Früher waren Flugzeuge so konstruiert, daß sie fliegen konnten (nur von Pilotenhand gesteuert)... heute könnten viele Teile nichmal abheben, wenn es keine Elektronik geben würde. Ehrlich gesagt weiß ich nicht, was mir besser gefällt.

Das ganze ist eigentlich kein Geheimnis und sogar gut so. Ist das Flugzeug am Boden, müssen (!!) die Steuerflächenausschlägebis zu einer bestimmten Geschwindigkeit limitiert werden. Könnte man am Boden die Steuerflächen zu stark bewegen, wäre das bei noch hoher Geschwindigkeit ziemlich gefährlich. Diese s.g. Travel Limitations sind bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit aktiv. Und zwar am Boden, sowie (selbstverständlich) in der Luft. Egal ob nun Ground Mode oder nicht. Der Ground Mode gibt nur unter anderem vor, ob ich die Reverser aktivieren kann, ob die Ground-Spoiler komplett aktiviert werden (manuell oder preselected), ob Autobrake nun aktiv werden kann und noch viele andere Logiken.

 

Ich denke, die Maschine befand sich in der Tat schon/noch im GND-Mode, weil die Fahrwerke (mindestens doch eines) noch eingefedert waren. Dort sitzen die Proxy-Sensoren, die diesen Modus freigeben. Je nach System ist es eine Und/Oder-Schaltung um die o.g. Systeme zu aktivieren. Erinnert sich noch jemand an den Crash einer LH A320 in Warschau?

Da war die Logik noch so, dass die Reverser nur aktiviert werden konnten, wenn beide Hauptfahrwerke eingefedert und somit GND-Mode meldeten. Die Jungs sind damals spät auf die ziemlich rutschige Bahn gekommen und hatte nur ein Fahrwerk am Boden. Bremsen war nicht drin (noch kein GND-Mode!) und die Reverser konnten auch nicht aktiviert werden.

Resultat: Sie sind ungebremst bis ans Ende der Bahn geraschelt. Als die Fahrwerke endlich beide am Boden waren und die Schubumkehr (Reverser) aktiviert werden konnten, war's zu spät.

 

Diese Logik wurde in einer Modifikation, die alle Fluggesellschaften ändern mussten, durch ein Softwareupdate geändert.

Ich vermute, in Fuhlsbüttel war es ähnlich. Dabei war es meines Erachtens völlig unerheblich ob nun GND-Mode oder nicht. Das Flugzeug war nämlich noch viel zu schnell, damit größere Ausschläge durch die Rechner zugelassen werden konnten.

Die Ruderausschläge, die die Crew gebraucht hätte um diesen Crosswind auszugleichen, sind nur unter X-Knoten (ich müsste mal die Handbücher wälzen, welche Speed da angegeben ist) möglich. Und da rede ich von schnellem Rollen oder gar stehen. Die Crew hatte in dieser Situation keine Chance da genügen auszugleichen. Die Böe kam einfach zu plötzlich und viel zu stark. Sowohl Crew als auch Flugzeug haben im Rahmen ihrer Möglichkeiten alles richtig gemacht. Da gibt es für mich keinerlei Zweifel. Beide im Cockpit waren auf Zack und haben die Hebel wieder auf den Tisch gelegt. Die Triebwerke brauchen ungefähr eine bis zwei Sekunde um wieder auf volle Leistung zu kommen. Dazu noch die Zeit, bis die Maschine wieder genug Speed hat um abzuheben. Heißt: Im Video sieht man wann die Maschine wieder abhebt. Die Entscheidung zum Go-Around (Durchstarten) fiel im Cockpit schon entsprechend früher. Mehr geht nicht!

 

@Elektronik vs. Mechanik

Ich sage immer: Flugzeuge sind auch vor 40 Jahren gestartet, geflogen, gelandet und manchmal auch abgestürzt.

Damals waren Piloten/Wartungsfehler oder mechanische Fehler dafür verantwortlich und heute sieht es nicht anders aus.

