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Muß sich aber geändert haben, wenn ich mich an die alten Wölfe und LKW´s erinnere!! Ich meine allerdings die MATT-GRÜNEN und nicht die BW-Furhparkteile. Also Wölfe etc. sind meines Wissens immer noch recht lange im Einsatz und werden schön 5, 6, 10 Jahre gewartet
Ja, du sprachst ja aber die Nissan-KLapperkisten an...
Und die werden nicht so lange halten.
Vorher steigt Mr. President sicher auf nen Phaeton als Dienstwagen um......
Frag mal aero84, wie das mit den Nissan Patrols so aussieht. Die 10 Jahre werden die nicht halten.
Na, der Vergleich hinkt aber....
Der Pheaton ist ja als Schroder-car imagemäßig verbrannt (Stichwort Freedom-Fries...).
Und ich möchte mal die Reaktion des amerikanischen Steuerzahlers sehen, wenn die AF1 hinter Sarko's A 380 verschwindet
Aber hast schon recht. Die werden vermutlich dann eher einen 3-Stöcker auflegen als bei Airbus zu ordern.
Aber eine Lösung für das Problem muss her!
Die beiden werden einfach nie mehr auf dem selben Flughafen landen....
Naja, die 747-8 ist zwar etwas niedriger gebaut, aber dennoch länger als der A380.
Aber ist in meinen Augen auch völlig uninteressant. Wer braucht denn schon so eine fliegende Befehlszentrale? Das ist in meinen Augen wieder ein Überbleibsel aus dem Kalten Krieg.
Doch wir waren ja beim A350. Ich fürchte, dass die von Kevin angesprochene "lesson learned" nur in Teilen umgesetzt wird. Die Entwicklung von neuen Komponenten, die erstmals in A380 und A350 eingebaut werden mit einer Entwicklungszeit von lediglich 36 Monaten statt 72 Monaten zu versehen geht in meinen Augen deutlich in die falsche Richtung. Probleme sind vorprogrammiert.
Den Vorteil, den "wir" mit der A350 gegenüber Boeing haben ist, dass der "Dreamliner" viele der Kinderkrankheiten inklusive der daraus folgenden schlechten Schlagzeilen nun schon abgreift und Airbus daraus lernen kann.
Ich bin auch sehr gespannt auf den A350 und hoffe, dass das Flugzeug mal wieder im Vordergrund steht. Und ich kann mich Kevin nur anschließen: Medien aller Art sind sehr mit Vorsicht zu genießen und man sollte alles grundsätzlich hinterfragen, was Journalisten so schreiben.
@400M
Ein Prop im Leerlauf nennt sich hier "feathered". Normalerweise drehen dann die Propellerblätter aus den Fahrtwind wenn das Tiebwerk abgestellt wird und der Prop steht.Das ware ein gewünschter Effekt, damit das Triebwerk und das Getriebe nicht mitdrehen. Wenn er mitdreht, dann haben sie entweder manuell eingegriffen oder das Triebwerk lief nur im Leerlauf mit. Reicht ja schon, wenn ein Öldrucksensor einen Fehler meldet. Bevor man so ein Triebwerk schrottet, lässt man es lieber im Leerlauf mitdrehen, so der Öldruck dann in Ordnung ist. Ich weiß allerdings nicht was da wirklich los war.
In der Tat gibt es da so ein bundeswehrspezifisches Problem. Als der A400M definiert wurde, war der Schützenpanzer Puma noch nicht in dieser Form gepanzert. Ergo wären die Reichweiten und Performancedaten noch recht komfortabel erreicht worden. Aber die BW hat beschlossen, die Panzerung zu verbessern, was mit einem höheren Gewicht einher ging. Gut für die Truppen im Panzer, schlecht für Airbus. Die haben erst später davon erfahren und wurden öffentlichkeitswirksam von der Presse verprügelt. Auch die BW hat mit draufgedroschen.
