Ron

Hallo, hier nun endlich die versprochene Fortsetzung. Ich fasse mich kurz: Der Sommer ist so gut wie vorbei, Eldee's Klebefilm hat auch bei Hitze gehalten :) Einfach genial dieser Kleber... Nochmal ein ganz großes Dankeschön an Dich, Eldee! Grüße Ron.

Hi ben-mc aus leidvoller Erfahrung noch ein Tipp: prüfe zuerst sämtliche Schrauben aller Getriebedeckel (seitlich und hinten)... Bei mir waren die an der Abdeckplatte für die Öffnung beim Ausgleichsgetriebe alle 9 Schrauben locker, so daß ich sie mit der Hand drehen konnte... Dabei war da an dem Getriebe seit Jahren nichts gemacht worden, festziehen vergessen haben scheidet also aus. Ich dachte nämlich auch daß es die Schaltgestängedichtung sei, und hatte das Werkzeug schon organisiert und in der Hand. Aus einer Laune heraus probierte ich mit der Hand dann aber noch die Deckelschrauben... und hab mir damit das Trennen der Schaltstange (dieser fiese Kegelstift da) erspart :) Viel Glück, daß es bei Dir auch so einfach ist :) Grüße Ron.

Hallo Spider, 4. Der Schlüssel geht so gut wie nie aus dem Zündschloss (Zusammenhang mit den Aussetzern?) ---> wohl eher nicht. Hattest Du schon mal einen Saab? Wenn nein: der Zündschlüssel läßt sich nur bei eingelegtem Rückwärtsgang abziehen. Falls das nicht geht, ist der Sperrmechanismus hinüber. 6. Beim Gasgeben gibt es Vibrationen die man deutlich im Lekrad spürt, beim rollen nicht --->Motorlager prüfen... 7. Benzinpumpenrelais hat sich nach 5 Stunden Autobahnfahrt verabschiedet --->neues einbauen 9. Beim Kuppel gibt es immer öfter ein unschönes lautes Geräusch verbunden mit Vibrationen im Kupplungspedel --->beschreib es mal genauer 8. Schiebedach geht auf aber nicht wieder zu --->ist das ein elektrisches? 1. das Kaltlaufverhalten ist sehr schlecht, 2. Beschleunigung ist miserabel,[...]Kerzen sind schwarz---> ich könnte mir denken, daß die Motorsteuerung im Notprogramm arbeitet statt korrekt zu regeln. Teste mal die LH-Jettronic. Evtl. ist Dein LMM hinüber oder hat schlechten Kontakt. Generell alle Steckverbinder und Massekontakte reinigen... 3. bei schnell gefahrenen Linkskurven geht der Motor aus, wenn man wieder gerade fährt geht er gleich wieder an.--->hört sich so an als ob irgend ein Kraftstoffniveau zu niedrig wäre... Wenn das jetzt ein Vergasermotor wäre würde ich ja sagen guck mal den Pegel in der Schwimmerkammer nach, aber so... keine Idee. Aber da kommen bestimmt noch mehr Ideen von den anderen hier... Grüße Ron P.S.: Welches Baujahr hat der Wagen? Edit: Da wart ihr beiden schneller :) Aber der Tip von helmuth-online ist ja auch superwichtig: *ALLE* Unterdruckschläuche tauschen... Schiebedach: ist das elektrisch und nur der Motor streikt? Die Handkurbel ist unter dem Kofferraumboden, direkt beim Antriebsmotor auf dessen Welle Du sie stecken mußt und dann: Kurbeln kurbeln kurbeln...

