Kann man selber schrauben, oder muss man mit jedem Kleinkram in eine Saab-Werkstatt?

 

Oh ha , das mit der Saab Werkstatt wird aber teuer !

PS: Konnte Herr König wieder nicht Schlafen , so spät noch schreiben

 

In allen anderen Pukten von Sling und Stephan meine volle zustimmung !

 

VG Patrick

Das ist der richtige weg den Sling und Stephan vorgeben. Ich hatte es damals anders gemacht weil Ich keine Zeit hatte nach Nordic zu fahren um die Software 100% auf dem Motor anzupassen aber es klappt. Mittlerweile fahre Ich mit dem Setup ca.60 Tkm.

Im Sommer wird es hier in GR Ca 35 bis 40c warm. Längere Vollgas Passagen kein Problem mit dem Setup. Ich weiss, das mann wahrscheinlich mehr aus dem Motor mit der modifizierte Hardware und der Trionic rausholen könnte, wenn das noch auf einem Prüfstand angepasst wird.

Vielleicht habe Ich jetzt nur 90% der angepeilten Leistung die Ich haben wollte mit dem Setup, aber da kommen wir wieder zu dem was sling sagt, man soll einen Plan machen von dem was mann will und erreichen kann. Mein Plan war ein bisschen mehr Leistung und Standfest sollte es sein.

Vielleicht besuche Ich mal SKR mit dem Wagen, dann können wir mal eine Software auf einem Prüfstand anpassen.

Das ist bestimmt eine gute idee , ist ja auch nen Katzensprung von dir bis nach Paderborn:smile:

Das ist bestimmt eine gute idee , ist ja auch nen Katzensprung von dir bis nach Paderborn:smile:

 

Er hat ja zum Glück nen VIGGEN

Ja genau deswegen

Leider sind es ca. 2300 km.........

Fliegen soll günstig sein, ich könnte ja mal Urlaub machen. ;)

 

Vg

Stephan

Einen Maha Prüfstand haben wir hier..............

Waehrend ich persoenlich Arbeiten am Kopf und an der Kurbelwelle des 9-5 als "Nice-to-have" ansehen wuerde, sind robustere Kolben fuer mich ein Muss. Die Gruende sind hier bereits hinlaenglich diskutiert worden. Schmiedekolben sind sicher nicht verkehrt, aber ich habe micht doch fuer Kolben und Pleuel vom 9000 Aero entschieden. Zum einen hatte ich sie noch da, und zum anderen war es das, was die schwedischen Tuner empfohlen haben, bevor sie gemerkt haben, dass man mit Gebrauchtteilen kein Geld verdienen kann - mit den Schmiedekolben, die sie jetzt im Programm haben, aber schon. Die 9000er Kolben und Pleuel bin ich bereits 40.000 km in meinem alten 9-5 gefahren. Sie haben sowohl laenger Vollgasfahrten als auch Rennstreckeneinsatz und das Anheben des Drehzahlbegrenzers um 300 U/min vertragen. Die Pleuel habe ich, bevor ich sie jetzt wieder verwendet habe, bei Lohmann um ca. 10% erleichtern lassen. Das Kugelstrahlen soll fuer zusaetzliche Stabilitaet sorgen. Langzeiterfahrungen habe ich damit aber noch nicht zu verzeichnen.

 

mittlerweile ist ein jahr vergangen, hält das alles noch gut, ist der unterschied der leichteren pleuel bemerkbar?

 

ich dachte fälschlicherweise irgendwie du hattest deinen kopf im allgäu bearbeiten lassen, was ist daraus geworden?

ich habe jetzt einige widersprüchliche aussagen bzgl. b234 kolben und pleuel in b2x5 motoren gelesen.

 

passen die denn ohne weitere modifikationen in b205 & b235 motoren?

 

beste grüße

 

patrick

Also bei mir laeuft noch alles hervorragend. Die B234-Pleuel, -kolben und -kurbelwelle haben in meinem jetzigen 9-5 seit meinem damaligen Post weitere 35.000 km mitgemacht, und von mir aus kann es so weitergehen.

 

Tatsaechlich passen die genannten Innereien (Kolben, Pleuel und Kurbelwelle) ohne Modifikationen in einen B235, allerdings nur als Satz. Ich wuerde sie auch immer als "eingespieltes Team" komplett aus einem Spender holen statt mir an verschiedenen Ecken Teile zusammenzusuchen. Beim Zusammenbau ist lediglich darauf zu achte, dass eine ZKD vom 9000 (nicht 9-5) genommen wird. Die Teile vom B234 bauen offenbar einen Tick hoeher als die vom B235, so dass sie bei Verwendung einer Dichtung vom 9-5 Kontakt mit dem Kopf haben. Das willst Du nicht.

