Leon96

Nachteil2: Das mutmaßliche Wasser in der Kraftstoffmischung war kein Wasser....... sondern sehr wahrscheinlich illegal entsorgtes Kühlmittel. IR-Glykol in der Gebrauchtölanalyse ist positiv und es stammt nicht aus meinem Kühlkreislauf. Den Schraubern muss ich ganz sicher nicht erklären was Kühlmittel tut wenn es ins Motoröl gelangt. Kein Wunder, dass das Auto entgegen aller von mir gefundenen Studienergebnisse so merkwürdig gefahren ist. Und auch kein Wunder, dass meine Öldruckanzeige gestiegen und gestiegen und gestiegen ist. Die Viskosität vom Motoröl hat sich innerhalb von etwa 25 Betriebsstunden verdoppelt. Der Verschleiß bei Blei entspricht verglichen mit den normalen 0w30/0w40-Analysen ungefähr einem Verschleiß von 800.000 Kilometern Bei Kuper ungefähr 126.000 Kilometern und bei Eisen ungefähr 117.000 Kilometern. Am überraschendsten ist eigentlich, dass die Lagerschalen überhaupt noch vorhanden sind. Experiment geglückt kann man dann wohl eher weniger sagen.

Ich glaube auch nicht, dass das bei der Fehlerbeschreibung an der Ladelufttemperatur liegt. Aber glauben ist natürlich nicht wissen. Ich habe den Kommentar nur geschrieben weil die Info, dass 51°C nix ist bei den Motoren nicht ganz richtig ist. Aber mal kurz nach der Ladelufttemperatur zu sehen ist vielleicht dennoch kein Fehler. Das würde ich ruhig auch mal tun. Kann ja auch einfach n defekter Sensor sein der durch nen falschen Wert irgendwas verursacht. Weil in den Schutzparametern ist es schon so, dass bei gleichem Zündverzug bis zu einer Drehzahl von 2200-2400u/min die erlaubte Luftmasse schon sehr deutlich reduziert wird. Im Bereich von 2400-3900u/min jedoch nicht mehr oder nur noch leicht. Dazu kommt, dass beim anfahren wenn mehr Luft durch geht die Temperaturen in der Regel auch relativ zügig wieder sinken. Und dazu kommt, dass du von einer Temperaturabhängigkeit berichtest. Alles Dinge, die da schon irgendwo zusammenpassen. Wie gesagt. Ich glaub nicht, dass das hier so gravierend wie du das Problem beschreibst der Fehler ist. Aber das als Wissen zumindest mal Hinterkopf zu haben und vielleicht während gerade wieder das Problem auftritt ein Auge auf die dazugehörigen Werte zu haben schadet denke ich trotzdem nicht.

Was 51°C sind? Insbesondere bei den Softturbos sind das in den Schutzparametern 5° Zündung bei 2000u/min die gezogen werden. Bei 60°C wären es schon fast 8° Zündung. Nicht nur, dass natürlich das weniger an Zündung schon einen deutlichen Leistungsmangel verursacht. Dass zusätzlich bei gezogener Zündung auch weniger Luftmasse erlaubt wird verursacht nochmal einen deutlichen zusätzlichen Leistungsmangel obendrauf. Zack, fehlt da schnell 1/3 vom Vortrieb. Einfach mal so. Ja, 51°C mag keine absurde Ladelufttemperatur sein. Hat in den Schutzparametern aber gravierende Auswirkungen. Da ist es auch irrelevant welchen Kraftstoff man tankt da diese Parameter starr sind. Auch 102 Oktan im Tank hilft da nix. Bei den B235E fährt man ab 40°C aufwärts in die Schutzparameter. Beim B235R ab 50°C aufwärts.

