Dauertest 2

knuts

knuts

Testfahrer
Registriert
13. Dez. 2010
Beiträge
2.668
Danke
970
SAAB
9-3 I
Baujahr
1998
Turbo
Ohne
ufftlit.jpg
Es war einmal mein Dauertest. Er zeigte die schier unglaubliche Zuverlässigkeit und Qualität eines SAAB 900 II, Bj.1997.(https://www.saab-cars.de/threads/dauertest-saab-902.36822/)
Das wollte ich gerne wiederholen – mit einem SAAB 9-31, Bj. 1998. Die schwächste Ausführung dieser Modellreihe mit 2 Ltr. Saugmotor (B 204i) schien mir die langlebigste zu sein. Dazu wieder das sehr gute, von Aisin (jap.) stammende, Automatikgetriebe.
Ich fand einen 9-31, 199.000 Km mit AT Motor und kaufte ihn ungesehen von einem SAAB Kenner.
Der 9-31 unterscheidet sich äüßerlich vom 902 durch die geänderte Position des Nummernschildes und den geänderten Frontspoiler – also ziemlich wenig.
Innen konnte ich nur den veränderten Automatikwählhebel, veränderte Vordersitze, das neue SID 2 und ein leicht vergrößertes Lenkrad feststellen.
Als der Wagen Ende 2011 endlich bei mir war, merkte ich bald, daß der Motor zwar sehr gut lief, aber das berühmte Kettenrasseln hatte. Eine Sache, die ich garnicht mag, obwohl sie meistens nicht alsbald zu Funktionsproblemen das Motors führt.
Aber zuerst ließ ich das Fahrwerk überholen. Insider wissen, was ich meine: Querlenker, Querlenkerstreben, Koppelgelenke, Buchsen an der Hinterachse. Neue Domlager und 4 Konidämpfer Gelb konkretisierten das Fahrverhalten.
Im Laufe der Jahre wurden natürlich alle Flüssigkeiten erneuert und auch neue Bremsen verbaut.
Die Achillesferse dieses Autos war aber das Kettenrasseln, welches ich bei meiner Fahrleistung von 40.000 Km/Jahr irgendwie in den Griff kriegen mußte. Zuerst versuchte ich mit verschieden Ölen - 0W30, 10W40 und 15W40 -. die drohende Kettenkur mit Motorausbau zu vermeiden. Es zeigte sich schnell, das war eine verzweifelte, aber völlig unwirksame Methode.
Eine SAAB Werkstatt bor mir die kleine Maßnahme an: Ohne große Demontagen kann man von ober die alte Kette aus dem Kettengehäuse ziehen und eine neue, offene Kette einsetzen. Mit € 350 relativ günstig. Dabei beiben allerdings die alten Laufschienen, Ritzel und die Ausgleichswellenritzel, -kette und -schienen drin. Naja, ein Versuch ist es wert, dachte ich.
Das Ergebnis war ernüchternd. Das Kettenrasseln war unverändert. Übrigens nicht bei kaltem Motor, sondern sobald er warm gelaufen ist.
Als Nächstes bot mir ein SAAB Freund an, die Ölwanne abzubauen, um von unten die Ausgleichswellenkette ersatzlos zu ersetzen. Der Motor würde diese Ausgleichswelle nicht benötigen.
Bei dieser Aktion geschah leider das Undenkbare: Nachdem die Kette von unten (auf der Bühne) geöffnet war, rutschte sie ab – nach oben ins Innere des Kettentriebes, von wo sie ohne Motorausbau nicht mehr zu entfernen war. Die weiteren Details erspare ich mir. Am Ende war der Motor zerstört und es kam wieder ein AT Motor rein. Wie sich alsbald herausstellte, hatte auch diese Maschine Kettenrasseln. Ich versuchte wieder alles um die Kettenkur zu vermeiden. Aber wie ich ja erlebt hatte, bergen alle möglichen Zwischschritte und halbherzigen Maßnahmen Gefahren.
Der Km Stand des Wagens war jetzt 399.000, der des AT Motors angeblich bei 200.000. Das Alter des Autos 22 Jahre. Keine leichte Entscheidung, die ich monatelang vor mir herschob.
Aber die Erfahrungen mit neuen Autos – von mir und im Bekanntenkreis – brachten dann die Entscheidung, doch nochmal € 2.000 (eine komplette Kettenkur erhielt damals auch mein 900 II) für die aufwendige Erneuerung des Kettentriebes (incl Wasserpumpe, Kopfdichtung, Zündkabel etc) zu investieren. Entscheidend war auch, daß ich den Wagen mit 8 Ltr. Super 95/100 Km und nur ½ Ltr Motorlverbrauch (80% Langstrecke) bewegen konnte. Wesentliche Bauteile des Motor scheinen also topfit zu sein.
Die ersten 600 Km, Berlin-Hamburg-Berlin, waren sehr spannend für mich. Der Klang der Maschine ist nun völlig anders. Leise und fein anstatt scheppend und rasselnd.
Sollte der Wagen nun noch 30.000 – 40.000 Km (Minimum) schaffen, hätte sich die Investition rentiert (im Vergleich zu dem Wertverlust eines Neuwagens in dieser Zeit).
Warum sollte er das nicht schaffen? Mein 902 mit gleicher Motor-/Getriebekombi läuft inzwischen bei Km-Stand ca 575.000 mit erstem Motor und Getriebe.
Untere Fotos: Bei genauer Betrachtung erkennt man die Einschleifungen auf den Laufschienen