hallo Matti, Also bei meinem ist das nur mit je einem Gummi rechts und links fest, dessen Ösen entsprechende Schrauben an der Abdeckung festhalten, wie ein Knopf im Knopfloch. Man kann ihn also einfach ausknöpfen. Auch der Kofferraumboden dahinter ist dann mit einem Handgriff herausnehmbar, wenn man ihn flach nach hinten zieht, er wird von ein paar Metallfedern auf seiner Unterseite gehalten. Mein 900 ist Baujahr 1982, ob das für spätere noch Baujahre gilt weiß ich nicht... Grüße Ron P.S.: gleiches hab ich mal mit einer Flasche O-Saft geschafft, seither bin auch ich zum Sprudel-Fan geworden ;)

hallo chi-la900, Wenn Du Glück hast ist nur die "Geschwindigkeitsmesserantriebsspirale" (so heißt das Viech im Handbuch wirklich, normale Menschen sagen einfach Tachowelle dazu ;) ) nicht mehr ganz an ihrem Platz. Das kannst Du nachsehen, wenn Du das Lüfter/Lautsprechergitter oben auf dem Armaturenbrett fahrerseitig herausnimmst. Die Verbindung mit dem Tachometer ist gut zu überprüfen, vielleicht gelingt es Dir dann auch die exakte Quelle der Geräusche zu lokalisieren, denn es könnte ja auch der Tacho selbst sein. Wenn das knirschen bleibt nachdem Du die Welle ganz vom Tacho gelöst hast, mußt du die halt austauschen. Da ist ein "vorgesehener" Haken, an dem Du die Welle aufhängen mußt solange sie vom Tacho getrennt ist, sonst kann sie Knicke bekommen und unbrauchbar werden. Ansonsten Welle noch an der Spritzwandurchführung und am Getriebe lösen und herausziehen. Wenn es aber der Tacho selbst ist, wirds schwieriger... Da mußt Du dann das ganze Kombiinstrument herausfriemeln und dazu mußt Du erst die ganze Instrumententafel ausbauen... Auch das sind letztlich nur vier Schrauben, aber halt noch die ganzen Stecker und Kabel... Also prüf' erstmal ob es nicht blos die Welle ist, die nicht mehr fest sitzt. Viel Erfolg Grüße Ron

Also, die Werte auf dem gescannten Blatt stimmen exakt mit der Tabelle im Werkstatthandbuch des 900 von 1980 überein. Es können also nicht die neuen Werte sein... Die würden mich nun auch mal interessieren, hat jemand davon eine Tabelle? Und hier noch eine kleine Übersetzungshilfe für deinen bevorzugten Reifen-Menschen... Grüße Ron

Wenn ich schon mal dabei bin, und damit Du Dich zurechtfindest: Hier hast Du eine Übersicht über die einzelnen Teile Deines Vergasers. Danach hatte ich meine beiden mal komplett zerlegt und mit neuen Dichtungen, Membranen und Schwimmerkammerventilen versehen... Nochwas: such mal hier im Forum, ich hatte kürzlich etwas zu den Achsstummeln und Scheiben der Kaltstarteinrichtung geschrieben... die leiern gerne aus und dann ist der Choke kaum zu kontrollieren, d.h. man weiß dann nicht ob er bei ausgeschaltetem Choke wirklich keinen Zusatzkraftstoff durchläßt und dann stottert der Motor auch... Das Aufspüren dieses Fehlers war bei mir der Hauptgrund gewesen, warum ich die Vergaser überhaupt zerlegt hatte... Von außen sieht man das nicht, die Chokeachse dreht sich ganz brav, nur halt die Ventilscheibe innen nicht.. Grüße Ron