Pilot flog 13 Jahre Passagiere ohne gültige Lizenz

 

Was sagt Ihr denn dazu:eek:

 

Ist das Fliegen mit großen Passagiermaschinen wirklich möglich, wenn man vorher nur mit Software gefogen ist.

 

Quelle*

 

http://www.morgenpost.de/vermischtes/article1268070/Pilot-flog-13-Jahre-Passagiere-ohne-gueltige-Lizenz.html

 

Mehr als 13 Jahre hat ein schwedischer Pilot mit einer gefälschten Fluglizenz Passagiere durch die Welt geflogen. Jetzt wurde der 41-Jährige auf dem Amsterdamer Flughafen Schiphol festgenommen. Der Mann habe gerade eine Boeing 737 startklar gemacht, die mit 101 Passagieren nach Ankara fliegen sollte, teilte die Flughafenpolizei mit.

 

Die türkische Fluggesellschaft "Corendon Airlines", bei der der vermeintliche Pilot bis jetzt beschäftigt war, habe an der Festnahme des fliegenden Betrügers mitgewirkt. In den letzten Jahren habe er für verschiedene Gesellschaften in Belgien, Großbritannien und Italien gearbeitet.

Mindestens 10.000 Flugstunden hat der Schwede unter falscher Lizenz zurückgelegt. Bei der Festnahme erklärte der Flieger, er sei erleichtert, dass sein Betrug doch noch aufgeflogen sei. „Er nahm sich sofort selbst die Kapitänsstreifen auf seiner Uniform ab“, sagte ein Polizeisprecher.

Die niederländischen Behörden waren durch einen Tipp schwedischer Ermittler auf den Betrüger aufmerksam geworden. Er hatte vor längerer Zeit tatsächlich einen Flugschein gemacht, aber nur für kleinere Privatmaschinen. Wie er gelernt hat, auch größere Maschinen zu beherrschen und schließlich die Lizenz für Verkehrsflugzeuge so fälschen konnte, dass sie 13 Jahre akzeptiert wurde, blieb zunächst unklar. dpa/mm

Wie soll man sich an alle erinnern?

 

Die letzte einmotorige war eine Diamond DA40, ein österreichisches Fabrikat (Siehe Bild).

 

Ansonsten Pipers und Cessnas.

 

Saab Turboprop (2 Motoren) bin ich auch schon mal geflogen (Nach Friedrichshafen). :biggrin:

 

Dann:

Bombardier (2 Triebwerke)

Falcon etc.

 

Und dann natürlich die gängigen großen:

 

Boeing:

747 (Nach Südafrika, nach Hong Kong und nach Bangkok).

767

777

737

727 (Inlandsflug in Spanien)

 

Airbus:

A318

A320

A321

A330

A340

 

MD:

DC-10

MD-11

 

BAC:

BAC 1-11

 

Hubschrauber:

MBB - ???

 

Dann erinnere ich mich an eine Maschine auf den Seychellen mit zwei Propellern und eine Zubringermaschine von Bangkok nach Kosamui. Fragt aber nicht, was das nun war.

 

Dann erinnere ich mich an eine Maschine auf den Seychellen mit zwei Propellern und eine Zubringermaschine von Bangkok nach Kosamui. Fragt aber nicht, was das nun war.

 

1. Seychellen: Hmmm....Air Seychelles fliegt Shorts 360, DHC-6 Twin Otter und früher noch die Britten Norman Islander BN-2, Island Development fliegt Beech 1900 und Cessna 406. Tja, was war es denn?
   
2. Samui: Wahrscheinlich eine bunt bemalte ATR 72 (http://www.airliners.net/photo/Bangkok-Airways-(Siem/ATR-ATR-72-500-(ATR-72-212A)/1625704/&sid=f05cf019321f112651acd76b0eaff371)
   

Moin, nach Durchsicht des BFU-Berichtes hat das Einfedern des einen Fahrwerkes bereits die Umschaltung in den Ground Mode aktiviert und dadurch die Reduzierung des möglichen Aileron-Ausschlages hervorgerufen. Das war laut Handbuch keinem klar und ist mit als kritisch anzusehen. Und wieder ist bewiesen: Keiner weiß mehr wie ein Bus funktioniert.