 

Nun koennte man annehmen, dass sich durch diese Massnahme die Verdichtung aendert. Ob dem so ist, kann ich nicht sagen. Ich weiss auch nicht, ob sich die Charakteristik meines Wagens dadurch geaendert hat, aber geaendert hat sie sich definitiv. Der groessere Lader, groessere Duesen sowie das Tuning von SKR haben sicherlich auch ihren Einfluss darauf gehabt. Aus gleichem Grunde will ich auch nicht darueber spekulieren, ob die erleichterten Pleuel was gebracht haben. Was soll ich da sagen? Bisher ist mir noch keins abgerissen....

 

Kopf und Pleuel im 9-5 wurden uebrigens bei Lohmann gemacht. Der Kopf meines 9000 Aero hingegen war im Allgaeu in der Mache, kam aber schon so, als ich den Wagen gekauft habe.

@sling

Mir fällt im Motorlauf meines 9-5 im Vergleich zu den 9000ern ein deutlich weicherer Motorlauf auf. Liegt sicher zum Teil auch an der neueren Trionic, aber womöglich auch an den leichteren Kolben?! Wie ändert sich der Motorlauf mit den Innereien vom B234? Der B235 hängt auch besser am Gas als der B234. Ändert sich das?

Wie gesagt, ich habe nicht nur die Kolben, Pleuel und Kurbelwelle getauscht sondern auch sonst noch einiges. Deshalb kann ich beim besten Willen nicht sagen, worauf die andere Charakteristik zurueckzufuehren ist - vor und nach der Kraftkur.

 

Im Vergleich zum gehirschten 9000 Aero, den meine Frau taeglich faehrt, fuehlt sich der 9-5 allerdings deutlich kraeftiger, dafuer aber irgendwie auch unkultivierter an. Der 9000 ist sehr geschmeidig, wohingegen der 9-5 eigentlich immer nur nach vorne will. Ich wuerde das aber wirklich eher auf den Turbo schieben als auf die Innereien.

also würden dementsprechend auch die innereien inkl kopfdichtung & nockenwelle vom 9k aero in einen 9.3 aero mit b205r passen?

 

das dürfte doch einiges zur haltbarkeit beitragen und prinzipiell für eine harmonischere leistungsentfaltung sorgen als ein zwei liter motor mit gleicher leistung

Genau....wo die B23X im Vergleich mit den B20X ja beim Thema Haltbarkeit sooooooooooooo viel Besser abschneiden...... Sollte es dazu kommen das ich den Aero behalte, würde ich eher zum "downsizing" tendieren.....

Der Troll R 9-3 von Hirsch wurde genau so zu seiner leistung gebracht. die 2.3l Köpfe, kurbelwelle usw... in den B205r

Genau....wo die B23X im Vergleich mit den B20X ja beim Thema Haltbarkeit sooooooooooooo viel Besser abschneiden...... Sollte es dazu kommen das ich den Aero behalte, würde ich eher zum "downsizing" tendieren.....

 

dass die langhubigen 2,3 liter maschinen hohe drehzahlen nicht so gut verkraften wie die 2.0er ist mir durchaus bekannt. dass die maschine vom 9k aero durchaus erhaben in ihrer haltbarkeit ist, ist wohl aber unbestritten oder? zumindest sollten die inneren vom b234r mehr aushalten als die eines b235r.

 

sofern man also mit dem gedanken einer hubraum vergrößerung spielt ist das dann die deutlich bessere wahl.

sofern man also mit dem gedanken einer hubraum vergrößerung spielt ist das dann die deutlich bessere wahl.

 

Wenn man mit dem diesem Gedanken spielt, hält sich die Auswahl an "Ausweichmöglichkeiten" zur Hubraum Erhöhung aber auch schwer in Grenzen...

Der Troll R 9-3 von Hirsch wurde genau so zu seiner leistung gebracht. die 2.3l Köpfe, kurbelwelle usw... in den B205r

 

der troll r hatte als basis motor eine b204 lpt maschine mit t5

http://medic.hosae.ch/blog/uploads/SAAB9-3TrollR.pdf

Der Prototyp war ein T5 der serien Troll war dan auf B205r gebaut siehe letzter satz im text.