Hallo Sara, erstmal herzlich willkommen hier in trauter Runde. Der graue Schalter beim Zündschloß -- das hast Du schon richtig erkannt -- ist der Schleudersitz ;) Spaß beiseite: es ist natürlich der Lichtschalter, wie die anderen Dir es schon geschrieben haben. Im Blockschaltbild hat er die Nr. 53 und er ist parallel zu den Türkontakten geschaltet, d.h. Du kannst ihn testen indem Du seine Anschlüsse mit einem beliebigen metallisch blanken Karosserieteil (Masse) in Verbindung bringst: Dann muß das Licht angehen, wenn nicht, liegt der Fehler in der Verkabelung. Zu dem stottern, hüsteln und ausgehen des Motors: Teste als erstes mal die Zündkerzenstecker. Sind das noch die originalen Stecker aus rotem Bakelit? Dann raus damit, die sind mit ziemlicher Sicherheit inzwischen so hochohmig daß keine zuverlässige Zündung mehr stattfindet. (daran hat sich bei meinen 900 der ADAC mal derart die Zähne ausgebissen und zu der Behauptung verstiegen, daß die behaupteten, der Motor sei komplett hinüber weil er nur noch aurf drei Töpfen hüstelte... Diese "Künstler" da! Nachdem dieser "Spezialist" weg war bin ich halt auf drei Pötten nachhause gehumpelt und hab selber nach dem rechten geschaut... Keine 20 Minuten und der Saab lief wieder wie am Schnürchen :) Weiter: Der Vergaser. Ein nicht ganz einfaches Kapitel... Ich hab schon hier im Forum ein paar mal was dazu geschrieben... Schau mal, was Du davon verwerten kannst... Als erstes hätte ich mal die große Vergasermembrane im Verdacht. Wenn die verhärtet, aufgequollen oder spröde ist kommt es auch zu dem stottern, im Extremfall läßt sich der Wagen dann gar nicht mehr fahren, aber vorher zeigen sich oft die Symptome wie von Dir beschrieben. Schraube also mal die Glocke vom Vergaser ab (da ist eine große aber schwache bzw. weiche Spiralfeder drunter, aber wegspritzen kann da eigentlich nichts) und schau Dir diese Membrane an. Sie ist auch sehr leicht selbst auszutauschen, beim Wiedereinsetzen muß man nur darauf achten daß ihr Rand glatt in der Rille liegt, auf einer Seite hat sie eine Nase die in Aussparung in der Rille muß. Reinigen *nur!* mit Petroleum, niemals mit flüchtigen Reinigern. Als nächstes die Ölfüllung für den Dämpferkolben des Vergasers. Das sind nur ein paar Milliliter, aber die sind entscheidend. Nach jeder Einstellung muß sie ergänzt werden. Wenn Du den Kunststoffstopfen auf dem Vergaser herausgeschraubt und ihn mitsamt dem kleinen Dämpferkolben am Führungsstab entfernt hast kannst Du von oben hineinblicken. In der Tiefe siehst Du irgendwo einen schmalen Absatz. Das ist die Oberkannte des Dämpferzylinders. Die Ölstand muß exakt 10mm unterhalb dieser Kante liegen. Wenn es leer ist, solltest Du öfters mal kontrollieren, denn im Boden des Zylinders gibt es einen O-Ring der die Verstellschraube der Vergasernadel abdichtet, und wenn der durchläßt kann die Füllung schon bei einer einzigen Fahrt von wenigen km verschwinden... Alles schon gehabt :) Ölsorte: (ich weiß, jetzt schreien gleich die Fetischisten laut auf die auf das Original-Saab-Vergaserdämpferöl schwören) einfach ATF gemäß Ford-Spezifikation M2C.33F oder GM-Spezifikation Typ A, Suffix A oder Dexron, soll heißen: ein gutes Automatikgetriebeöl. So steht es im jedenfalls Werkstatthandbuch. Genauso gut geht auch Ballistol, aber *keinesfalls* normales Motoröl, Öl fürs Schaltgetriebe, Nähmaschinenöl o.ä. Ja, ich hab selber so einen 900 von 1982... Ist Deiner mit Einzel- oder Doppelvergaser? Bei dem Doppelvergaser den ich drin habe kommt es zusätzlich noch auf die Synchronisation der beiden Strombergvergaser an... Ach ja, daß Du den Choke *sehr* gefühlvoll handhaben mußt hast Du ja sicher selber schon herausbekommen ;) Meine Erfahrung damit: Bei kaltem Motor immer ganz herausziehen, und dann nach einigen Kilometern nach und nach hineinschieben, so wie der Motor "es haben will"... So und zuletzt: Es gibt einen Katalysator für diesen Vergasermotor, mit Zulassung und allem drum und dran. Frag mal beim "1.dt. Saab-Club" nach, Klaus Weißbauer müßte darüber etwas konkretes wissen, insbesondere ob noch Exemplare zu haben sind... Sie wurden noch zu DM-Zeiten als Kleinserie gefertigt und lagen irgendwo jenseits von DM 1000,-- oder DM 1200,-- für den "nakten" Kat... Seine Anschrift findest Du hier: http://www.astro.ruhr-uni-bochum.de/klw/Saab-Club.htm Viel Erfolg, und viel Spaß beim Basteln Ron P.S.: Wenn Du noch Fragen hast: Ich teile meine langjährigen Erfahrungen die ich mit diesem Vergasermotor gesammelt habe gerne :) Also frisch drauflosgepostet.