 

Ein Bill Boing Fan

Wie ich bereits geschrieben habe. Also keine echte Neuheit.

Sekunde, Du schreibst die Begrenzung wäre bei höheren Speeds aktiv. Stimmt, aber eben nur im Ground Mode in der lateralen Steuerung. Im flight mode ist die begrenzung nur innerhalb diverser Schutzeinrichtungen aktiv( u.a. G-Load, Desingnlimits, und alles was die Ingeniöre nicht wollen.)DH im flight mode voller Ruderausschlag möglich..Die Umschaltung im normal law geht von flight über flare zu ground, aber nur im pitch. lateral folgt ground direkt nach flight.Ich meine, das ist ein wichtiger Unterschied, der designgemäß u.U. ein Problem darstellt. Aber egal. Have fun.

 

Der Freund der postiv gepfeilten Fläche.

Das war laut Handbuch keinem klar und ist mit als kritisch anzusehen. Und wieder ist bewiesen: Keiner weiß mehr wie ein Bus funktioniert.

 

Trifft wohl auf diejenigen zu, die sich nicht eingehend mit dem Fluggerät beschaftigen das sie fliegen müssen.

Ich will mich jetzt nicht technisch festlegen. Ich bin bereits über 7 Jahre raus aus der Materie. Das kommt eben davon wenn man den Kram nicht mehr täglich braucht.

Ein paar Facts bekomme ich noch zusammen. Aber zu tief darf's halt nicht mehr gehen. Dafür bräuchte ich wieder einen Refresher. Die Grunddesigns sind noch die gleichen, aber

mittlerweile gibt es schon einige Unterschiede zwischen der alten A320-Familie und der "New Generation". Nicht nur im Bremssystem, auch in der Avionic.

 

Früher hätte ich dir die Laws und Limits runterrattern können. Heute müsste ich erstmal wieder Manuals wälzen. So verschieben sich die Prioritäten. Manchmal bedaure ich

es richtig nicht mehr "drinzustecken". Naja.....so what.

 

Und was die alte Fehde zwischen Busfahrern und Planwagenkutschern angeht. Das eine ist 'ne Atari-Kiste (Die 380 toppt den ganzen anderen Kram und Welten) und die andere

amerikanischer Planwagenbau. An 'ner Bobbie würde ich nicht schrauben wollen. Ist zwar alles schön mechanisch, aber eben derartig überholt....boah. Die Maingear-Well sieht aus wie 'ne Schlangengrube in die man Spaghetti geworfen hätte. Okay, für meine Körpergröße ideal. Da kann ich fast im stehen drin rumfummeln. Aber eben auch eine echte Drecksammelstelle.

 

Beim Ataribomber isses schon was anderes.

 

Was das fliegen angeht: Keinen blassen Schimmer. Is mir auch egal. Die Fahrstandsleitung hat immer was zu meckern und grundsätzlich ist das eigene Flugzeug sowieso immer das Beste.

Vorausgesetzt es schmeißt keine Amber Caution oder noch schlimmer: Eine kaputte Kaffeemaschine! Dann ist jeder Flieger Mist!

 

 

Ich sage nur: Positive wing rake is for pussies! ;-)

Negativ, ground mode soll nach FM erst bei wow auf beiden Fahrwerken aktiviert werden. Hier war es bereits bei einem. Leider anders beschrieben. Das meinte ich damit.

 

:cool:no artificial feel unit needed

Negativ, ground mode soll nach FM erst bei wow auf beiden Fahrwerken aktiviert werden. Hier war es bereits bei einem. Leider anders beschrieben. Das meinte ich damit.

 

:cool:no artificial feel unit needed

 

Ah! Jetzt wird er dicker! Dann sind die FCOMs aber nicht auf letztem Stand.....und das schon ziemlich lange nicht mehr. Das wurde ja, wie schon beschrieben, in Folge des Warschau-Crashs geändert. Aber wieso steht das nicht in den FMs????