Wurde gerade letzte woche vom kollegen belehrt das der serien Troll R auf dem Aero T7 motor basiert.

also würden dementsprechend auch die innereien inkl kopfdichtung & nockenwelle vom 9k aero in einen 9.3 aero mit b205r passen?

 

Die Nockenwelle vom 9000 ist nicht Pflicht, kann man aber machen. Wichtig sind wie gesagt Kolben, Pleuel und Kurbelwelle, alles am besten aus ein und demselben Spender. Da der Wagen dann 2.3 Liter hat, wuerde ich mir aber auch ernsthaft Gedanken ueber einen anderen Lader machen.

 

Sollte es dazu kommen das ich den Aero behalte, würde ich eher zum "downsizing" tendieren.....

 

Ich weiss ja nicht..... muss man denn auf Krampf wirklich jeden Trend mitmachen?

 

Der Troll R 9-3 von Hirsch wurde genau so zu seiner leistung gebracht. die 2.3l Köpfe, kurbelwelle usw... in den B205r

 

Warum den Kopf vom 9000?

 

Wenn man mit dem diesem Gedanken spielt, hält sich die Auswahl an "Ausweichmöglichkeiten" zur Hubraum Erhöhung aber auch schwer in Grenzen...

 

Keineswegs. Man koennte auch auf den Trichter kommen, die Innereien eines B235R zu verwenden. Wir sind uns hier aber sicher einig, dass das nicht der ideale Weg waere.

Ich weiss ja nicht..... muss man denn auf Krampf wirklich jeden Trend mitmachen?

 

Keineswegs. Man koennte auch auf den Trichter kommen, die Innereien eines B235R zu verwenden. Wir sind uns hier aber sicher einig, dass das nicht der ideale Weg waere.

 

1. Ist das für mich kein Trend, sondern hat nachvollziehbare Gründe, die aber nicht dem Ziel der Verbrausminderung zu tun haben würden...

 

2. ist der Weg zur Hubraumerhöhung immer noch der Gleiche und zwar der längere Hub, warum die Verwendung dieser Teile nicht der "beste" Weg ist, ist wohl unstrittig

Die Nockenwelle vom 9000 ist nicht Pflicht, kann man aber machen. Wichtig sind wie gesagt Kolben, Pleuel und Kurbelwelle, alles am besten aus ein und demselben Spender. Da der Wagen dann 2.3 Liter hat, wuerde ich mir aber auch ernsthaft Gedanken ueber einen anderen Lader machen

 

warum? es sollte mit td04 und weniger ladedruck dann doch in etwa gleiche leistungswerte erreicht werden als beim zwo liter, jedoch mit schönerem drehmomentverlauf.

der 9.3 viggen hat auch 2,3 liter und den gleichen lader wie ich jetzt.

 

oder übersehe ich etwas?

 

gruß

patrick

oder übersehe ich etwas?

 

Tust Du nicht. Aber ich habe uebersehen, dass Du ja einen 9-3 Aero und somit schon einen TD04 hast.

 

Hubraumvergroesserung auf 2.3 bei Beibehaltung des GT17 wuerde ich nicht machen. Ist bei Dir aber kein Thema.

Hoffe hier liest noch jemand mit, da das ja recht alt ist.

Aber, was muß man beachten, wenn man ein Sperrdifferenzial einbauen möchte? Sicher gibt es auch verschiedene, aber generelll gibt es ja so kleine Helferlein, die Schlupf erkennen und Leistung wegregeln. Die Frage ist nun wer ist schneller? Die elektronische Regelung oder das Sperrdifferenzial? Oder muß man generell die Elektronik ESP abschalten, damit das Sperrdiffential in Ruhe seine Arbeit machen kann?

Welche Sperrdifferential Varianten gibt es eigentlich verfügbar für den 9-5? Quaife fällt mir ein und auch eine wohl mal bei SAAB verfügbare Getriebevariante mit Diff.

Danke für Eure Hinweise.

ESP/ASR beim 9-5 greift spät, da sollte ein Sperrdifferential ein durchdrehendes kurvenäußeres Rad schon im Zaum haben, das wäre zumindest meine Erwartung an ein Sperrdifferential. Die Frage ist noch, wie viel Schlupf das Diff noch zulässt und wie sich das auswirkt. Sonst eben ESP abschalten, ich weiß aber im Moment nicht, ob es beim 9-5 dann komplett aus ist.