DL_Sys

Auch ohne M+S ist dies eine zulässige Bereifung. Zulässig sind ALLE Reifengrößen, die der Hersteller freigegeben hat. Die Freigabe gilt hierbei UNABHÄNGIG vom Reifentypus, der Hersteller gibt lediglich eine Empfehlung.

Nein. Setz den Halter einfach an und du wirst sehen, dass du das Blech einfach etwas abschneiden musst. Ist in 2 Minuten erledigt und du kannst nichts falsch machen - außer du schneidest durch irgendwelche Kabel oder anderen Bauteile.

Das Resultat mit der neuen Software ist gleich. Jetzt aber erstmal Daumen drücken und geduldig sein bis er wieder läuft.

Ich habe beides und sage ganz ehrlich - der 9-5 ist das wesentlich zuverlässigere Fahrzeug. Zum 9-3II: Der Motor ist pflegeleicht. Es gibt sehr wenige Fehlerquellen (B207), die jedoch nicht sofort zum Totalschaden der Maschine führen, unter anderem sind da gebrochene Kettenführungen der AGW Kette (kann man gut machen ohne den Motor auszubauen) oder undichte Unterdruckpumpen (ca. 100€ von Pierburg - Erstausrüster; kann man auch mit Silikon reparieren). Achtung ist bei Modellen ab 2006 bis 2009 geboten. Dort wurde viel zu weiches Ventilmaterial verbaut. Hierdurch brechen die Ventile einfach weg. Man merkt dies vor allem beim Kaltstart (Motor geht fast aus; sehr schwer an). Der "kleine" 1.8t drückt übrigens Stage 1 (+225PS) mehr als der Aero weg. Einzig die kleine Kupplung stört. Was den 9-3II aber komplett versauen kann sind die elektrischen Probleme. Hierbei stechen das CIM, aber auch vor allem die Motorsteugeräte unangenehm hevor. Da kannst du schnell mal 500-800€ durchbringen und für 1-2 Wochen auch nicht mehr auf das Auto zugreifen. Im Falle eines Steuergeräteschadens stehst du auch ziemlich dumm da, weil die Werkstätten hier nichts geschissen kriegen. Viele Besitzer (vor allem die mit Halogen) klagen über beschissene Beleuchtung, wenn man das mal so sagen darf. Hier hilft nur das reinigen der Linsen von Innen. Türschlösser vorne sind auch immer wieder ein Thema. Die Verarbeitungsqualität des Innenraums ist im Vergleich zum 9-5 schlechter, aber immer noch wesentlich besser als bei so manchem deutschen Fabrikat. Gerne geht der Handbremshebel kaputt (ca. 60€ neu) oder aber der Schaltknauf begeht spontan Harakiri (fliegt von alleine ab; einfach wieder drauf stecken). Am nervigsten sind die Bedienelemente der Klima - das sieht einfach scheiße aus, wenn sich die Knöpfe auflösen. Das ist kein Fiasko, aber muss einfach nicht sein. Getriebseitig rate ich von der Automatik ab. Damit kommt keinerlei Fahrfreude auf, was nicht am Saab liegt, sondern an der Konstruktion des Getriebes als solches. Im ovloV XC90 fährt es sich zumindest genauso scheiße, was leider keine subjektive Wahrnehmung ist. Zum 9-5: Ich hatte Fahrzeuge vor dem ersten Facelift (<2001) und danach (bis 2003). Der Motor bietet erheblich mehr Leistungspotential. Egal ob 2.0er oder 2.3er Maschine - deine 280PS schaffst du immer (15T Lader vorausgesetzt). Der Motor hat dafür jedoch nur eine Schwachstelle, welche über wirtschaftlichen Totalschaden entscheidet oder eben nicht. Ich rede nicht vom Turbo, nicht von der Steuerkette oder gar defekten Ventilschaftdichtungen - nein, es geht um die Kurbelwelle. Es gibt verschiedene Thesen wie es dazu kommt, aber ich fasse mich einfach mal kurz: Demontiere unbedingt die Ölwanne und prüfe das Pleullagerspiel. Sollten die Pleullager durch sein, hilft nur noch ein Motortausch. Es ist den Aufwand nicht wert die Kurbelwelle auf Übermaß zu schleifen und wuchten zu lassen. Und nein, geringe Laufleistungen schützen vor diesen Schäden nicht! Die Fahrweise hat damit auch nichts zu tun. Ansonsten hier die Problemstellen des Motors: - Ölverbrauch -> häufig weißes Rückschlagventil zur DroKa und verstopfte Entlüftung im Ventildeckel; Turbolader; Ventilschaftdichtungen; selten Blowby (mehr dazu unten) - Steuerkette -> am besten Spanner entnehmen und nachmessen; alternativ visuelle Prüfung mit demontiertem Ventildeckel - Ölwanne -> häufig verstopft; demontieren und Sieb reinigen -> Pleullagerspiel prüfen nicht vergessen: - Benzinpumpe -> Schlag von unten auf den Tank hilft sie nochmal gangbar zu machen (bei Fahrzeugen bis 2004 gibt es so weit ich weiß noch die Klappe auf der Rücksitzbank, wodurch der Wechsel einfach ist) - Bremskraftverstärker -> fast immer im Arsch, mal merkt man es, mal nicht -> mit Tech2 zu prüfen - poröse Unterdruckschläuche -> unter 10€ zu machen (4mm ID) - EVAP (Tankentlüftung) -> Auto macht nur halben Ladedruck, Schraube reinstecken oder EVAP vereinfachen (<5€) - Kettenrasseln -> obere Kettenführung (2,50€) - öliger Ventildeckel -> häufig in Kombination mit Ölverbrauch (neue Dichtung ca. 15€) - Krümmer undicht -> die Bolzen reißen mit der Zeit - reduzierte Leistung im Sommer -> LLK kernschrott (Maptun, do88 oder selber basteln FMIC) - "Ankerwerfen" -> Bremsanlage VA unterdimensioniert -> MY01+ kann auf 314mm aus dem 9-3II umgebaut werden ~280€ mit Scheiben und allem drum und dran -> Unterschied wie Tag und Nacht - non-Aero Turbolader ab 200Tkm tendenziell eine tickende Zeitbombe -> Chinalader (TD04-15T) zzgl. neuer Leitungen (ca. 250€): Der B2X5 hat zwar mehr Stellen die man kennen muss, jedoch wird man dafür mit einer sehr robusten Motorplattform belohnt, welche dem B207 weit überlegen ist. Im Vergleich - der B207 ist in der Generation 2 des Blocks auf lediglich 350PS beschränkt. Dahingegen schafft der B2X5 Block Leistungen um die 800PS. Einzig die Kolben hindern einen daran. Hierbei wurden die T7 Kolben leichter gemacht: Dies führt dazu, dass diese leider selbst unter Serienleistungen brechen können. Mir selbst ist dies noch nie passiert und es ist tatsächlich äußerst selten. Selbst wenn es passiert ist das kein Todesurteil. Häufig bilden sich nur Risse, wovon die Laufbahn des Zylinders unbeschädigt bleibt. Man kann diese dann einfach gegen die Kolben des Vorgängers (B2X4) tauschen: Damit kann man ohne Probleme über 700PS fahren. Vorher wird sowieso der Zylinderkopf aufgeben (Ventilfedern; porten notwendig, etc.). Du wirst zwar nie in diesen Leistungsstufen unterwegs sein, jedoch sagt das einiges über die Standfestigkeit der Teile aus. Getriebeseitig kann ich die 5-Stufen-Automatik sehr empfehlen. Die AW55 ist sehr kräftig, die Schaltvorgänge sind sehr kurz und die Abstimmung in Konstellation mit dem Motor harmonisch. 500Nm Maximum sind auch ein Argument, wenn man mal etwas rumspielen will... Jedoch gilt es hier beim Kauf darauf zu achten, dass es kein "Ruckler" beim Wechseln der Schaltstufen gibt. Häufig ist dies ein Indiz für Probleme mit sterbenden Ventilblöcken. Gute Pflege ist eben alles. Ich stimme daher [mention=533]raser[/mention] zu. Vor allem das Modelljahr 2004 mit dem "Haifischmaul" sieht optisch besonders ansprechend aus. Vom Gefühl her ist der 9-5 viel edler und "kräftiger". So ein Gefühl kennt man nur von der oberen Mittelklasse, zu der sich der 9-5 definitiv dazu zählen darf. Rost: Vor 2001 rostet es immer in der Reserveradmulde. Einfach mal die Stopfen entfernen, die Bitumenmatte heiß machen und abtragen. Die Fahrzeuge danach haben vor allem Rost an den hinteren Radläufen. Gerade der Bereich bei den hinteren Türen/Radkästen ist häufig stark befallen. Aber auch die hinteren Federbeinaufnahmen sind nicht ohne. Tuning ohne Wechsel des Turboladers auf 15T ist nicht zu empfehlen. Kann man je nach Zustand des Laders zwischen 10-50Tkm mal fahren, aber immer mit schlechten Hintergedanken. Wenn du faul sein willst, dann such dir einen gepflegten Aero. Sind die Punkte auf der Liste einmal abgearbeitet, hast du einen sehr treuen und robusten Reisebegleiter.

Es fehlt nach wie vor Luftmasse. Wir reden hier im Peak von bis zu 200mg/c. Ebenfalls hört unser Ladedruck bei 0,76bar auf, obwohl der PWM Cycle auf 97 steht (Wastegate komplett dicht -> sollte mehr Ladedruck aufbauen). Ich habe dir jetzt nochmal eine andere Software geschickt. Einmal testen und loggen. Wenn das Resultat dort gleich ausfällt, brauche ich noch den Knock- und Misfirecounter. Wenn das unauffällig ist messen wir einfach mal Baseboost Luftmasse und schauen wie weit das mit einer originalen Aero Software auseinander liegt.

Unsinn. Und ja die Bleche müssen bearbeitet werden.

Dann doch lieber warten: https://a.aliexpress.com/_BUzy6Q

Hier mal der Log. Bin noch nicht dazu gekommen reinzuschauen. Read out 30.10-20201223-CanTraceExt.t7l.zip

200er Kat reicht auch für die AU.

Kleiner Trost - sobald das Steuergerät eintrifft, ist es nur noch eine Sache von Minuten. Alte Software auslesen, Steuergeräte umstecken, beschreiben, fertig. Vielleicht wird es ja noch was mit dem Saab vor Neujahr

Die Frage die sich einem stellt ist, wie sehr derjenige draufgetreten hat. Die angeforderte Luftmasse wird letzendlich über die Pedalanforderung modelliert. Wenn man jetzt mit nur 70% Gaspedalstellung beschleunigt, wird man niemals die hohen mReq Werte der Software erreichen. Dementsprechend deckt sich das gut mit dem Bereich in der Software: Vor allem der Wert bei 81 spricht sehr dafür, denn bei 100% TPS sollte das Maximum eigentlich bei 3920U/min liegen. Das geschätzte Drehmoment liegt in besagter Zelle auch bei ca. 340Nm - somit deckt sich das sehr gut mit den gemessenen Leistungsdaten und deutet eher darauf hin, dass derjenige zu vorsichtig war.

Das ist der Punkt [mention=14195]Simon9-5[/mention]. Die Software macht wirklich die 280PS und sollte dementsprechend stärker als die Aero Software sein. Selbst mit Abweichung des Rollenprüfstands fehlt da doch einiges.

FMIC.eu.

Ist genau richtig.

Der Motor ist ein Totalschaden, da muss ich Nikki Recht geben. Zumindest müsste man sehr großes Glück haben, dass der noch in Ordnung ist.

So klang damals das gebrochene Differential an einem anderen Auto von mir...

Mit 46S ging es.

Ich denke vielleicht ist etwas an dem Basecode anders. Für gewöhnlich arbeite ich immer mit 46S und 55P, wenn es darum geht irgendwas zu modifizieren. Bei Vincenc wollte ich jedoch so nah an der Serie bleiben wie irgendmöglich. Aber warten wir das erneute Flashen heute Abend/morgen ab. Bin da zuversichtlich.

Ja habe ich [mention=9078]F.Aurelius[/mention], habe selbst einen MY99 9-5 hier. Der hat auch nur eine Sonde. Nur habe ich auf dem Software aus dem Modelljahr 2005.

Nö. Die wird ja abgeschaltet durch den Haken. Habe die zweite Lambda bei Fahrzeugen MY01+ damit genauso abgeschaltet und das ohne MKL. Vielleicht ist an dem verwendeten Basefile irgendetwas anders. Naja, versuchen wir es mit 46S nochmal... Oh Junge. Mal dran gedacht, dass das Steuergerät alle im volatilen Speicher gespeicherten Informationen verliert, wenn man es vom Strom nimmt? Die Software die ich aufgespielt habe ist die im Bulletin hinterlegte.

Die 2te Lambda ist bereits deaktiviert. Siehe:

Orio hatte wohl zeitweise "refurbished" ECUs wieder angeboten, jedoch weiß keiner so genau was damit gemacht wurde. Im Endeffekt ist der Aufwand relativ hoch die Lötstellen zu prüfen, schließlich muss geröngt werden. Ob und inwieweit deine Fehler mit der T8 zusammenhängen, kann ich nicht beurteilen. Jedoch würde ich dir raten mithilfe der T8Suite gewisse Parameter durchzuprüfen (v.a. Knocks und Fehlzündungen). Schwierig. Gehirschte Steuergeräte sind in aller Regel verschlüsselt und dementsprechend nicht einfach auszulesen. Es kann jedoch versucht werden diese Verschlüsselung mithilfe eines Hex Editors rückgängig zu machen. Versuch macht klug. Notfalls muss das Steuergerät per BDM geklont werden.

Wie gesagt. Ich bin momentan noch mit der Bevorratung beschäftigt. Jetzt gilt es erstmal in einem konkreten Einzelfall zu helfen. Auf lange Sicht wird man aber die Problematiken mit der T8 immer irgendwie haben. Dumm nur, dass es keine Alternative aus dem Aftermarket gibt, welche mit allen Bus Systemen funktioniert.

Notfalls wird das Fahrzeug temporär mit einer normalen T8 ECU zu betreiben sein. Jetzt liegt alles in Ulfs Händen.

1) Ist nicht wahr. Die Zangen für 314mm sind vollkommen andere und somit auch die Halter. Das ging beim 9-5 von 288mm oder was es da gibt auf die 308er Anlage, aber definitiv nicht mit dem 9-3II. Die Kolben an der VA haben 60mm bei der 314er, soweit ich das noch in Erinnerung habe. 2) Auf der HA hat der Sattel 40mm bei 292mm Scheiben. Ansonsten nur 38mm. Sollte FNRG40/20 oder 28 sein, wenn ich mich nicht täusche. Siehe: https://koxha.de/292mm-rear-aero-brake-upgrade/ https://koxha.de/314mm-brake-upgrade-2-2/