 

Das macht mich jetzt neugierig. Ich werde mal morgen unsere Flightcrews und meine alten Kontakte zum Flighttraining bemühen. Mal nachhaken was die so "lehren".

 

Edit:

Ich glaube mich erinnern zu können, dass Du durchaus recht haben könntest. Zumindestens mit den Limitations (oder den, sagen wir mal nicht vorhandenen) der Ailerons. Beim Rudder bin ich mir aber nicht so sicher. Du hast zwar einen erhöhten Travel, aber keinen vollen Range. Jedenfalls meiner Einnerung nach. (Wie schon geschrieben.....bin zu lange raus)

Ich wollte auch nur mal ein bischen auf den Designern und Ingeniören rumhacken. Die Dinger sind mittlerweile so komplex. Meiner Meinung nach, kann ein Bediener nicht mehr alles durchblicken. Zu viele schwarze Kisten die mit and,or,not oder so kommunizieren.Aber es gibt halt immer wieder Situationen, an die die Damen und Herren Konstrukteure nicht gedacht haben,oder sie sich nicht vorstellen konnten. Darüber gibts leider keine Statistiken, wie viele Unfälle durch die Crew bei designschwächen verhindert wurden. Bin auch kein Busfahrer, auch kein Planwagenfahrer. Mein "Waffenstolz" hält sich in Grenzen. Bei mancher Berichterstattung in den Medien über Luftfahrtrelevante Themen "schwillt mir der Kammm".

So, gute Nacht. Muß Morgen wieder mit dem Design kämpfen:smile:

Im flight mode ist die begrenzung nur innerhalb diverser Schutzeinrichtungen aktiv......DH im flight mode voller Ruderausschlag möglich.

 

Das allerdings halte ich mal für ein absolutes Gerücht! Diese Aussage beißt sich in diesem Kontext vollkommen.

Ja, die Limitations sind aktiv und verringern sich je nach Law. (Norm Law, Alt. Law und Direct Law)

 

Wenn Du allerdings die komplette Rudder Travel Range haben willst, dann musst Du die ganze Zeit im Direct Law fliegen. Ansonsten reicht bei 450 Kts ein beherzter Tritt in die Pedale und Leitwerk und Flugzeug gehen getrennte Wege. Und dafür muss man nicht rumstochern wie der AA-Kutscher in NY. Und der hat's trotz Limitations geschafft das Leitwerk zu desintigrieren.

 

P.S.: Auch in der schraubenden Gemeinde?

 

Viele Grüße und viel Spaß..... ;-)

Ne, sach ich doch oder mein ich doch: Voller Ausschlag innerhalb der Designgrenzen im flight mode. Aber ist glaube ich das falsche Forum. Ist auch ein komplexes Thema.

 

P.S. Nee, Vorn Links.

 

Viel Erfolg beim negativen Pfeil...

Ich glaube, die meisten machen einfach den Fehler und habe immer im Hinterstübchen "GND = Direct Law".

Okay zugegeben, in den meisten Schematiken wird das auch so dargestellt. In der Schule wird aber garantiert noch mehr dazu erzählt.

 

Wie ich aber schon schrieb und wie wir es in der Schule beigebracht bekamen: Auch im GND-Mode gibt es Limitations.

Und zwar >80 Kts. Beim beschriebenen Fall war der "Aufditscher" eben bei den beschreibenen bummeligen 144 Kts.

 

Diese Limits machen in den meisten Fällen auch Sinn, da die aerodynamische Wirkung ab/bis x-Knoten noch vollkommen ausreichend ist um die Krähe zeitnah dahin zu bringen, wo man sie haben will. Darunter müssen die Ausschläge eben größer sein um aerodynamisch zu Wirken. Das Bugrad tut lateral seines dazu. Aber eben auch nur limitiert bis zu X-Knoten. Danach wird der Lenkeinschlag mit zunehmender Geschwindigkeit limitiert. Manchmal heißt es eben doch nicht "Viel hilft viel". Ich (aus meiner laienhaften Perspektive) sehe die Gefahr, dass man in bodennähe mit zu großen und direkten Inputs die Mühle möglicherweise.aufschaukelt, wenn ich mit Crosswind kämpfen muss. Aber das ist jetzt nur eine Vermutung aus dem Bauch heraus.