Km Stand Jan 2020.jpg
auf Elbfähre.jpg

am Straßenrand in Norwegen.jpg A2 bei Auetal.jpg

Motorlager vo li defekt.jpgMotorlager vo li defekt Schleifspuren Ketten Laufschiene (2).jpg

Schleifspuren Ketten Laufschiene.jpg Schleifspuren.jpg

die alten Teile.jpg
 
Zuletzt bearbeitet:
Warum war die Maschine wegen der 'reingerasselten' Kette dann hinüber?
 
klawitter schrieb:
Warum war die Maschine wegen der 'reingerasselten' Kette dann hinüber?
Zum Vergrößern anklicken....
Weil der Kollege den Motor startete, damit die sich drehenden Ritzel ein Kettenende aufnehmen und nach unten transportieren - sagte er.
 
klawitter schrieb:
Mein erster Chef sagte immer: Es ist schon viel Unheil angerichtet worden von Leuten, die eigentlich nur helfen wollten...
Zum Vergrößern anklicken....
Das war wirklich kein Ruhmesblatt.
Das Schöne für mich ist jetzt, daß ich dieses Auto nach ca 8 Jahren nun endlich ohne Kettenrasseln fahren kann. Ich kann garnicht sagen, wie schön das ist. Obwohl die Funktion der Maschine jederzeit voll gegeben war. Aber der Kettenspanner war voll ausgefahren und es rasselte nun mal gräslich.
 
knuts schrieb:
Das Schöne für mich ist jetzt, daß ich dieses Auto nach ca 8 Jahren nun endlich ohne Kettenrasseln fahren kann. Ich kann garnicht sagen, wie schön das ist.
Zum Vergrößern anklicken....
:top::top::top:
Das heißt, der 9³ ist oder wird nun Dein aktuelles Langstreckenauto? Und der Fiat?
 
René schrieb:
:top::top::top:
Das heißt, der 9³ ist oder wird nun Dein aktuelles Langstreckenauto? Und der Fiat?
Zum Vergrößern anklicken....
Oh, schwieriges Thema. Aber kurz: bald nach seiner Anschaffung (7.800 Km Tachostand) begann das Doppelkupplungsgetriebe zu spinnen. Auch das Start-Stopp System versagte manchmal. Fiat brauchte mehrere Wochen für die Reparaturen bis dieser Tage - natürlich auf Garantie. Diese Erfahrungen mit modernen Autos (ersatzweise bekam ich wochenlang einen Alfa Romeo Stelvio und ich kann FCA wirklich nichts vorwerfen), ließ den Entschluß reifen, den 9-31 nicht abzuschreiben. Alleine seine SAAB Sitze bewahren mich vor schweren Operationen der Wirbelsäule, auf den langen Strecken, die nun mal mein Arbeitsleben prägen.
Also die Antwort ist, daß ich beide, den 9-31 und den Tipo, erstmal abwechselnd fajhren werde.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo knuts, ich habe im Dezember 2019 an meinem 2002er Alltags - 9³ I beim Kilometerstand 260.000 die komplette Kettenorgie durchgezogen. Steuerkette, Ausgleichswellen, Gleitschienen, beide Kettenspanner ... einfach alles, was mit Ketten zu tun hat.
Ergebnis: So muss ein nagelneuer B 205 im Jahr 2002 geklungen haben, als ein Neuwagenkäufer den aus der Halle fuhr. Habe mit StRudlinger vor der offenen Motorhaube gestanden und gelauscht. Wir mussten beide grinsen.

Gute Fahrt!
 
