Die Auferstehung - '88er 900 Turbo 16V

erik

erik

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Hallo zusammen!

In der Anfangszeit dieses Forums war ich noch mit einem 900 Tu 16V Bj.'88 im Alltag unterwegs, der hier und da ein wenig modifiziert war (ist):
- APC umgelötet
- großer Ladeluftkühler vom Volvo 740
- 3bar Benzindruckregler
- Lesjöfors-Federn mit Bilstein B6 Dämpfern
- Aero-Kit nachgerüstet
- 6x15" Silverspoke-Felgen (Minilite-Design)
- Euro2-Edelstahlkat
- größere Vorderradbremse vom 9000 Turbo
- Stahlflex-Bremsschläuche

Ich habe ihn dann Anfang 2005 eingemottet, weil er mir zu schade für den Alltag und vor allem Winter war. Ich hatte immer vor, ihn mit Saisonkennzeichen anzumelden, habe es aber nie geschafft. So schlummerte er seit 2005 in einer Garage vor sich hin. Bis Anfang dieser Woche! :smile:

Nach Einbau einer neuen Batterie und orgeln lassen ohne Zündung ist er auf den ersten Schlag angesprungen. Beeindruckend! :cool:
Habe mich dann erstmal um den Wechsel der Flüssigkeiten (Motoröl, Bremsflüssigkeit, Kühlflüssigkeit kommt noch die Tage) gekümmert und neue Reifen auf den Minilite-Felgen (Silverspoke 6x15") montiert. Bin dann Dienstag und Mittwoch damit zur Arbeit gefahren (Kurzzeitkennzeichen).

Da ich die ganzen Modifikationen dann auch ganz gerne legalisieren lassen will, habe ich vorab mit dem TÜV-Ingenieur meines Vertrauens gesprochen. Er hatte mir schon damals gesagt, daß er mir die Leistungssteigerung (modifiziertes APC, Ladeluftkühler) eintragen würde, wenn ich eine Leistungsmessung mitbringe.
Daher bin ich gestern zu IOZ nach Mühlheim-Kärlich gefahren, um die Kiste auf den Leistungsprüfstand zu stellen.
Lief besser als erwartet, es kamen 164kW heraus (~224PS). Gar nicht mal so schlecht für das "Hinterhof-Tuning". :cool:

Heute morgen war ich dann beim TÜV und habe eine Vollabnahme machen lassen und dabei alles eintragen lassen, was noch nicht eingetragen war.
Anschließend bin ich dann noch auf der Zulassungsstelle vorbei gefahren und habe den 900er angemeldet, Saisonkennzeichen 04-10 (Wunschkennzeichen hatte ich vorab reserviert).

Und jetzt kann ich, wenn ich Lust dazu habe, auch mal den Viggen stehen lassen und das "pure" Fahrvergnügen meines 900 wieder genießen. :biggrin:

Fotos stelle ich die Tage mal ein.

Gruß,
Erik
 
Na dann viel Spaß :smile:

In Bezug auf den Viggen ist die Leistung ja schon witzig :smile:
 
@erik: Dein APC ist ja nach 900aero.com umgelötet. Welche Version hast du genommen, die mit dem anderen F-Poti oder die erste mit dem geänderten Widerstand? Irgendwo hattest du auch geschrieben, die eingestellten Werte wäre die von der Red Box. Mit der 900aero Umlötung kommt da ggf. aber was viel höheres raus. Das würde deine Leistungsmessung erklären, allein der Ladeluftkühler kann das ja nicht bringen.
Gruß Jan
 
Wir hätten gerne das Diagramm.
 
j1sende schrieb:
@erik: Dein APC ist ja nach 900aero.com umgelötet. Welche Version hast du genommen, die mit dem anderen F-Poti oder die erste mit dem geänderten Widerstand? Irgendwo hattest du auch geschrieben, die eingestellten Werte wäre die von der Red Box. Mit der 900aero Umlötung kommt da ggf. aber was viel höheres raus. Das würde deine Leistungsmessung erklären, allein der Ladeluftkühler kann das ja nicht bringen.
Gruß Jan
Zum Vergrößern anklicken....

