Zischen des Turbos?

Das Turboloch entsteht je nach Laderspezifikation. Ein Lader der untenrum gut kommt, der bringt in der Regel oben nicht mehr sehr viel, zieht aber gleichmäßig ab Leerlauf.
Die Lader, die unten mau sind und dann vehement zubeißen drücken die Leistung in der Regel bis oben stabil raus.
Also ist es immer eine Frage was man mit der Motor/Laderkombination bezwecken wollte.
Frühes Drehmoment in niedrigen Drehzahlen oder den Punch ab 2500 Touren bis fast hoch zu den 5000ern?
 
Johnny Bravo schrieb:
Dann neigt sich meiner im 9000er evtl. nach laecherlichen 270kkm wohl dem Ende entgegen. Wenn ich das Fahrerfenster runter habe und beim Schalten von 2 in 3 vom Gas gehe, zischt es schon recht laut, finde ich...

Gruss,
Martin
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Hallo Martin,

das ist absolut normal, garkein Grund zur Sorge.
Ein Turbolader zischt nämlich nicht.
Das Zischen, welches Du beim Gaswegnehmen hörst, ist die Luftmenge die durch das Bypass-Ventil wieder vor den Verdichter strömt.

Der 9000er hat zwar ein rezirkulierendes Bypass-System/Ventil, aber bei genug Ladedruck hört man trotzdem etwas, da anscheinend genug Schall durch das Luftfiltergehäuse austritt.
Gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Ladedrücken hört man es gut.

Deinem Turbo geht es sicherlich noch gut.

Viele Grüße,
Stephan
 
Hat eigentlich schon mal einer versucht ein offenes durch den TÜV zu bekommen? Oder es sogar geschafft?
 
Jetzt fängst auch Du an, über diesem Quatsch nachzudenken. Tststs...DasZischen ist wohl auch eine individuelle Charaktereigenschaft. Beim 9000Aero höre ich es nur, wenn das Fahrerfenster einen Spalt offen ist, beim FPT-Umbau (mit wenig Turboloch) von der Frau hört man es generell und echt deutlich, beim 900 hört man es am besten bei spaltweise geöffnetem Beifahrerfenster.Und seit der 2.ein neues APC-Ventil hat, zischt es deutlich lauter, da er höheren Druck aufbaut und beim Lastwechsel abbaut. Na ja...

Ach ja, clemensk: was ist vtg?
 
Kevin schrieb:
Das Turboloch entsteht je nach Laderspezifikation. Ein Lader der untenrum gut kommt, der bringt in der Regel oben nicht mehr sehr viel, zieht aber gleichmäßig ab Leerlauf.
Die Lader, die unten mau sind und dann vehement zubeißen drücken die Leistung in der Regel bis oben stabil raus.
Also ist es immer eine Frage was man mit der Motor/Laderkombination bezwecken wollte.
Frühes Drehmoment in niedrigen Drehzahlen oder den Punch ab 2500 Touren bis fast hoch zu den 5000ern?
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Da gibt es noch einige Parameter mehr. Beispielsweise die Verdichtung, die Ladedruckregelung, die Regulierung der Enspritzmenge, die Stabilität der heißen Gassäule im Auspufftrakt, insbesondere im Krümmer. Ich bin gestern in einem 930 turbo mit Mods mitgefahren, der reißt trotz größerem Lader im 4.Gang ab 1500 U/min bis zum Begrenzer das ganze Drehzahlband mit einem gleichmäßigen Punch durch, das man keine große Zeit hat, auf irgendwelche Instrumente zu achten, außer, daß man, wenn der Schub aufhört, 290 km/h schnell ist.
 
@Marbo

Ich hab's nur sher vereinfacht dargestellt....zugegeben. Ansonsten darf ich dir vollstens zustimmen.
 
VTG ist die Variable Turbinen Geometrie die bei modernen Fahrzeugen eingesetzt wird-anfangs im TDI-Breich;nun auch längst bei den Ottos.
Wage zu bezweifeln daß Porsche das aufgebracht hat;wie gesagt ist dieses schön längst Standard bei den Dieseln-und die hat Porsche nicht(ausser die Traktoren...;o) )

Kurz gesagt:

Die Anstellwinkel der einzelnen Schaufelräder der Turbine sind verstellbar/variabel/kennfeldgesteuert und können so bereits bei geringem Luftstrom viel Energie umsetzen-das bewirkt eine Dezimierung des Turboloches.

Und bei erreichtem Höchstdruck werden die Schaufeln einfach ganz flach gestellt sodaß der Lader quasi keinen Druck mehr aufbaut.

Tolle Geschichte-wenns denn halten würde...:o(
 
rocket88 schrieb:
VTG ist die Variable Turbinen Geometrie die bei modernen Fahrzeugen eingesetzt wird-anfangs im TDI-Breich;nun auch längst bei den Ottos.
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Ich find zwar gerade den Link nicht mehr - aber die Grundidee hatte Saab schon vor ca. 20 Jahren. Nach dem Kauf durch GM ist das dann leider nicht weiterentwickelt worden...

Gruss,
Martin


EDIT: Nehme alles zurück und behaupte das Gegenteil ;-) Ich hatte folgendes in Erinnerung. Ist erst knapp 10 Jahre her und auch technisch was anderes: http://autospeed.com/cms/A_0458/article.html
 
rocket88 schrieb:
...
Wage zu bezweifeln daß Porsche das aufgebracht hat;wie gesagt ist dieses schön längst Standard bei den Dieseln-und die hat Porsche nicht(ausser die Traktoren...;o) )
...
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Naja, sagen wirs mal so: Porsche ist der erste, der es bei Otto-Motoren in Serie bringt (soweit ich weiß).

Auch wenn es schon eine Weile bei Diesel eingesetzt wird, stand man vor dem Material-Problem: Otto-Turbo-Motoren haben höhere Abgastemperaturen (1100°C gegenüber ca. 950°C bei Turbo-Diesel-Motoren).

Da mußte einiges an speziellen (teuren) Materialien aufgeboten werden, damit die Mechanik nicht klemmt. Habe das relativ Objektnah von einem Freund mitbekommen, der bei Borg-Warner Turbo Systems (früher KKK) in der Entwicklung arbeitet. War anscheinend nicht einfach, VTG auch für Otto-Turbos serienreif zu bekommen... :rolleyes:
 
Johnny Bravo schrieb:
Ich find zwar gerade den Link nicht mehr - aber die Grundidee hatte Saab schon vor ca. 20 Jahren. Nach dem Kauf durch GM ist das dann leider nicht weiterentwickelt worden...

Gruss,
Martin


EDIT: Nehme alles zurück und behaupte das Gegenteil ;-) Ich hatte folgendes in Erinnerung. Ist erst knapp 10 Jahre her und auch technisch was anderes: http://autospeed.com/cms/A_0458/article.html
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Richtig...und wenn die das von GM gescheit angestellt hätte, dann wären nun Motoren mit niedrigem Hubraum und variabler Kompression das non-plus-Ultra...aber naja


@Marbo: NEIN, um Gottes Willen. D.h. ich denke darüber nach, ob das schon mal jemand gemacht hat. Aber bitte keine Rückschlüsse darauf führen, dass ich das in meinen (900er) einbauen will!
 
Die Schaufelräder der Turbine werden bei VGT nicht verstellt. Überleg mal, wie das bei 150'000rpm gehen soll.
Was verstellt wird sind die Luftleitbleche, die steuern in welchem Winkel der Luftstrom auf die Turbine trifft.
 
Die Drehzahl von 150000 spielt dabei keine Rolle - wird doch in der Luftfahrt auch so gemacht. Turbinen laufen (fast) in jeder FLuglage zwischen 60 und 80% (?) - Luftstrom wird ueber die Schaufelstellung geregelt...ist also moeglich. Wie Saab das allerdings macht, weiss ich nicht...
 
Nein, das passiert nicht über die Schaufeleinstellung. Du meinst wohl Props/Turboprops, also Propeller. Da lässt sich der Anstellwinkel verstellen. Allerdings sind das Bereiche bis 3000rpm.
Turbo- Jet und Fan werden über Spritmenge gesteuert, oder vielleicht auch Luftleitbleche.

Bei den Drehzahlen und den Belastungen lässt sich ein Verstellen der Schaufeln einfach nicht realisieren.
 
i_h schrieb:
Nein, das passiert nicht über die Schaufeleinstellung. Du meinst wohl Props/Turboprops, also Propeller. Da lässt sich der Anstellwinkel verstellen. Allerdings sind das Bereiche bis 3000rpm.
Turbo- Jet und Fan werden über Spritmenge gesteuert, oder vielleicht auch Luftleitbleche.

Bei den Drehzahlen und den Belastungen lässt sich ein Verstellen der Schaufeln einfach nicht realisieren.
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Ich glaube nicht...


Gasturbinen, insbesondere Flugtriebwerke, bestehen aus mehreren Baugruppen, so zum Beispiel aus einem Lüfter (Fan), einer Brennkammer, vorzugsweise mehreren Verdichtern sowie mehreren Turbinen. in einer Turbine sowie in einem Verdichter der Gasturbine sind mehrere feststehende Leitschaufeln sowie mehrere rotierende Laufschaufeln angeordnet.
Die Leitschaufeln sind gegenüber einem Gehäuse der Gasturbine feststehend ausgebildet.
Die Laufschaufeln sind mindestens einem Rotor zugeordnet und rotieren gegenüber den feststehenden Leitschaufeln sowie dem feststehenden Gehäuse. Verfügt die Turbine bzw. der Verdichter über mehrere Stufen, so sind in axialer Richtung bzw. in Strömungsrichtung hintereinander abwechselnd Leitschaufeln und Laufschaufeln angeordnet, wobei an einer axialen Position, d. h. entlang des Umfangs des Rotors bzw. des Gehäuses, ebenfalls meh- rere Laufschaufeln bzw. Leitschaufeln angeordnet sind, die sogenannte Leitschaufelkränze oder Laufschaufelkränze bilden.
Die feststehenden Leitschaufeln eines Verdichters bzw. einer Turbine können um eine Achse verstellbar bzw. schwenkbar ausgebildet sein. So offenbart zum Beispiel die DE 39 13 102 C1 eine Vorrichtung zur Verstellung von Leitschaufeln, bei der Leitschaufeln eines Leitschaufelkranzes außerhalb eines Gehäuses der Gasturbine über Stellhebel mit einem Stellring schwenkbar verbunden sind, wobei der oder jeder Stellhebel mit einem ersten Ende an dem Stellring und mit einem dem ersten Ende gegenüberliegenden zweiten Ende an einem Ende eines Schafts der jeweiligen Leitschaufel angreift. Nach dem Stand der Technik erfolgt die Verstellung der Leitschaufeln über hydraulische Mittel, vorzugsweise über Hydraulikkolben.​


oder

Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, die Fanschaufeln last- und drehzahlabhängig zu verstellen. Insgesamt nähert sich der Fan so einer gekapselten Luftschraube (engl.: Ducted Fan). Noch einen Schritt weiter geht die CRISP (engl.: counter-rotating integrated shrouded propfan)-Technologie, bei der zwei verstellbare, gegenläufige Luftschrauben in einem Fan-Gehäuse sitzen. Diese Triebwerke, etwa das Samara NK93, erreichen bei akzeptablen äußeren Abmessungen bereits ein Nebenstromverhältnis von 16,6.

Zurueck zum Thema.... :biggrin::biggrin::biggrin:


Gruss,

Jens
 
fürs "glauben" ist die Kirche da........:tongue:

Wir wollen "wissen"....... :tongue:

Also ich "weiß" es definitiv von den Diesel VTGs das die Leitbleche verstellt werden, was bei Flugzeugturbinen, oder Gasturbinen im allg. gemacht wird ist da ne ganz andere Sache, insbesondere da ja bei einem Turbo im Fahrzeugbereich die Baugröße doch recht beschränkt ist......da dann mit Getrieben für die Verstellung in Uhrmachergöße und Temperaturen bis 1100°C zu hantieren wäre wohl doch etwas hart......
 
Na lesen sollte man schon können... in deinem Auszug steht doch eindeutig, dass die feststehenden Leitschaufeln verstellt werden, nicht die rotierenden Laufschaufeln.

Die Laufschaufeln sind eh schon extrem belastete Teile, es ist technisch nicht machbar dafür eine Verstellung zu realisieren.
Selbst die Luftleitbleche (oder nenn es Leitschaufeln) in VGT Turbos waren lange Zeit nur bei Diesel machbar, weil die Abgase da deutlich kälter sind (und damit natürlich auch der Turbo).