Sehr frühe B235E bis 2000 hatten meines Wissens nach eine höhere Verdichtung als spätere B235E und andere Einspritzventile. B235R hat immer braune Einspritzventile. Bei den ersten 9-5ern gab es welche mit nur einem Kat, später wohl immer Vorkat- und Kat. Krümmer, Block, Kolben dürften ansonsten weitestgehend immer gleich sein. Die Abgasanlage und der Ladeluftkühler auch. Natriumgekühlte Auslassventile gab es beim B235R, aber auch nicht bei jedem Modelljahr, irgendwann ist das auch entfallen. B235L/R haben den TD04-15T, bis zur Chrombrille Long-Neck, ab Chrombrille Short-Neck mit anderer Cobra. 10PS mehr Leistung u.a weil die Ansaugung für weniger Inlet-Depression sorgte. Der Ansaugschnorchel zum Luftfilterkasten hat sich da glaube ich auch geändert, EVAP mit kleineren Änderungen. KGE hat sich über die Modelljahre auch immer etwas geändert. B235E hat den kleinen Garrett-Lader. Als Biopower-Modelle waren u.a Tank/Benzinpumpe anders. Einspritzventile aber identisch. Allgemein gefasst kann man aber sagen, ab 2000 gibt es zwischen B235E/L/R abseits vom Turbolader und kleinen Unterschieden der Nockenwelle keine wirklich großen Abweichungen die wirklich signifikant/gravierend wären. Eigentlich sind alle Motoren gleichermaßen fragil und in ihren Bauteilauslegungen nicht gerade überdimensioniert. Ein B235R leidet jedenfalls aus Gründen der hohen Bauteilgleichheit zu B205E, B235E/L gefühlt in jeder Lebenslage an Unterdimensionierung von Bauteilen. Sei es Ansaugung zum Luftfilterkasten, Luftfilterkasten, Cobra, Abgasanlage, Ladeluftkühler, Einspritzventile. Kolben. Eigentlich ist alles am Limit weil man halt so dimensioniert hat, dass man für alle Motoren viele gleiche Teile verwenden kann,

Findet beim Ölkühler im 9-5 ein Ölaustausch eigentlich wirklich erst dann statt wenn das Thermostat öffnet? Oder tauscht sich das Öl (in geringem Umfang) auch im Normalbetrieb aus? Rein von der Öldruckanzeige gibt es 3 Optionen: 1) Auf dem Ethanol-Wasserintervall war das Thermostat ausschließlich zu 2) Auf den 100km Fahrt seit Ölwechsel war das Thermostat ausschließlich zu 3) Der Motor hat ordentlich was mitbekommen und trotz 1,4 Liter eingedickter Altölbrühe den gleichen Öldruck wie vor dem Kraftstoffexperiment Öltemperatur hab ich außer beim Fahrsicherheitstraining mal knapp an die 100°C eigentlich nie über 90°C gesehen

Sollte in ein paar Tagen wieder funktionieren. Da ist wohl n Server abgeschmiert und der Betreiber ist grad auf der anderen Seite des Erdballs bis Anfang Oktober.

Habe jetzt auch einen MANN-Filter eingebaut weil der schneller lieferbar war. Wobei ich es etwas schade finde, dass die nichtmal neue Dichtringe dazu legen. Da hat irgendein Controller vermutlich wieder 0,2ct gespart. Bei Meyle sind die wenigstens dabei. --------------- Übrigens. Neues Motoröl. Bei 90°C und 2000u/min ist der Öldruck mit dem neuen Öl bei gleicher Ölsorte um ein ganzes Bar gesunken. Kein Scherz. Was auch immer da passiert ist im Betrieb, es war garantiert nicht gut! Das Öl hat auch wirklich überhaupt nicht gut gerochen. Schwer zu beschreiben. Verbrannt, aber irgendwie auch gleichzeitig nicht verbrannt. Ganz ganz merkwürdig. Muss man beinahe von würgen. Bisschen leid tut mir der Motor ja schon.....

Auf E85 sollte das auch kein Problem sein mit dem Filter. Ich bin zwar typisch Schisser. Bei den Preisen eines Spritfilters hab ich den immer nach spätestens 10.000km erneuert. Aber aus dem Spritfiltern kam immer Sprit raus beim auskippen und ich fahre fast nur auf E85 Aus diesem Filter heute kamen rote Rostbrocken und roter Kraftstoff. Ich habe nicht schlecht gestaunt. Der Filter war von Meyle. (Vorherige Filter die ich verwendet habe aber auch) Ich denke anhand meines Extremversuches kann man nicht die Qualität festmachen. Ich konnte übrigens das Ruckeln auf dem Kraftstoff lösen. Ich habe den Closed-Loop-Bereich massiv verkleinert und ab Saugrohrdruck athmosphärisch in den Ladedruck rein aufwärts pauschal Lambda 0.8 angepeilt. Ruckeln weg, Fehlzündungen weg. Auf E85 fahren die 9-5er eigentlich bei jedem Ladedruck immer Lambda1 Warum das mit einem Wasser/Ethanol-Mix nicht geht weiß ich nicht. Entweder die Lambasonde ließt bei dem ganzen Wasser falsche Werte (fetter als es tatsächlich ist) oder bei Lambda1 unter Last und höheren Brennraumdrücken brennt das einfach bescheiden ab. Ich lasse den Versuch aber auslaufen. Ich habe gerade den Tank leer gefahren, 71 Liter E10 nachgetankt. Das Auto blutet gerade in der Garage aus. Ölprobe ist schon gezogen. Gleich nach dem Abendessen kommt erstmal frisches Öl rein. Ich kann mich täuschen. Aber gut aussehen tut das Öl auch nicht unbedingt dafür, dass es nur 1.800km drin war. Je nachdem was die Laboranalyse sagt kommt das Öl dann nächste Woche vermutlich sicherheitshalber nochmals neu. Von Beschreibungen eines Bekannten was den Geruch beim hinterherfahren angeht habe ich leichte Zweifel, ob in dem Sprit wirklich nur Ethanol und Wasser und nix anderes ist. Der Kraftstoff hat einen leichten Eigengeruch den ich einfach auf das Alter geschoben habe. Aber ich habe das leise Bauchgefühl, dass da Kühlmittel drin sein könnte. Anders kann ich mir diesen massiv angestiegenen Öldruck nicht erklären. Wasser und Ethanol reagiert nicht signifikant eindickend im Motoröl. Glycol schon. Aber das sehe ich gleich nach dem Ölwechsel was die Öldruckanzeige dann sagt.

Auf der Suche warum der Motor unterwegs ausgegangen ist. Etwas Dreck ist im Tank, ich glaube aber nicht, dass das die Ursache ist. Trotzdem mal so gut wie möglich gereinigt. Dafür weiß ich jetzt glaube ich warum ich im Mai beinahe krachend auf der Autobahn gestrandet wäre. Laut Tankanzeige sind noch 5-6 Liter im Tank gewesen. Rausbekommen habe ich inklusive Schlingertopf aber nur noch maximal 2 Liter! Da wäre ich ja Sonntag Abend fast noch liegen geblieben. Dann weitergegangen an den Kraftstofffilter. Nun ja.... was soll ich dazu sagen...... Das Filtermaterial ist sauber. Aus welchem Grund der Motor 2x mit Kraftstoffmangel ausgegangen ist.... ist mir ein absolutes Rätsel und für die Zukunft absolut beunruhigend. Ansonsten muss man zum Kraftstofffilter jedoch sagen; Grundgütiger! Das ist überhaupt nicht gut! Völlig korrodiert! Bleibt nur zu Hoffen, dass der Rost nicht in den Einspritzventilen hängt und im restlichen Kraftstoffsystem nix korrodiert ist. Die Einspritzventile können laut Bosch schonmal ausdrücklich nicht rosten, haben auch ne Methanol-Freigabe. Die Benzinpumpe ist aus dem gleichen Ford Shelby GT500, die sieht zumindest mal äußerlich einwandfrei aus. Bliebe wohl noch das Fuel-Rail? Hab nen Injector gestern ausgebaut gehabt und reingeschaut, sah in Ordnung aus. Aber mit dem vergammelten Filter hätte ich nicht unbedingt gerechnet. Zumindest mal nicht innerhalb von gerade mal 3-4 Wochen die ich das Zeug jetzt fahre. Eingebaut hatte ich den Filter irgendwann im Mai.

Wenn alle Stricke reißen wird das denke ich eine gute Winterbeschäftigung sein. Vor allem kann man dann super immer mal 10 Liter in nen Tank dazu kippen und damit die nächsten 60-80.000 Kilometer E10 auf 102 Oktan hochpuschen. Ich warte aber erstmal die Laboranalyse vom Motoröl ab und gucke wie der Kraftstofffilter ausschaut. Sollte der Motor sich gerade nicht von selbst korrosiv zerlegen will ich lieber versuchen eine technische oder softwareseitige Lösung dafür zu finden. Einfach weil das natürlich sehr viel bequemer ist. Motoren mit Wassereinspritzung laufen ja auch sauber. Darum denke ich, dass das eigentlich irgendwie hinzubekommen sein muss. Irgendein Bauteil scheint das zu verhindern oder ich übersehe softwareseitig noch irgendetwas. In einem englischen Forum bin ich darauf gestoßen, dass sehr viel Wasserdampf im Abgas den gelesenen Lambdawert verfälschen könnte. Und der Lambdawert dann fetter angezeigt wird als er es tatsächlich ist. Das ist jetzt heute so das Neuste was ich rausgefunden habe. Und klar. Wäre das Gemisch zu mager erklärt das natürlich auch Fehlzündungen und Ruckeln. Unter Ladedruck reicht da vermutlich auch schon Lambda 1.1 oder so. Die Kerzen sehen natürlich so gar nicht danach aus. Aber das verbrennt wegen dem ganzen Wasser natürlich auch sehr sehr viel kälter als Benzin oder E85. Das werde ich direkt morgen mal austesten

Das mit der gebrochenen Zündkerzenkeramik hat mir keine Ruhe gelassen. Ich bin gerade noch zu meinem Kollegen gefahren wo ich noch ein paar Autoteile lagere. Ich hatte vor etwa einem Jahr mal 20 Zündkerzen gekauft. Von den 12 neuen Kerzen die ich da noch liegen habe ist an einer Neuen(!) Kerze ebenfalls die Keramik gerissen. Hätte ich nicht heute die Zündkerzen in Einzelteilen ausgebaut, ich wäre im Leben nicht drauf gekommen mir neue Kerzen sooo genau anzusehen. Mancher mag jetzt sagen ist doch klar wie Kloßbrühe dass man sich neue Kerzen genau anschaut. Ich für meinen Teil hab mit sowas aber schlichtweg einfach nicht gerechnet. Man lernt nie aus... Glaube bei 2€ pro Kerze gehe ich auf Nummer sicher und entsorge alle 12 Und die die ich heute eingebaut habe sollte ich mir vielleicht auch nochmal ansehen. Weiß der Teufel was damit passiert ist. Die Verpackungen sehen eigentlich völlig in Ordnung aus. Und außer ein paar Ölfiltern war bei der Bestellung auch nix schweres im Paket. Reicht es schon wenn die im Lager einfach mal wer blöd runterwirft? Aber gleich 3 von 20? In dem Paket waren auch 8 Kerzen für den 900 Die sehen in Ordnung aus. Aber wer weiß?

Das wird mit Wiederholung aber besser! Und es macht natürlich auch einen Unterschied mit welchen Reifen man dort ist. Leute die mit GJR oder WR aufschlagen haben auf den Gleitflächen natürlich immer Vorteile, das darf man nicht missinterpretieren Generell würde ich wenn du es nicht eh so gemacht hast auch direkt das Basis-Training überspringen und mit dem Intensiv-Training anfangen. Da kann man dann eigentlich gut das Perfektionstraining in den Folgejahren anschließen (würde aber da drauf achten, das bei einer entsprechend großen Anlage durchzuführen). Oft wird das zwar auch auf den kleinen Trainingsgeländen angeboten, ist in meinen Augen aber irgendwie Käse wenn sowas wie Aquaplaningbecken usw. fehlt

Übrigens. Gar nicht erwähnt. Grund für die vielen Kilometer am Wochenende war (neben ein paar anderen Verpflichtungen) unter anderem ein Fahrsicherheitstraining. Da das letzte Training mit dem Zafira noch nicht sooo lange her ist traue ich mir schon zu zu sagen; Der 9-5 fährt in allen Belangen etwas besser/vorhersehbarer/kontrollierter und neutraler, selbst ohne ESP. Und es macht durchaus Sinn wenn man 2-3 verschiedene Autos im Alltag fährt das auch mal mit allen Fahrzeugen zu machen.

Die Einspritzventile wirken zumindest äußerlich sauber. Im Peilstabrohr ist ein kleinen wenig Kondensatschmodder trotz Langstrecke. (Kann eine Aussagekraft auf den restlichen Zustand des Öles haben, muss aber nicht). Interessanterweise ist der Farbton ähnlich wie der der Kerzen. Rost? Innerhalb von 3 Wochen... schwer zu glauben. Aber bestimmt nicht unmöglich. Wenn alles klappt müsste die Laboranalyse des Motoröls geradeso vorm Wochenende kommen. Man muss dazu auch sagen. Während der Kaltstart daheim bei 15°C noch absolut perfekt geklappt hat so war es am Sonntag morgen bei etwa 11°C eine komplette Katastrophe, ohne Startpilot wäre es unmöglich gewesen. Was läppische 4°C Unterschied am Kipppunkt ausmachen ist wirklich erstaunlich.

Möglich. Aber ich bin ja schon zu alt Das hier, das hab ich auch noch nicht gehabt. Ist jetzt nicht so, dass ich nicht wüsste wie man Zündkerzen wechselt. Wie immer. Gleicher Drehmomentschlüssel, gleiches Drehmoment. Es hat weder beim Einschrauben noch beim Lösen geknackt. Und dann gleich zwei auf einmal. Da die Bruchkanten aber sauber sind... glaub ich nicht, dass es das Problem war. Interessant weil abweichend zu sonst ist aber das Kerzenbild. Die 3 Kerzensätze vor dem jetzigen Satz Der aktuelle Kerzensatz

Ich kann auf jeden Fall sagen. Die Vorteile überwiegen nicht. Ich bin dieses Wochenende die längsten 1.300 Kilometer meines Lebens gefahren. Von den sich erst unterwegs erst einstellenden Fehlzündungen unter Last mal abgesehen (komplett untauglich wenn die Autobahn auch mal Berge hat) ist mir gleich 2x der Motor auf der Autobahn ausgegangen. Zum großen Glück 2 direkt vorm Parkplatz. Vorgehen gleich. Sehr Plötzlich Leistungsmangel. (definitiv kein schleichendes Einsetzen) Lambdawert springt auf 1,2-1.4. Dann ruckeln. Adaption springt auf Anschlag. Nix geht mehr. Motor aus. Kein starten mehr möglich. Nach 5-10 Minuten Standzeit konnte man problemlos weiterfahren. Im Tank aber kein Unterdruck. Der Schlingertopf definitiv nicht leer. Benzinfilter dicht? Dagegen spricht für mich irgendwie: Es kam ohne Ankündigung sondern sehr plötzlich Und es war bei Kilometer 400 und 505. Die 800 Kilometer danach nicht mehr. Dafür spricht: Der Mangel an Alternativen Das genialste ist. Jetzt hab ich noch 850 Liter von dem Zeugs. Ich bau die Woche mal die Kerzen aus, die Einspritzventile aus. Zur Begutachtung. Säge den Benzinfilter mal auf und schicke das Motoröl ins Labor. Der Öldruck ist merkwürdigerweise über die 1.300 Kilometer deutlich angestiegen. Kann eigentlich nicht sein. Es sei denn irgendwelche Ethanolbestandteile und Wassereintrag lösen irgendeine Reaktion mit dem Motoröl aus? Nach erster Recherche durchaus möglich. Aber eins muss man auch mal sagen. So ein nicht intakter Motor hat schon seine Vorteile. Solche bescheuerten Sachen würde man sich sonst im Leben nicht trauen. Übrigens; Eine erstaunliche Abweichung ist aufgefallen. Erstaunlich nicht, weil es unerwartet war. Ich hab schon damit gerechnet, aber nicht in der Deutlichkeit: CO gemessen. Auf Benzin 0,14 Auf diesem Ethanol-Wassermischmasch: 0,01 Gleiches Messgerät, gleiche Sonde. Messung extra mit ner anderen Sonde nochmal wiederholt. Gleiches Ergebnis.

Dein 9-5 hat die 5-Gang-Automatik, oder?

[mention=10356]labbifit[/mention] Die Antwort klingt wie 99% Chat-GPT. Wenn das Steuergerät die Leistung nicht anfordert, dann wird es nicht an 1) 2) 3) 4) 5) oder 7) liegen. Und 6) ist es auch nicht da er angeblich kein Klopfen und Fehlzündungen hat. Nach ECMStat.ST_ActiveAirDem zu schauen ist der einfachste Weg. Software in der T7-Suite öffnen -> Actions -> Airmass ResultViewer -> Table View oben auswählen. Da werden standartmäßig dann die Luftmassen angezeigt. Auf jeden Fall um die 1100mg/c+ (Wenn Automatik-Fahrzeug, dann Checkbox "Car has automatic gearbox" ankreuzen) Aber ich möchte mich ungerne wiederholen. Wenn du dich in die ganze Softwaresache wirklich einarbeiten möchtest, dann muss da zwangsläufig auch Eigeninitiative vorhanden sein solche Sachen selbst zu finden. Das ist auf keinen Fall unhöflich gemeint von mir. Natürlich. Bei Zweifeln immer Fragen. Dafür sind Foren selbstverständlich da! Aber ohne ein gewisses Maß an Eigeninitiative wirst du ohne jemanden der dir jeden Schritt einzeln im Detail erklärt nie ans Ziel einer anständig funktionierenden Mehrleistung kommen und dennoch sehr viel Freizeit damit verschwenden. Du baust dir am Ende sonst mehr Fehler ein als du lösen kannst. So wie es aktuell ja auch schon der Fall zu sein scheint. Wenn du mich fragst. Ganz Offen und ehrlich. a) Fahrzeug Serie machen. Gucken ob alles läuft -> Zu nem Tuner gehen -> läuft es dann nicht mehr eine normale klassische Fehlersuche begehen b) Aero-Turbolader einbauen, Aero-Software aufspielen (falls nötig wenn die Kupplung es nicht mehr packt Drehmoment etwas reduzieren oder neue Kupplung einbauen) c) Mehrleistung mit dem aktuellen Setup. Setzt wenn man es selbst macht aber wirklich intensive Beschäftigung und Eigeninitiative voraus und ist immer mit möglichen Fehlern und damit Schadenswahrscheinlichkeiten verbunden. Wenn das alles immer ausschließlich leicht, einfach und verfügbar wäre ohne etwas dafür tun zu müssen gäbe es ja keine Tuner mehr. Wie gesagt, das Thema ist machbar wenn man sich das etwas zum Hobby macht. Man muss sich aber reinhängen

Das ist korrekt erkannt. Schau mal nach ECMStat.ST_ActiveAirDem im OpenSID. Abkürzung ist "ECMS" Sollte der Wert da nicht vorhanden sein musst du das hinzufügen in der Software und diese nochmal neu flashen. Der Wert der dir da bei Volllast dann im SID angezeigt wird sagt dir welcher Faktor aktuell die angeforderte Luftmasse begrenzt. 10 = PedalMap 11 = Cruise Control 12 = Idle Control 20 = Max Engine Torque 21 = Traction Control 22 = Manual Gearbox Limit 23 = Automatic Gearbox Limit 24 = Stall Limit (Automatic) 25 = Special Mode (Noise reduction) 26 = Reverse Limit (Automatic) 27 = Misfire Diagnose Limit 28 = Brake Management 29 = Diff Prot (Automatic) 31 = Max Vehicle Speed 40 = LDA Request 41 = Min Load 50 = Knock Airmass Limit 51 = Max Engine Speed 52 = Max Air for Lambda 1 53 = Max Turbo Speed 54 = Crankcase vent error 55 = Faulty APC 61 = Engine Tipin Limitation 62 = Engine Tipout Limitation 70 Safety Switch 71 O2 Sens fault, E85 limit 80 = Cold engine temp limit 81 = Overheating power limit Du kannst ja mal sehen was da angezeigt wird und dann kann man schauen welche Map das verursacht. (Wenn auch ich weiterhin die Meinung vertrete, dass B235R-Software auf dem B235E Pfusch ist und bleibt) Wie ist die ganz konkrete Softwareversion die du aufgespielt hast? Geb einfach mal den Dateinamen durch. (Oder T7-Suite -> Actions -> Firmware Information, da findest du auch die Software Version nochmal) Weil es gibt auch noch die VIN/Basefilelimiter. Sollte eigentlich die Aero-Software nicht betreffen weil der Limiter da oft bei 410NM ist. Aber nicht bei jeder Software. Beispiel: VIN-Limiter bei z.b 300NM heißt so viel eine Software hat einen internen Limiter von 300NM der aktiv wird wenn die eingetragene VIN von der Motorisierung nicht mit der Software übereinstimmt. Was bei B235R-Software bei B235E-VIN auf jeden Fall der Fall ist. Der Luftmassenmesser wird es nicht sein. (Was nicht heißt, dass der nicht trotzdem defekt sein kann!!!!!) Bei defektem Luftmassenmesser wird trotzdem die Luftmasse angefordert, die Ladedruckregelung taktet hoch. Es ist dann eher so, dass die Luftmasse die gefordert wird entweder nicht erreicht wird oder wenn diese erreicht wird z.b der Ladedruck auffallend hoch ist. Ich hatte im Log im mittleren Drehzahlbereich 0,5bar zu viel Ladedruck. Ohne Log hätte ich meinen defekten LMM nicht bemerkt. Genau darum gehen ja auch die Motoren bei defektem LMM kaputt weil das Motorsteuergerät das Open-Loop gar nicht mitbekommt und das dann unter umständen viel zu mager läuft weil mehr Luft da ist, als das Steuergerät weiß) Reduziert werden würde die Luftmasse bei einem defekten Luftmassenmesser nur, wenn dies z.b wegen Klopfen oder Fehlzündungen notwendig wird. Du schriebst bereits, dass das ja bei dir angeblich kein Thema sei.

Bei der gewünschten Leistung ist eine bessere Abgasanlage nicht zwingend nötig. Ladeluftkühler ist ebenfalls nicht nötig, aber selbstverständlich absolut empfehlenswert! Schau dir den PWM-Wert mal an im OpenSID. Der beschreibt die Antaktung vom Turbolader. Da ich immer nur mit Laptop und Logging gearbeitet habe weiß ich gar nicht ob der Wert mit der Nachkommastelle angezeigt wird im SID. Nie drauf geachtet. Ich meine aber ja. 980 wäre der höchste Wert der angezeigt werden kann. Das wären dann 98% Antaktung. Wenn du z.b im 3ten Gang durchbeschleunigst und das Steuergerät erreicht nicht die Soll-Luftmasse (würdest du an mreq und mair dann ja auch schon sehen) takten die PID-Regler durch das Drehzahlband immer weiter hoch um die Soll-Luftmasse zu erreichen. Im Zweifel bis Anschlag. Und mehr als 98% geht nicht. Die eigentlich sauberste Lösung wäre es wieder komplett die Seriensoftware zu nehmen. Erstmal ganz in Ruhe alles anzuschauen. Soll-Ist-Luftmassen sind Serie korrekt? Fuel-Trims sind unauffällig? Klopfen und Fehlzündungen sehen gut aus? Verhält sich das alles homogen? Wenn das alles der Fall ist, dann würde ich erst weitergehen. Wenn in der Basis vielleicht doch schon ein Problem vorliegt löst sich das in der Regel nicht dadurch, dass man möglicherweise erst nochmal weitere Fehler einbaut. Was passieren kann wenn da die Erfahrung fehlt. Ich will da nix sagen. Ich war in der Vergangenheit garantiert auch nicht frei davon. Ganz sicher nicht. Unterm Strich resultieren genommene Abkürzungen aber meist in 3-facher Arbeit. Ich würde meinen Fokus erstmal darauf legen ein grundlegendes Verständnis aufzubauen wie die Software funktioniert. Was man für eine Leistungssteigerung tun muss. Wie sich Änderungen dann vielleicht auf andere Maps auswirken. Und ich würde meinen Fokus darauf zu legen zu schauen welche Werte relevant sind um zu sehen ob das Auto so gut funktioniert. Klopfen, Fehlzündungen, Soll-Ist-Luftmassen, Zündwinkelverzug usw. usw. Wenn die Dinge fehlen, fällt einem das immer wieder auf die Füße und man dreht sich zwischendurch auch mal im Kreis. Dann würde ich schauen ob das Auto im Serienzustand wirklich überhaupt sauber funktioniert. Wenn nein, erst Fehlersuche. Und dann würde ich mit den Änderungen beginnen. Kann auch sein, dass erst dann mögliche Fehler auftreten. Aber das sähe man dann ja. Wie das alles funktioniert ist am Ende nicht mega komplex. Es sind vor allem auch gar nicht mal so besonders viele Maps die man überhaupt anpassen muss. Aber es ist natürlich schon zu komplex um das mal eben kurz zu erklären. Die arbeitsärmste Variante bzw. schnellste Abkürzung wenn das Wissen noch fehlt dürfte sicherlich sein nen Aero-Lader einzubauen und einfach Aero-Software zu fahren. Wenn du sagst, dass der Lader sowieso schon teilweise bläut würde ich da vielleicht auch doch lieber erstmal handeln als jetzt noch versuchen den Lader mit noch mehr Drehzahlen zu quälen. Die kleinen Garrett-Lader sind ja noch nie wirklich für ihre Langlebigkeit bekannt gewesen.

Also ich frage ungerne. Und ich möchte mich wirklich nicht unbeliebt machen! Aber bevor man jetzt hier das große Hin- und Her mit Fehlersuche aufmacht. Du weißt schon was du da softwareseitig eigentlich überhaupt tust? Weil da sind ein paar Dinge im Eingangspost die mich etwas daran zweifeln lassen. Vor allem auch die Dinge, die im Eingangspost fehlen. Wenn ich den Eingangspost lese lese ich: - Falsche Software. - Denn: Kein Wort darüber, dass du alles notwendige in der Software für dein Setup angepasst hast. - Ein Turbolader der sowieso nicht mehr gut ist! - Auf den Ladedruck gucken und daraus irgendwas was die Ladedruckregelung angeht versuchen abzuleiten. Während man in der Software doch ganz genau angucken kann was die Ladedruckregelung da genau eigentlich gerade tut?! -Keine Infos über mReq und Mair. Wird die Luftmasse nicht geliefert? Oder wird sie gar nicht erst angefordert? Vor allem Letzteres ist doch der allererste Schritt der Fehlersuche wenn es um Software geht. Vielleicht sehe ich das auch zu kritisch. Aber für mich wirkt es irgendwie teilweise ein bisschen wie das Pferd von hinten aufzuzäumen. Dann würde ich die Ladedruckregelung deaktivieren. Ladedruckadaption deaktivieren. Lader mit 0% antakten. Software flashen. Fahren. Gucken wie viel Luftmasse und Ladedruck der Lader dann liefert. Es gibt einen Korrekturfaktor bzw Adaptionswert für den Ladedruck oder genauer gesagt für die Antaktung des Turboladers der über die komplette BoostCal.Reg.Map angewendet wird. Dieser Korrekturfaktor muss sich nach dem Flashen des Steuergerätes und nachdem ein Steuergerät stromlos war über ein paar Beschleunigungen wieder neu anlernen. Der erklärt aber keine fehlenden 20, 30, oder 40PS. Sondern das ist wirklich nur die Nachregelung der bestehenden Map damit die PID-Regler ein bisschen weniger Arbeit haben und in schnellen Lastwechselmomenten die genau angeforderte Luftmasse etwas besser und schneller erreicht wird.

Gut, dann könnte man noch als sinnvollen Rat ergänzen, dass man lieber ein Fahrzeug mit Schaltgetriebe kaufen sollte. Der Fragesteller hat bisher bei den selbst rausgesuchten Fahrzeugen 50/50 Schalter/Automat rausgesucht. Da sollte deutlich weniger gehen.

Wenn dir der Kraftstoffverbrauch wichtig ist und das deine vermuteten Verbräuche bei der Fahrweise sind, dann würde ich als größtes Einsparungspotential erstmal an der Fahrweise arbeiten. Die Verbräuche hat man vielleicht wenn man viel Stadtverkehr oder extrem viel Kurzstrecke fährt. Ja. Ansonsten muss man bei effizienter Fahrweise schon sehr viel falsch machen um beim Benziner bei 11 Litern zu landen. P.S Ich habe den 1.9er Diesel der ja für dich dann wenn in Frage käme in einem Opel Zafira B Das dürfte von Gewicht, Stirnfläche und CW-Wert und damit Verbrauch tatsächlich sogar einigermaßen vergleichbar mit einem 9-5 sein. Verglichen mit meinem 9-5 Aero liegt die Verbrauchsdifferenz Benzin vs. Diesel bei ähnlicher Fahrweise bei 2,3l/100km

Im ersten Zug hatte ich erstmal 20-30 Liter davon getankt auf um die 10 Liter Restbenzin. Wahrscheinlich hatte das noch nicht gereicht um zu einer kompletten Phasentrennung zu führen. Jetzt habe ich den kompletten Tank damit voll gemacht und muss sagen. Einspritzmenge für Lambda1 ist nochmal 5% gestiegen. Der Kaltstart ist doch schon nicht mehr ganz so perfekt. Bei 26°C Wassertemperatur 2-2,5 Sekunden Startzeit. Üblich sind 0,9-1,2 Sekunden. Unmittelbar die ersten 15-30 Sekunden nach dem Kaltstart merkt man, dass das Auto trotz korrektem Lambdawert laut WBL ne Leistung hat wie ein 1-Liter-Saugbenziner, wird dann mit zunehmenden Temperaturen aber sehr schnell besser. Ich glaube aber ich muss mir irgendwie ne Methode zum Vorheizen einfallen lassen. Ansonsten fährt das völlig normal. Verbrauch bei 100km/h liegt bei 12 Litern. Das sind etwa 5 Liter mehr als auf Benzin. Einzige offene Frage die für mich bleibt. Wie schnell dampft das Wasser was beim Kaltstart zweifelsfrei ins Motoröl gelangt wieder aus dem Motoröl aus. Stichwort korrosiver Verschleiß und Kavitation. Die Antwort weiß ich dann wohl erst nach der ersten Gebrauchtölanalyse. Die ich aber auf jeden Fall vor der Winterstandzeit machen werde um da nix zu riskieren.

Ich erinnere mich daran, dass es z.b 2021 glaube ich 15% auf das komplette Sortiment waren. Aber es kann dir natürlich niemand sagen, ob man wirklich spart oder ob es bis dahin versehentlich ein paar Prozente teurer wird.