Ich habe nur die Widerstände umgelötet, die Potis sind original drin geblieben, nur verstellt worden. Werte hab ich nicht im Kopf.

Bin aber die Tage auch mal mit einem original roten APC gefahren, damit bekommt man auch immerhin 1,1bar Ladedruck. :smile:


Marbo schrieb:
Wir hätten gerne das Diagramm.
Zum Vergrößern anklicken....

Kann ich die Tage mal scannen. Sieht aber zum fürchten aus... :eek:

Dicker Drehmoment-Peak bei ca. 3800 U/min wegen Overboost, danach bleibt es dann relativ konstant. Sicherlich nicht die optimale Einstellung, aber das kann ja noch werden.

Hätte als Option noch einen 2,3er-Zylinderkopf. Den könnte ich ja irgendwann mal bei Bedarf zusammen mit einem Ansaugrohr vom 2,1er montieren. Aber das kann warten. :smile:
 
Grundladedruck steht bei knapp 0,45bar, also leicht erhöht.
 
Zuviel Ladedruck bringt halt punktuell viel Leistung, ist aber für die Haltbarkeit des Restes des Antriebsstrangs nicht so gut und bringt einen auch nicht wirklich schneller voran.
GLD würde ich im Originalbereich belassen.
 
Ja, schon richtig. Hatte ich halt damals so eingestellt. Getriebe ist erst wenig gelaufen seit Überholung so daß ich mir zumindest was die Lager anbetrifft keine großen Sorgen mache.
Mit der punktuellen Leistung hast du sicherlich recht, das sieht man auch am Leistungsdiagramm (siehe PDF im Anhang). Da bricht die Leistung beim Peak bei 3500 U/min deutlich ein und kommt dann erst wieder bei ca. 4000 zurück. Naja, mal sehen, wie ich das besser hinbekomme. Immerhin war es genug "Dampf", um die Räder auf der Rolle des Prüfstands zum durchdrehen zu bringen. Wir haben ein paar Versuche gebraucht, bis wir quasi durchdrehfreie Messungen hinbekommen haben.

Den Grundladedruck lasse ich so wie er ist. Der Volvo-LLK bietet da genug Reserven und im Tank ist immer Super-Plus. Da erachte ich die leichte Erhöhung gegenüber Serie als in Ordnung. :smile:

Und mir fällt gerade ein, daß ich ja noch eine "Stand-Alone" DI rumliegen habe... :biggrin:

Gruß,
Erik
 

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Der Drehmoment-Einbruch bei genau der Drehzahl ist schon sehr interessant (unabhängig vom LLK)... Ich hatte in den letzen zwei Jahren mehrere Kandidaten, die mit dem Speedparts Step1 unterwegs waren... NM-Verlauf der Kurve ziemlich identisch. Ob's an der APC-Vorgabe, dem Steuersignal oder dem Lader liegt, konnte bislang noch nicht eindeutig verifiziert werden. Zwei Spezialisten sind bereits darauf angesetzt, haben allerdings sowohl zu wenig Zeit als auch entsprechende Probanden zur Verfügung. Ist jedenfalls ärgerlich - unabhängig davon, dass die Gesamtwerte bei Erik sehr gut sind - denn genau bei der Drehzahl brauch man ja eigentlich den Maximalschub ohne Einbrüche.
Ich tippe momentan auf ein Garret-Phänomen (also Lader), wenn der Luftstrom (Druck/Weg) im System nicht angeglichen ist (bei Erik kommt der "lange" Weg durch den großen LLK hinzu). Wenn No.5 endlich soweit ist, dass ich mich um die Leistung kümmern kann (:rolleyes:) werde ich dazu vielleicht Konstruktives beitragen können... :redface:
 
Zumindest könnte man als Ursache für dieses Phänomen - des recht heftigen Druckeinbruches in der Säule zwischen Lader und Ansaugrohr - vermuten, daß durch das größere Volumen der Ladeluftkühlung bei gleichzeitig nicht darauf optimal angepasstem APC, von einer nicht passender Umsetzung des Signales am Ventil oder zeitlich fehlerhaftem Signaleinganges ausgegangen werden kann.