"die Ausgleichswellenkette ersatzlos zu ersetzen." Oh,ja @patapaya, irritierende Formulierung von mir - sollte heißen, die Ausgleichswellenkette herausnehmen ohne Neue einzusetzen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Kommen dann da Stopfen in die Ausgleichswellenlager rein, um die Ölbohrungen zu verschließen?
 
keine Ahnung @erik, ich habe nur zugeschaut. Aber ich konnte den Motor ohne diese AW Kette ja aus genannten Gründen nicht erleben. Dieser Motor wurde als irreparabel ausgebaut und am nächsten Tag ein anderer AT Motor reingesetzt. Leider hatte dieser auch die Kettenproblematik - die ich ja jetzt beheben ließ.
Wenn ich die Kettenproblematik mir nochmal vor Augen führe:
Als SAAB Neuling ließ ich 2010/11 den Simmerring Automatikgetriebe/Motor erneuern, weil es da rausölte. Dazu mußte der Motor raus. Danach erfuhr ich, daß das Rasseln, welches ich feststellte, eine Kettenkur erforderlich macht. Also nochmal Motor raus. Die SAAB Werkstatt hatte überhaupt nicht mitgedacht. Vllt, weil es "nur ein 902 ist"?
Ähnlich quälend verlief es danach bei dem 9-31 - wie geschildert. Unterm Strich heißt das: Statt 2 x Motoraus-und Einbau das Ganze 4 x. Also 2 x Motor- Ein-und- Ausbau zuviel.
Aber wie sagt Manousakis von den Steel Bodies: Wenn man sich nur lange genug mit irgendwas abgibt, kommt zum Schluß doch meistens was Gutes dabei rum"."
 
Zuletzt bearbeitet:
erik schrieb:
Kommen dann da Stopfen in die Ausgleichswellenlager rein, um die Ölbohrungen zu verschließen?
Zum Vergrößern anklicken....
Wenn man sich die Arbeit macht, die Wellen (sic!) zu ziehen, dann müssen in die Lagerstellen die Verschlussbuchsen rein (die es ja fertig zu kaufen gibt), damit der Öldruck nicht flöten geht. Dann kann man IMHO aber auch gleich eine neue Kette montieren. Aber für manche scheint es ja andere Gründe zu geben, den Motor absichtlich seiner AGW zu entledigen.
Wenn man aber nur die AGW-Kette (von unten) rauszieht und die AGW selbst drinbleiben, braucht man natürlich die Stopfen nicht.
 
gestern 2 Brüder.jpg 2 Brüder.jpg

gesellig in der Maisonne. 1 x mit Spoiler und Bodywork und 1 x ohne.
 
Zuletzt bearbeitet:
knuts schrieb:
Bei dieser Aktion geschah leider das Undenkbare: Nachdem die Kette von unten (auf der Bühne) geöffnet war, rutschte sie ab – nach oben ins Innere des Kettentriebes, von wo sie ohne Motorausbau nicht mehr zu entfernen war. Die weiteren Details erspare ich mir. Am Ende war der Motor zerstört....
Zum Vergrößern anklicken....
Mal abgesehen von der Tatsache, dass wie hier ein Freundschaftsdienst nach hinten losgehen kann....
wenn man die Ausgleichswellen Kette von unten also von der Ölwanne her öffnet um sie raus zu ziehen, muss diese unter Spannung bleiben, damit die sich nicht irgendwo verhakt wie es hier geschehen ist.
am besten einen dünnen Draht einhaken (gut verzwirbeln...) und so die Kette beim rausziehen unter Spannung halten.
da die Ausgleichswellen immer in eine bestimmte Position sich drehen wenn keine Last auf ihnen liegt, ziehen Sie so die Kette rein....bzw.. passiert genau dies falls sie nicht gerade zufällig in der Nullposition stehen
 
Danke, knuts, daß Du uns stets detailliert und informativ an den Maßnahmen teilhaben läßt, was ich lehrreich finde, auch wenn weder der 900-2 noch der 9-3 bisher zu meinem Fuhrparkt gehörten. Ich habe zu Deiner Schilderung jedoch eine Verständnisfrage:
Ich kenne das Thema der "Ausgleichswellen-Problematik" bisher nur von Berichten zu den frühen B234 und B204 Motoren beim 9k.
Aber zu Deinen Schilderungen gibt es dabei einen Unterschied:
bei den 9k rasseln nicht die Ketten des Ausgleichswellentriebs, sondern (nur) die Steuerkette.
Die Problematik beim 9k besteht ja gerade darin, daß sich die Ritzel des Ausgleichswellentriebs lautlos abnutzen, die Metallspäne den Ölkreislauf/Sieb verstopfen, und dann ist irgendwann Exitus. Das ist wenn man so möchte ein ungeplanter Verschleiß gewesen, auf den Saab in späteren MY mit einer Materialänderung reagierte, was die Anfälligkeit nach Schilderungen laut Forum nicht zu 100% eliminierte, aber doch spürbar verringerte.
Die Steuerkette samt Spanner war und ist jedoch auch beim 9k (wie in allen(?) Motoren) ein Verschleißteil.