Übrigens solltest du 1. eine Quelle für dein Zitat angeben, und 2. Absätze nicht aus dem Zusammenhang reißen - die Verstellung der Fanschaufeln bezieht sich auf die Drehzahl, nicht den Anstellwinkel. Bei dem Samara sitzen 2 langsamdrehende Luftschrauben im Fan.
 
i_h schrieb:
Na lesen sollte man schon können... in deinem Auszug steht doch eindeutig, dass die feststehenden Leitschaufeln verstellt werden, nicht die rotierenden Laufschaufeln.

Die Laufschaufeln sind eh schon extrem belastete Teile, es ist technisch nicht machbar dafür eine Verstellung zu realisieren.
Selbst die Luftleitbleche (oder nenn es Leitschaufeln) in VGT Turbos waren lange Zeit nur bei Diesel machbar, weil die Abgase da deutlich kälter sind (und damit natürlich auch der Turbo).

Übrigens solltest du 1. eine Quelle für dein Zitat angeben, und 2. Absätze nicht aus dem Zusammenhang reißen - die Verstellung der Fanschaufeln bezieht sich auf die Drehzahl, nicht den Anstellwinkel. Bei dem Samara sitzen 2 langsamdrehende Luftschrauben im Fan.
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...na jetzt wird aber jemand grantig :biggrin::biggrin::biggrin:

zu 1) ich hatte nicht vor, eine Diplomarbeit zu schreiben; eine reicht vollkommen; hab einfach mal drauf los gegoogelt :biggrin:
zu 2) ich haette die Absaetze im Kontext belassen koennen, allerdings waere dann mangels Webspace der naechste Spendenaufruf faellig gewesen:eek:

ach so, lesen kann ich auch nicht, wie Du sicherlich schon meiner voellig unqualifizierten Zitier-Technik entnehmen kannst :smile:

und was ist hiermit: Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, die Fanschaufeln last- und drehzahlabhängig zu verstellen. Insgesamt nähert sich der Fan so einer gekapselten Luftschraube :confused:

aber vielleicht gehst Du mit gutem Beispiel voran und zeigst mir, wie man in einer so wissenschaftlichen Umgebung wie diesem Forum, das ja nun wirklich alles andere als Freizeitbeschaeftigung ist, richtig zitiert, richtig liest und postest einen in Sachen "korrekt zitieren" ungekannten, hochkaraetigen Beitrag, der Deine Sicht der Dinge belegt. Ich lerne gerne dazu. In der Zeit hol ich mir mal nen :coffee:

Beste Gruesse :five:,

Jensey
 
Och mensch, das hat doch nix mit grantig werden zu tun. Aber lesen muss man nun eben einfach können, bringt jedenfalls viele Vorteile. Du hast meinen letzten Beitrag auch nicht wirklich gelesen, desswegen schreib ich jetzt zum letzten mal was dazu.

und was ist hiermit: Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, die Fanschaufeln last- und drehzahlabhängig zu verstellen. Insgesamt nähert sich der Fan so einer gekapselten Luftschraube
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Dazu hatte ich schon geschrieben:

Übrigens solltest du 1. eine Quelle für dein Zitat angeben, und 2. Absätze nicht aus dem Zusammenhang reißen - die Verstellung der Fanschaufeln bezieht sich auf die Drehzahl, nicht den Anstellwinkel.
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In großen Höhen hast du zB. bei gleicher Leistung ganz andere Drehzahlen als auf dem Boden, weil da der Luftdruck viel niedriger ist. Da bei einem Mantelstromtriebwerk der großteil der Leistung vom Fan kommt, macht es Sinn dessen Drehzahl separat regeln zu können. Gibt's bei Turboprops schon ewig, da sitzt auch nur eine normale Turbine drinnen, und statt dem Fan sitzt ein Getriebe+Propeller dran (nur läuft der eben auf viel niedrigeren Drehzahlen).

Zur lastabhängigen Verstellung muss ich wohl nix sagen.


Und um nun auf's Thema zurückzukommen - bei VGT Ladern werden Luftleitschaufeln verstellt, nicht die Schaufeln an der Turbine selbst.
 
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