Wahr ist aber auch, dass der 400M in der Prototypenversion noch das eine oder andere Kilo zuviel mit sich rumschleppt.
Das wiederum ist auch normal. Die 380 wog zuerst auch zuviel. Man hat dann im Flugversuch und am Ironbird herausgefunden, wo sich Kilos sparen lassen und die entsprechenden.Modifikationen einfließen lassen. Das wird beim 400M aus so passieren. Aber man darf nicht vergessen, was die Abnehmerstaaten ins Protfolio geschickt haben!
Das Ding muß eine eierlegende Wollmilchsau sein. Sie muß wirtschaftlich fliegen, extreme Hitze und Kälte vertragen, beste Kurzstarteigenschaften aufweisen, hohe Reichweite und Geschwindigkeiten bringen, hohe Zuladung bei gleichzeitig besten Hot'n'High Conditions aufweisen, und zu allem Überfluss wollte natürlich die BW Tief- und Schnellflugeigenschaften mit integriertem Geländefolgeradar haben. Allein die letzte Option belasten die Struktur und die Triebwerke extrem. Da kann man nicht mal eben die Konstruktionsmaßstäbe für ein normales Verkehrsflugzeug anlegen, sondern muss schon mal die Flügelrippen (und viiiiiiele andere Dinge) ein bisschen massiver machen. Das geht ins Gewicht.
Alles in allem hat selbst Lockheed mit seiner C-130 (Hercules) viele Jahre gebraucht um an die heutigen Performancewerte zu kommen. Damals waren die Vorgaben aber auch noch andere.
Ob die 400M zu klein ist? Hmm....kommt halt immer auf die Vorgaben der Kunden an. Wenn ich die OCCAR gewesen wäre, hätte ich mir wohl mal die C-17 genauer angeguckt oder vielleicht tatsächlich die AN-70. Mittlerweile wäre die C-17 wohl fast gleich teuer wie die 400M. Für bestimmte Einsatzgebiete sind Props aber einfach besser. Und da wäre wohl die AN-70 ein gute Konstruktion gewesen. Aber will man letztlich ein Flugzeug in der Truppe haben, bei dem man nie so recht weiß, ob das Land des Herstellers nicht irgendwann mal seine Gesinnung ändert? Und dann ist's schnell mal Essig mit Ersatzteilen oder Support. Jedenfalls waren die BW-Kommandeure bei einer Besichtigung der AN-70 sehr angetan von dem Flugzeug.
@Treibstoffe
Ich denke, wenn die restlichen Industrien derartig die Kosten für zu hohe Verbräuche und Resourcenverschwendung zu tragen hätten wie die Luftfahrtindustrie, dann würden schon längst andere Maßnahmen ergriffen worden um sparsamer zu werden. Die Hersteller und Fluglinien feilen an millionenteueren Konzepten, die den Kraftstoffverbauch im Null-Komma-Bereich verbessern. Und es lohnt sich noch immer für beide! Wir reden da im Jahresschnitt von hunderten Tonnen an Kraftstoff bei einer Flotte mit der größe der LH.
Wie sehr die Fluggesellschaften versuchen den Verbrauch zu drücken, sieht man an diversen Aktionen.
Germanwings hat z.B. mal alles "überflüssige" aus der Kabine geholt. Da waren: Decken, Kissen, Zeitungen, Broschüren, zusätzliche Mahlzeiten, die Anflugkarten der Piloten (diese sind durch das Electronic Flightbag nicht mehr nötig) und und und. Die sind meiner Erinnerung nach im ganzen auf fast 200 kg gekommen!! Überleg dir das mal! 200kg weniger, die ich mit Triebwerksleistung in die Luft bekommen muss. 200kg weniger, die Kerosin verballern, nur damit ich meine Zeitung lesen kann oder mir auf Kurzstrecke in der Businessclass mein Köpfchen kuschelig betten kann. Mir kann keiner erzählen, dass die Luftfahrtindustrie nicht versucht das letzte Quentchen Treibstoffersparniss rauszuholen.
Neueste Errungenschaft: Brake to Vacate von Airbus. Die (hier jetzt mal simpel genannten) Flugrechner holen sich die Daten aus ihrer Datenbank, wie lang die Landebahn ist, wo die Abzeigungen der Taxiways von der Landebahn sind , wie schwer das Flugzeug zum Zeitpunkt der Landung ist, welchen Speed die Maschine im Anflug hat und wo das Flugzeug auf der Bahn aufsetzt. Dazu kommen noch Faktoren die die Stellung der Landeklappen und die Vorwahl der Spoiler und der Auto-Brake Funktion.
Erreicht werden soll ganz einfach, dass das Flugzeug so landet, dass es automatisch mit den optimalen Verzögerungswerten abbremst, um den nächstmöglichen Taxiway von der Landebahn zu bekommen. Damit wird verhindert, dass die Maschine auf der Runway noch bis zum nächsten Taxiway rollen muss um dort möglicherweise wieder in entgegengesetzter Richtung zum Terminal rollen muss. Das spart erstens insgesamt Zeit, zweitens wird die Runway schneller freigemacht, was mehr Slots für den Flughafen bedeutet und drittens laufen die Triebwerke einfach ein paar Minuten weniger, was weniger Kraftstoffverbrauch bedeutet.
Noch ein Beispiel gefällig? Optimierte Anflugverfahren. Normalerweise pirscht sich ein Flugzeug von seiner Reiseflughöhe in einer Art Treppenform an den Zielflughfafen heran. Der Crew wird in bestimmen Abständen immer wieder eine niedrigere Höhe zugewiesen um langsam an die Standartanflughöhe des Flughafens herangeführt zu werden. Regelmäßig muss wieder Schub gegeben werden um die jeweilige Höhe zu halten. Dann wieder s.g. Inflight-Idle (erhöhter Leerlauf) um auf das nächste Flightlevel zu sinken. Dann wieder Schub.
Die neuen Anflugverfahren sind dahingehend, dass ein anfliegendes Flugzeug anstatt dieser Treppenstufung einen einfachen und kontinuierlichen Gleitflug bis zum Aufsetzen einleitet. Dabei kann in Prinzip ab verlassen der Reiseflughöhe bis zum Aufsetzten das Gas komplett rausgezogen werden und die Kiste segelt vereinfacht gesagt auf die Landebahn.
Warum man das nicht schon vorher gemacht hat? Weil die verschiedenen Flugzeugtypen eben verschiedene Gleitflugeigenschaften haben. Manche sind schneller, manche langsamer. Die einen können schneller sinken, die anderen brauchen länger um Höhe wegzumachen. Das erfordert komplexe Anflugverfahren und völlig neue Stafflungen der jeweiligen Flugzeugtypen unter Berücksichtigung der jeweiligen Gewichte und der produzierten Wirbelschleppen abhängig davon, wann mit dem neuen Verfahren die Landeklappen gesetzt werden. Alles im allem komplizierter als es klingt!
Hat aber den Effekt, dass die anliegenden Regionen weniger Fluglärm haben und die FLuggesellschaften mal wieder Kerosin sparen. Aber braucht eben in diesem Falle auch ausgeklügelte Technik am Boden.
@Angie-Airlines
Sie bekommt ja A340. Ich weiß jetzt nur nicht so genau ob eine oder zwei.
Die Messerschmitt-Stiftung in Manching hat sowohl eine Me109 als auch eine Me262. Eine zweite 262 soll angeblich noch folgen. Die 109 wird öftes von Walter Eichhorn geflogen. Ein echt netter Kerl ohne die typischen Piloten-Diva-Attitüden.
Der nimmt die alte Krähe auch mal ordentlich an die Kandarre.
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