Bei Deiner Schilderung finde ich daher bemerkenswert:
- daß der Einzug der neuen Steuerkette (bei welchem KM Stand?) bei dem ersten ATM die Rasselgeräusche nicht beseitigt hat, weil wie gesagt eigentlich der "Ausgleichswellentrieb nicht rasselt", zumindesten nicht so laut wie beschrieben
- und selbst wenn: Du bist dann ja offenbar noch 200 Tkm mit dem Rasseln und dem ersten ATM gefahren; nach allem, was ich bisher darüber gelesen habe (ich bin selber nie betroffen gewesen), hättest Du diese Fahrtstrecke mit einem abgeschmiergelten Ausgleichswellentrieb eher nicht mehr geschafft, das Ölsieb wäre verstopft
- wie sahen denn die Ausgleichswellen-Ritzel nach dem Ausbau im Detail aus? Auf den Foto kann zumindest ich das schlecht erkennen. Und gab es Rückstände beim Ölsieb?
 
ST 2 schrieb:
weil wie gesagt eigentlich der "Ausgleichswellentrieb nicht rasselt", zumindesten nicht so laut wie beschrieben
Zum Vergrößern anklicken....
Doch, AGW-Ketten rasseln auch! Wie ich finde, deutlich feiner als das Rasseln der Steuerkette - wenn diese gegen den Ventildeckel (bei ausgehärteter Gummischiene) schlägt, gleicht das eher einem harten Klopfen.
Das Problem mit den abgeriebenen Zähnen der AGW-Kettenritzel war offenbar ein Modell- und BJ-spezifisches Problem (nur?) beim 9k, das meinem Verständnis nach schon lange vor der Längung der Kette und dem daraus resultierenden Verlust der Spannung bei voll ausgefahrenem Spanner auftritt und dadurchnoch gar kein Rasseln auftreten konnte. Das Phänomen sollte sich, wenn überhaupt, dann nur durch einen brummigeren Motorlauf bemerkbar gemacht haben.
Ich habe einen B234i Spender stehen, bei dem die AGW-Kette so lang geworden ist, dass sie den Ölkanal des Steuerdeckels durchgeschliffen hatte - das sollte laut und vernehmlich rasseln - die Ritzel dagegen sahen gut aus! Und auch an meinem 9-5I, bei dem ich sie dann ersatzlos rausgezogen habe, konnte man sie schon ein paar mm vom KW-Ritzel abheben - das Rasseln war dann weg.
Bilder von beiden gibts hier im Forum.
 
@patapaya : wichtig ist, wir sprechen hier nur vom B204/234 Motor und dessen Einsatz im 900/2, 9-3 und 9000er. Wurde der auch noch im 9-5 eingesetzt?

Interessanter Hinweis wegen des Rasselns der AGW-Kette bzw. durch ein durch diese verursachtes Rasseln. Ich verfolge das Thema im 9000er Bereich ja seit Jahren, und da war das Rasseln stets kein Thema, sondern gerade die Abgrenzung zum Rasseln der Steuerkette. Sensible Gemüter können den Verschleiß beim AGW-Trieb beim Fahren eher anhand der verstärkten Motorvibrationen erfühlen.
Siehe dazu auch: https://www.saab-cars.de/threads/ke...el-nach-224tkm-vergleich-mit-neuteilen.40120/
Und nochmals klargestellt:
- es ist ja nicht der Verschleiß des AGW-Trieb als solcher, der gefährlich für den Motor ist (eben nach dem bisherigen Kenntnisstand); sondern nur indirekt, weil eben durch die Späne der Ölkreislauf verstopft.
- anders bei der Steuerkette: Längung = Rasseln = Verschleiß = Gefahr durch Riss = direkter Exitus
So zumindest mein bisheriges Verständnis.

@knuts : vielleicht kannst Du einmal die MY der beiden AT-Motoren nennen, die in Deinem 9-3 ihren Dienst taten bzw. tun?
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben