gibt ja viele Bilder/Schemata im Netz, welches ist für "meinen" zutreffend (das nette PDF mit wo du was abziehst, steck wieder was drauf bringt mich nicht weiter, da die vorgefundene Situation definitiv nicht 100% orginal sein kann). Im gleichen Fred gibts einen Link zu einem übersichtlichen gepaintetem Foto -> ist das zutreffend für mein MY/Gkat?
Ingesamt läuft der Karren gefühlt zu fett, mit 100km/h (Durchschnitt BAB-Langstrecke) hatte ich 14l/100km.
Gibts Hinweise zur Vorgehensweise?
Bin für jede Hilfe dankbar, zB würde auch ein bekannt funktionaler LMM (Endnummer 005) evtl schon einen Hinweis geben können, hat jmd im schönen Mittelhessen einen übrig (auch leihweise)?
Oder zuviel Zeit und Lust, mir zu helfen?
Viele Grüße
Stephan
 
Ich würde mich zuallererst um die Unterdruckverschlauchung kümmern. Das passt am ehesten zu deinem Problem.
Außerdem mal die Lambdaregelung testen - Spannung direkt an der Sonde messen (Gummikappe verschieben, Kabel angeschlossen lassen), muss zwischen 0,2 und 0,8 springen.
86er mit Kat müsste doch eigentlich schon eine "Check Engine"-Lampe und auslesbare Fehlercodes haben, was sagen die denn?
Cinebird schrieb:
Widerstand einstellen (360 Ohm, las ich hier irgentwo-> Pin3 auf 6, richtig?)
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Widerstand erst mal messen - 360 Ohm ist nur die "Voreinstellung". Die LMM-Einstellung ist ans Auto angepasst (sofern noch original), ich rate da vom dran rumdrehen ab. Starke Abweichungen vom Mittelwert geben aber natürlich Rückschluss auf Defekte.
Cinebird schrieb:
Das ist doch eine Transistorzündung und ich muß den aus der Zündspule kommenden Hochspannungsanschluß auf Masse legen (ja evtl blöde Frage, aber ich bin grade bischen unsicher, der erste "Exot"...)?
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Damit zerstörst du höchstens die Zündspule. Zum Testen (aber eigentlich nur relevant, wenn er gar nicht anspringt) hält man das Zündkabel in ca. 1cm zu einem blanken Metallteil und schaut, ob beim orgeln der "große Funke" überspringt.
Zum testen auf Kabelbrüche am besten Zündkabel mit Multimeter durchmessen (dabei auch mal am Kabel wackeln) und/oder im dunkeln bei laufendem Motor nach überspringenden Funken (blaues Schimmern) im Motorraum suchen.
Cinebird schrieb:
Im gleichen Fred gibts einen Link zu einem übersichtlichen gepaintetem Foto -> ist das zutreffend für mein MY/Gkat?
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Mach am besten ein Foto von deinem Motorraum, das sollte am einfachsten sein. Da gibt es sehr viele Detail-Unterschiede von MY zu MY und auch schon von Auslieferungsland zu Auslieferungsland.
 
So komplex ist das "Schlauchsystem" nicht

Ansaugkrümmer->BDR
Ansaugkrümmer->ByPassVentil
Ansaugkrümmer->Ventildeckel/Absaugung
Ansaugkrümmer->Bremskraftverstärker
Ansaugkrümmer->Innenraum/Druckgeber/LD-Instrument
Drosselklappe->Verteiler
Drosselklappe->linker Radkasten/Filter

Was vergessen?


Vor weiteren Probeläufen auch noch den ZZP (16°vOt) kontrollieren
wäre doch (u.A.) schade um den Metallkat.
 
Mittelhessen? Wir sind wohl Nachbarn. Du hast eine PN!
 
kratzecke schrieb:
360 Ohm ist nur die "Voreinstellung". Die LMM-Einstellung ist ans Auto angepasst (sofern noch original)
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Das ist doch mal eine Aussage, die sich mit meiner jahrelang im Verborgenen versteckten Vermutung deckt! Davon steht nichts im Bentley aber ich ich habe schon länger die Beobachtung gemacht, dass mit der LH 2.2 das gleiche Auto mit unterschiedlichen Steuergeräten mal fetter und mal magerer läuft.
Kann das noch jemand bestätigen?
 
nitromethan schrieb:
Das ist doch mal eine Aussage, die sich mit meiner jahrelang im Verborgenen versteckten Vermutung deckt! Davon steht nichts im Bentley aber ich ich habe schon länger die Beobachtung gemacht, dass mit der LH 2.2 das gleiche Auto mit unterschiedlichen Steuergeräten mal fetter und mal magerer läuft.
Kann das noch jemand bestätigen?
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Klar steht das im Bentley, Kapitel 240-26, "To check basic setting of fuel injection system (LH 2.2)". Man muss nur nach der Sache mit den 380Ω weiterlesen:
"7. If the sensor voltage is incorrect, adjust the screw in the side of the air mass meter until the oxygen sensor voltage is correct."
Bei Modellen ohne Kat ist auf einen CO-Wert von 0,9-1,6% im Leerlauf einzustellen.

klaus schrieb:
Was vergessen?
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EGR? :biggrin:
klaus schrieb:
Vor weiteren Probeläufen auch noch den ZZP (16°vOt) kontrollieren
wäre doch (u.A.) schade um den Metallkat.
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Richtig, das wäre auch möglichst bald zu testen. Beim 16V löst sich die Schraube ja offenbar gerne mal...
 
Erstmal danke für die Antworten.
Zündung war meine erste Vermutung, die wollte ich schon vor der Überführung einstellen lassen. Dies scheiterte an der nicht erkennbaren Markierung au der Schwungscheibe (der gute Mann hatte nicht viel Zeit, hat nur kurz reingeschaut, die falsche Verschlauchung angemerkt und mit bedeutungsvollem Blick auf den LMM gezeigt "liegt 90% nicht an der Zündung, fahr langsam, dann kommste gut heim".........). 16° vor OT ist ohne U-Schlauch und bei 2000U/min, richtig?
Motorraum kann ich morgen knipsen, bis ich heut am Auto wäre isses dunkel.
Mogen hab ich dann evtl auch schon erste Wartungssachen erledigt (je nach dem wann die Brocken eintreffen und obs regnet), evtl tritt ja dadurch schon Besserung ein....
Zum LMM: Ich würde ihn also auf 380Ohm einstellen, laufenlassen und auf CO-Soll einstellen (Verständnisfrage/hypothetisch, da ich kein CO-Meßgerät im Zugriff hab)?
Viele Grüße
Stephan
 
@ 7:
Aberglauben und Vorurteile sind halt nie auszurotten, schon gar nicht mit mit Vernunft-Argumenten.

Ich fahre, wie allgemein, auch Klaus, bekannt, in meinem 901 i CV seit mehr als 10 Jahren ein GAT-EGS (von Wedde), von meinem nicht mehr existenten FSH so perfekt eingebaut und verkabelt, daß man es für ein Serienteil halten könnte.

Und noch nie !!! war das EGS auch nur verdachtsweise Ursache für die unvermeidlichen Problemchen meines 901i !

Schon damals war das EGS die einzige Möglichkeit, den 901 i auf Euro 2 umzuschlüsseln.
Auch Klaus konnte mir für den "i" nicht mit dem Metallkat weiterhelfen, weil sich für die Homologation des Klaus-Kats damals die i-Fahrer, im Gegensatz zu einigen initiativen Tu-Fahrern, als desinteressierte Schlafmützen entpuppt hatten.

Zu der Zeit wäre auch mir ein Klaus-Kat auch sympathischer gewesen
(sogar mein 9K wird 2015 auf trickreichen, aber legalen Behördenwegen dieses Jahr auf Metallkat umgestellt),
aber meine Erfahrung bestätigt ein Vorurteil gegen EGS nicht!

Zugegeben, jedes zusätzliche technische Bauteil birgt ein zusätzliches Ausfallrisiko (selbst ein Turbolader statt "i").
 
@René : Ja, so rum betrachtet leuchtets ja ein. Wie/auf was wird denn sonst eingestellt?
 
Cinebird schrieb:
@René : Ja, so rum betrachtet leuchtets ja ein. Wie/auf was wird denn sonst eingestellt?
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50% Taktverhältnis.
D.h. in 50% der Zeit misst die Lambdasonde fett, in 50% mager, du bist also genau in der Mitte. Wenn das Taktverhältnis bspw. bei 70% fett liegt, kommt das Steuergerät mit dem Nachregeln nicht mehr hinterher und die Karre läuft zu fett.
Grob einzustellen mit einem trägen Multimeter (analog), dann auf ca. 0,5V an der Lambdasonde einstellen. Fein einzustellen mit einem digitalen Schließwinkeltester auf 45° Schließwinkel (hat nix mit Schließwinkel zu tun, das Instrument kann aber sehr genau das Taktverhältnis messen und wird darum benutzt).
Cinebird schrieb:
Dies scheiterte an der nicht erkennbaren Markierung au der Schwungscheibe
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Tipp dazu: Auto auf der einen Seite anheben, 5ten Gang einlegen, das freie Vorderrad langsam drehen bis die Markierung auf der Schwungscheibe oben ist. Dann kann man die Markierungen säubern und/oder einen schönen weißen Strich bei 16° setzen.
 
kratzecke schrieb:
...
86er mit Kat müsste doch eigentlich schon eine "Check Engine"-Lampe und auslesbare Fehlercodes haben, was sagen die denn?

....
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Um diese Frage auch noch zu beantworten: Ja, hat CheckEngine.
Die leuchtet permanent, aber bei gut eingestelltem Sitz und richtiger Kopfhaltung verschwindet die diskret hinterm Lenkradkranz....:) (soll natürlich nicht zum Dauerzustand werden)
Jetzt hoffe ich mal, das der Kübel morgen beim "Sicht-TÜV" durchkommt (TÜV hat der noch >1Jahr, aber zum Ummelden muß ich den der Zulassungsstelle vorführen - bin da grade dezent nervös, der Kübel qualmt schon heftig, blubbert laut und wirkt relativ "rotten"). Je nach dem wer da ist, könnte das ein Thema sein (hab beim letzten Mal mitgekriegt, wie der Sichtprüfer keine Zulassung vergab, weil er Eintragungen anzweifelte - ging um nen Lancer Evo (glaube III) Rechtlenker - "der Kahn hat Euro2? Never, fahr mal zum TÜV" "aber der hat doch schon deutsche Papiere die das besagen?" "dann wird der Prüfer uns das ja auch gerne bestätigen" "--?--")
 
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