1. Seychellen: Hmmm....Air Seychelles fliegt Shorts 360, DHC-6 Twin Otter und früher noch die Britten Norman Islander BN-2, Island Development fliegt Beech 1900 und Cessna 406. Tja, was war es denn?
   
2. Samui: Wahrscheinlich eine bunt bemalte ATR 72 (http://www.airliners.net/photo/Bangkok-Airways-(Siem/ATR-ATR-72-500-(ATR-72-212A)/1625704/&sid=f05cf019321f112651acd76b0eaff371)
   

 

Wow!

 

Das mit der ATR 72 stimmt in jedem Fall. Ob die Maschine damals so bunt lackiert war, weiß ich nicht mehr.

 

Bei dem Flug zwischen Mahe und Pralin muß es sich um eine Shorts oder um eine Twin Otter gehandelt haben, die Flügel saßen oben und es handelte sich um eine Propellermaschine. Eine Beech 1900 und eine Cessna waren es in keinem Fall. Es gab einen Sitz rechts und einen links, das weiß ich noch.

 

Vielen Dank fürs Raussuchen. Leider kann ich es nicht mehr nachprüfen, meine Exfrau hat alle Urlaubsbilder eingesackt.

... bin kein Pilot aber als ehemaliger Luftbildoperator...

 

Cessna 172 - Rundflug als Kiddie

 

Cessna 303 D-IGPS (click)

Partenavia P68 D-GPLA (click)

Antonov 2 D-FWJC (click)

Aero Commander 680 Turbo D-IABC (click) - da war ich glaube sogar grad mit in Stuttgart

Aero Commander 680 D-IABD ( trotz Kolbentriebwerk mein Lieblingsflugzeug)

 

Und Hubi

Bell 206 Jet Ranger D-HORG (click) (seitdem reizt mich Hubi fliegen nicht mehr so - lag aber weder an Pilot noch am Hubi)

 

Ansonsten nur kleine und mittlere Linienmaschinen

Fokker 100, Boeing 737, A320, A321

 

Am Boden halt in viele andere geschaut wenn die Möglichkeit da war (sogar mal ziemlich dicht dran an einer AN 124 (click) auf dem Rollfeld in Nürnberg mit offenem Bug)

 

Gruß an alle Piloten - besonders an die, die eine der genannten Maschinen fliegen, falls hier einer mitliest (zumindest einer hat/hatte ein Saab 900 oder 9-3I Cabrio)

... nicht gerade für die Freaks des Geschwindigkeitrausches - für die Jünger des freien Falls ein absolutes Muß:

Ist das etwa ein Storch?

Ist das etwa ein Storch?

 

... nee, ein DO27 von den Nordholzer Fallschirmspringern! Eigentlich das Verbindungsflugzeug der 50er-Jahre, hatte auch in Afrika mit 'nem Zebra-Look ihren großen filmischen Einsatz!

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a3/Do-27.JPG/300px-Do-27.JPG

Jupp, da bin ich auch schon rausgehüpft

Jupp, da bin ich auch schon rausgehüpft

 

So hässlich wie das Dingen ist kein Wunder

Jupp, da bin ich auch schon rausgehüpft

 

deshalb die krücken

Rauch in der Flugzeugkabine kurz vor dem Abheben....

 

Vor 2 Tagen erlebt.

 

Zum GLück war es nur eine rauchende Klimaanlage im FLieger.

 

Wenn man mit 400km/h abhebt und steil aufs Meer raus schiesst, wird einem dabei doch echt mulmig.

 

Zuerst nur Schatten oberhalb der Fenster und dann beim Start weisser Qualm.

 

 

Als Pax oder vorne?