Zumindest, solange nicht das Gegenteil bewiesen wurde.

Möglicherweise ist es somit eine zeitliche Resonanz im Regelkreis. Ich würde deshalb als erstes mit einem Schreiber den Ladedruck über den gesamten, kontinuierlich ansteigenden Drehzahlbereiich und dazu den Ansteuerungszeitpunkt des Signales ermitteln.

Das geht notfalls auch mit recht einfachen Mitteln, zusätzlichen simplen Drucksensor mit Anzeige und eine Kontrolldiode mit Vorwiderstand oder Opas Voltmeter für das Ventilsignal. Beides fliegend in den Innenraum verlegen und dann mal losfahren...

Schlagt mich, wenn ich gerade schief denke - aber um die Uhrzeit fällt mir nichts anderes ein.
 
Ja, entspricht von der Hardware her Speedparts Step1.

Ladedruckverlauf ist in etwa so:

Bei ca. 2800-3000 fängt er an, den Druck richtig aufzubauen und geht hoch bis ca. 1,4bar bei ca. 3500 U/min, da fällt er dann wieder runter auf ca. 1 bis 1,1bar und in der Gegend bleibt er dann auch bis ca. 4500, APC ist dann leicht am regeln zwischen 0,9 und 1,1bar, immer bißchen hoch, bißchen runter. Wenn man dann noch weiter hoch dreht, dann baut er langsam den Druck ab bis ca. 0,7bar.

So in etwa jedenfalls.

Klar, die Ansaugwege sind lang und alles andere als optimal, was das Ansprechverhalten angeht. Aber in der Regel nutze ich das so, daß ich einmal drauftrete und drauf stehen bleibe, bis ich schalte. Geht eigentlich ganz gut und ich fand den Unterschied damals im Vergleich zum Serien-LLK gar nicht so schlimm. :smile:

Lader ist auch noch relativ neu (serienmäßiger Garett, wassergekühlt), hat jetzt ca. 20 tkm gelaufen.
 
Moin erik,

was hast du denn mit R42 gemacht?

Roland
 
Interessant wird es, sobald -alles nochmals eingestellt- erneut getestet wird. :smile:
 
erik schrieb:
0 ohm Widerstand = gebrückt (so mich meine Erinnerung nicht im Stich läßt)
Zum Vergrößern anklicken....
...dann dürfte die APC-Steuerung nicht für die Druckreduzierung bei steigender Drehzahl verantwortlich sein. Ev. nocg R138 auf 40k.
 
erik schrieb:
Ja, entspricht von der Hardware her Speedparts Step1.
Zum Vergrößern anklicken....

Hmm... dachte ich mir fast. Damit bist du der Vierte im Bunde :tongue: Wenn Du in Experimentierlaune bist: schmeiß mal den SP-Chip über Bord ohne die APC-Werte zu verändern. BZD auf etwa 3.2 bar... und dann berichte über die Veränderung :smile:

Ich habe nämlich langsam folgenden Verdacht: Step1 könnte auch ein aus kaufmännischen Interessen initiierter Marketing-Gag sein :mad:

@roland: wird Zeit, dass du dir mal den Chip vornimmst. Die "Abmagerung" bei exakt 3.800 lässt vermuten, dass der Einbruch gewollt erzwungen wird - und nicht aufgrund der eigentlichen Hardware-Komponenten erfolgt.
 
erik schrieb:
Bei ca. 2800-3000 fängt er an, den Druck richtig aufzubauen und geht hoch bis ca. 1,4bar bei ca. 3500 U/min, da fällt er dann wieder runter auf ca. 1 bis 1,1bar und in der Gegend bleibt er dann auch bis ca. 4500
Zum Vergrößern anklicken....

1,4bar? Ich tippe, der Anfangsdruck ist zu hoch und er klopft und regelt zurück. Ich würde das P-Poti mal etwas runterdrehen.
 
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