wie schlägt sich der 2.8er motor mit 300 ps eigentlich? gibt es hier ehrfahrungen mit werkstattbesuche die teuer werden oder so. Was muss man hier beachten beim kauf eines gebrauchten 2.8er-motor? Sagt der servicinterwall-buch was besonderes?

habe mal gelesen eine steuerkettenwechsel sei sehr teuer? Ist ein wechsel überhaupt erforderlich bis 250.000 km? hat jemand schon hier was gehört? Wie vertägt der motor das Hirsch-programm (extra 30ps und xNM)? ist der motor zu empfehlen?

 

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Ich habe das Thema mal ins "richtige" Unterforum verschoben……

 

Gruß, Thomas

ist wohl die falsche Rubrik, meinst Du den 9-5II YS3G??? Steuerkettenproblematik sollte hier schon beseitigt sein, bei knapp 12000 gebauten 9-5II und x davon 2.8 ist wohl auch keine allgemeingültige Aussage zu treffen.

Ich habe das Thema mal ins "richtige" Unterforum verschoben……

 

Gruß, Thomas

da hat der 2.8 aber "nur" 280PS

Sorry, mein Fehler…jetzt sollte es passen……

 

Gruß, Thomas

wie viele 2.8er (YS3G) wurde gebaut? weis das jemand?

ist der motor der gleiche wie in der 9-3er?

wie viele 2.8er (YS3G) wurde gebaut? weis das jemand?

ist der motor der gleiche wie in der 9-3er?

Laut Liste ist es der gleiche Motor: Holden LP9

Fallt ruhig über mich her - dennoch:

2,8L Hubraum und bei 4500 ist Schluß mit dem max. Drehmoment von 435Nm im OPC?

Ernsthaft: kann der Motor nicht mehr? Bohrung/Hub ist mit 89/74,8 ja nicht so schlecht.

Warum sollte man den Motor bei 250 tkm tauschen, wenn er funktioniert?

Der Motor läuft seidenweich, hängt superdirekt am Gas, dreht agil und schön hoch, ist zuverlässig und vollgasfest. Was mir daran auch gefällt ist die Großserientechnik, sodass man einen neuen Motor wieder günstig nachkaufen und man auch davon ausgehen kann, dass die Ersatzteilverfügbarkeit bei einem Ausfall immer ok sein wird. Ausserdem bin ich der Meinung, dass das schwere Auto die 300 PS gut brauchen kann, damit auch was vorwärts geht. Der Verbrauch ist für die Leistung, Allradantrieb, Automatik und für das Gewicht des Autos im Drittelmix bei 13 Liter völlig ok. Da sich die hintere Zylinderreihe recht nah an der Spritzwand befindet, kann er da überhitzen, was zu einer defekten Zylinderkopfdichtung führen kann. Deshalb kühle ich den Motor und Turbolader nach schnellerer Autobahnfahrt erst runter (also mit weniger Gas den letzten Kilometer fahren), bevor ich ihn abstelle. Kühlwasserverlust deutet auf eine defekte Zylinderkopfdichtung hin. Ansonsten sehe ich den Motor bullet proof und traue dem eine sehr hohe Kilometerleistung von +400 tkm ohne weiteres zu.

 

Freundliche Grüße,

 

Reiner

Fallt ruhig über mich her - dennoch:

2,8L Hubraum und bei 4500 ist Schluß mit dem max. Drehmoment von 435Nm im OPC?

Ernsthaft: kann der Motor nicht mehr? Bohrung/Hub ist mit 89/74,8 ja nicht so schlecht.

Übliche Verdächtige machen Angaben, ein mehr von z.B 50PS und 85Nm erreichen zu können. Einige bieten mehr.

Ob das innerhalb einer Serienstreuung lebensdauerzuträglich ist, sei dahingestellt.

Also ja: mehr geht....

Bei saabcebtral fahren viele jzw stage 5 mit knapp 400ps ziemlich ohne Probleme.

Bei meinem mit knapp 320ps macht gerade die Kupplung schlapp, die anfängt zu rutschen. Dem Motor scheint es soweit gut zu gehen.

Was mir daran auch gefällt ist die Großserientechnik, sodass man einen neuen Motor wieder günstig nachkaufen und man auch davon ausgehen kann, dass die Ersatzteilverfügbarkeit bei einem Ausfall immer ok sein

 

Möge dir der Glaube daran erhalten bleiben. Den Motor bekommt man für 4000-5000€. Aber ich habe allein für den Öldrucksensor 14 Tage gewartet, weil der auch bei den üblichen Verdächtigen nicht verfügbar war und auch nicht mit dem Sensor vom Insignia OPC austauschbar ist. (Ich vermute, das Kabel/Stecker ist beim SAAB anders.) Wenn du nicht gerade die üblichen Probleme der Steuerkette hast, die ja auch nur für zwei Jahre imminent waren, dann macht beim V6t ehr die Peripherie schlapp. Und fängt es teilweise an "tricky" zu werden. Du bekommst eigentlich alles neu, aber du solltest dann nicht auf das Auto angewiesen sein. Lieferzeiten teilweise 2 Monate für einen Schlauch mit Rückschlagventil!

eh Leute, macht mir keine Angst hier...

wie sorglos war ich mit dem 2.3t Aero...

 

Habe bislang (über 120.000km) eigentlich keine Probleme mit dem Motor außer, dass ich Zeitweise das Gefühl habe, dass der Wagen nicht wie ein 300Ps-Auto beschleunigt sondern wie eines mit 150 PS...

 

...und das liegt nicht an der LPG-Anlage...

Schon mal das Magnetventil der Ladedruckreglung gewechselt? Das Ding ist bei fast jedem V6t fällig.

Ansonsten prüf mal, ob das Rückschlagventil, welches an der Ansaugbrücke angeschlossen ist (zur Spritzwand hin gewandte Seite) noch in Ordnung ist, oder ob das Schlauchsystem dort noch dicht ist. Wenn er dort Flaschluft zieht, dann läuft das Auto nicht richtig. Bei meinem war das Ventil in geschlossenem Zustand verklemmt. Fühlte sich nicht mehr wie ein 250PS-Auto an. Nach dem Wechsel des Ventils wieder alles okay.

wird schnellstens gecheckt...

Magnetventil kannst du eigentlich nur auf Verdacht wechseln. Hat bei Skandix letztes Jahr irgendwas um die 45€ gekostet. Beim Rückschlagventil kann es etwas fummeliger werden. Ich weiß jetzt nicht genau, ob das beim 9-5/II auch so ist wie beim 9-3/II, aber dieser Schlauch -oder besser gesagt Schlauchsystem- ist aus einer Art Hartkunststoff und nicht aus dem bekannten Gummi. Das Ventil da einfach rauszufummeln ist schwierig, wenn nicht gar unmöglich ohne es an den Anschlusstücken abzubrechen. Auf dem Bild ist es das Ventil, links im Bild, mit der Nummer 190508. Das Teil bricht gern beim Kerzenwechsel kaputt und wird entweder nicht repariert oder vom peinlich berührten Mechaniker mit Sekundenkleber zusammengepappt. So war es bei meinem. Der Kleber hat leider auch das Ventil zugeklebt. Schätze, das ist beim Einbau der LPG-Anlage passiert. Jedenfalls hängt der ganze Klumpatsch am Tankentlüftungssystem. Sollte das Evap-Valle aber hinüber sein, dann bekämst du eine CEL. Beim kaputten Rückschlagventil geht dir nur komischerweise die Leistung flöten. Ich vermute aber dass es das Magnetventil ist.

 

Das Gesamtkonstrukt mit Stecker, Ventil und Schläuchen ist bei SAAB nicht vorrätig. Das dauert ewig, bis das Zeug kommt. Ich weiß aber, wer noch eines für den 9-3/II V6t hat. ;-)

Aber hier gehts um den 9-5.

 

Hier ein Bild von SaabCentral.com.

wie schlägt sich der 2.8er motor mit 300 ps eigentlich? gibt es hier ehrfahrungen mit werkstattbesuche die teuer werden oder so. Was muss man hier beachten beim kauf eines gebrauchten 2.8er-motor? Sagt der servicinterwall-buch was besonderes?

habe mal gelesen eine steuerkettenwechsel sei sehr teuer? Ist ein wechsel überhaupt erforderlich bis 250.000 km? hat jemand schon hier was gehört? Wie vertägt der motor das Hirsch-programm (extra 30ps und xNM)? ist der motor zu empfehlen?

 

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Um mal deine Topics aufzunehmen (Meine Erfahrung bezieht sich auf den 250PS B284L im 9-3 Aero):

 

1.) Ich kann nur für den 250PS Motor sprechen: Ist ein Power-Cruiser, der die Autobahn oder Landstrasse bevorzugt. Dafür ist er wie gemacht. Das ist sein Revier.

2.) Werkstatt kostet bei dem Motor meist mehr, da sich kaum einer damit auskennt und SAAB ein Exot ist. Am weitesten kommst du mit dem Motor bei Opel, da er ein sehr naher Verwandter des Insignia OPC ist.

3.) Die Steuerkette wurde angesprochen. Meines Wissens nach betraf das hauptsächlich MY 2007 bis 2009. Man möge mich korrigieren.

4.) Auf Servicehefte gebe ich seit Jahren einen Feuchten! Wenn ich sehe, wie die Vertragswerkstätten arbeiten, dann ist manchmal ein lückenloses Scheckheft schon ein Ausschlusskriterium für mich. Regelmäßige Öl- und Kerzenwechsel sind für mich (!) maßgebend,

5.) Wenn Du keine Fehlermeldung oder kein Rasseln im Leerlauf oder sonstwie hörst, warum die Kette wechseln? Einfach fahren. Wichtig sind wie gesagt die Ölwechselintervalle!

sehe ich auch so AOG, die steuerkette sollte immer vom fall zu fall beurteilt werden, normalerweise muss die nicht getauscht werden. Wechselintervalle gibt es nicht. Man liest sehr viel im internett mit "man sollte die kette vorbäugend bei ab 170.Tkm tauschen (9-5 I). Wollte nur wissen ob die steuerkette tendenz hat früher aufzugeben im 9-5 IIer bei mangelnder ölwechsel und ob es dann sehr teuer wird (über 2T) und ob der motor in der regel robust ist. Ölwechsel ist a u. o.

 

mag meineim 9-5 I sehr, aber der IIer lockt schon manchmal:) zum IIer passt der 2.8er bestimmt gut, desswegen interessiert mir euere erfahrungen.

Ist der 2.0TBenziner ein SAAB-Motor oder GM? Währe die zweite alternative

Steuerkette ist beim Turbo X ab MY 09 kein Problem mehr aber wie schon bemerkt worden ist, sollte es von Fall zu Fall betrachtet werden.

Hört ihr morgens beim Kaltstart ein leichtes Rasseln selbiger, sollte man es mal beim FSH seines Vertrauens untersuchen lassen.

An sich ist der Motor ne Wucht, dreht sehr stimmig hoch und hängt wirklich gut am Gas.

Schaltfaules fahren kann man schon ab 50Km/h im 5. Gang genießen und es ist immer ausreichend Kraft vorhanden.

Für mich sind die derzeit 330 Ps eine sehr gelungene Symbiose zwischen cruisen und auch mal etwas zügiger überholen zu können.

 

Wartung und regelmäßige Ölwechselintervalle lasse ich auch ihm immer zukommen und sollte eigentlich selbstverständlich sein.

Irgendwo weiter oben stand irgendetwas mit max. 435Nm Drehmoment und bei 4500 U/min ist Schluß?

Woher kommt diese Aussage ?!

Das ist Mumpitz !

Dann ändere es bitte ab, wenn es Mumpitz ist...

 

 

Die Drehmomentangabe -4500 rpm sieht durchaus nach copy & paste aus, keine Frage.

Vielleicht stehen Dir ja bessere Daten zur Verfügung?

Bearbeitet Februar 1, 201510 j von scotty

Meine 250PS-Erfahrung mit 6-Gang-Automatik: Unter 3000 U/Min fläzt sich der V6 unter der Haube gemütlich auf dem Feuillton und liest die Tageszeitung mit seiner Lesebrille auf der Nase, grummelt und säuselt vibrationsfrei vor sich hin hofft, dass er seinen Nachmittagstee nicht verschüttet. Ab 3000 U/Min bei voll geöffneter Drosselklappe läutet es an der Tür des V6-Anwesenes, und der Herr des Hauses wird, ob der nachmittäglichen Störung ein wenig ungehalten und lässt die Hunde von der Kette. Der Perforceritt reicht mit Nachhaltigkeit bis zu den besagten 4500 U/Min um dann allmählich zu versiegen. Obenrum nur noch Getöse um Nichts und die Hoffnung auf einen baldigen Gangwechsel.

Der V6 ist ein V6 und wird auch immer diese gewisse Milde behalten, egal ob ihm der Lader die Pistole auf die Brust setzt oder nicht. Er ist eben ein Power-Cruiser, der den gestreckten Galopp auf längere Distanzen bevorzugt und noch ein paar Reserven in der Westentasche hat. Wer es aber ein wenig brachialer braucht, der muss sich einfach bei den Vierendern umgucken. Die gehen nicht schlechter als der V6, packen aber rabiater zu.

 

Ist einfach eine Frage des persönlichen Geschmacks. Ich mochte beide gern. Der V6 hat das Tempo unaufgeregter in den Tacho geschrieben, die Vierzylinder sind oft bei ähnlicher PS und Drehmomentleistung spektakulärer. Bei denen merkt man wirklich noch, wenn der Lader ausatmet. Mein persönlicher Favorit wäre ein (leider im 9-5/II nicht mehr verfügbarer) 2.3 FPT mit anständiger Software und bummelige 280 PS. Meinethalben mit Automatik. Leider starb der 2.3er den Tod durch Nichtkompatibilität mit den neuen Abgasnormen und dem Diktat, eine adäquate Topmotorisierung hätte mehr als 4 Zylinder zu haben. Schade eigentlich......

Hi Leute !

 

habe folgende frage:

 

mein 2.8 T Hirsch zickt im Leerlauf (sporadisch) besonders beim kalten wetter bzw. kaltstart !

Kein Rasseln etc. Kerzen und Spulen neu von NGK!

(er wird selten bewegt)

 

jemand ne idee?? Fremdluft ??

Hi Leute !

 

habe folgende frage:

 

mein 2.8 T Hirsch zickt im Leerlauf (sporadisch) besonders beim kalten wetter bzw. kaltstart !

Kein Rasseln etc. Kerzen und Spulen neu von NGK!

(er wird selten bewegt)

 

jemand ne idee?? Fremdluft ??

Du bist hier im falschen Forum.

Hier ist 9-5 II und nicht 9-3 II.

Bearbeitet Februar 23, 20214 j von vinario

Wie zickt er denn, respektive wie macht es sich bemerkbar ?

ich sag mal so wenn man an der ampel steht denn zickt er leicht alle 5-7 sekunden.

( Nicht immer )

hatte ihn gestern noch an bosch tester dran keine zündausetzer = 0 auf allen Zylindern

zündwinkel war bei 9-14.

das zucken ist minimal das es man an der drehzahlanzeige nicht sieht.

 

ich hab mal vorsichhalber einspritzdüsen reiniger reingemacht.