Hi, so, nu habt ihrs geschafft mir die Nase lang zu machen mit der Diskussion über die Klimaanlage, vor allem bei dem Super Wetter letzte Woche. Jetzt ist es fällig. Ich will meine wieder in Betrieb nehmen, technisches Geschick habe ich dafür denke ich genügend, um es selber zu machen. Und daß es in der Werkstatt schnell teuer wird (ist zu bei diesem Exemplar wohl zu erwarten) mag ich auch überhaupt nicht. Nun... habt ihr irgend eine Idee wo ich denn die ganzen Klamotten bekomme, und das noch möglichst günstig? Und dann: Ich habe die Anleitung zum Befüllen etc aus dem SAAB Werkstatthandbuch für Modelljahr 1982, dort sind verschiedene Verfahren für VIR und Cycling-Clutch Systeme angegeben. Aber scheinbar paßt keins davon so wirklich, denn meine Anlage im 900 ist Bj 1985. Wurde da nochmal was wesentliches geändert oder kann ich nach dem Verfahren für die Cycling-Clutch-Anlage von 1982 vorgehen? Wenn nicht: hat jemand eine Anleitung für die Version von 1985? Grundsätzlich: ist es ratsam oder notwendig, erstmal alles auszubauen oder können Verdampfer, Verflüssiger und Kompressor an ihrem Platz bleiben und man öffnet nur die Schlauchverbindungen, um die Dichtungen zu tauschen? Und wie bekommt man das Kühlöl dahin wo es hin soll? Kann man die leere Anlage einfach mal unter Druckluft setzen, um Undichtigkeiten zu finden? Danke für eure Tips, Grüße Ron

Moin Malte, Also das ist schon mindestens 10 Jahre her, daß ich von denen ein paar Quadratmeter bestellt hatte. Damals waren die Filter außer bei SAAB nicht so häufig anzutreffen, und daher schwer und teuer zu bekommen... Das Original war bei SAAB mit über 100 DM pro Kassette ziemlich teuer und für den Preis wegen fehlender Aktivkohleschicht für mich nicht zufriedenstellend. Bisher reicht mein Vorrat noch für ein paar mal wechseln, aber in absehbarer Zeit brauche ich auch Nachschub. Das war aber damals als als Normalo überhaupt kein Problem, die waren sehr nett und haben mir genau erklärt, welche Filtermatten ich da für den beabsichtigten Zweck am besten nehmen sollte, und sie dann per UPS oder DPD auf Rechnung verschickt. Das Zeug wiegt ja fast nichts... Das war zwar nicht unbedingt billig, aber doch immerhin extrem viel günstiger und viel bessere Qualität als das Original... Wenn ich mich richtig erinnere hieß das Zeugs das ich hier habe: "Synfasan U" als dünnen groben Vorfilter, einseitig mit Gittergewebe "Synfasan C" als dicken Hauptfilter in der Mitte, "Poret Carbon" als Aktivkohlefilter zur Reinluftseite hin, 2-3 cm stark. Die großen Matten habe ich mir dann mit der Schere einfach in Größe der Kassette zerteilt, entsprechend aufeinandergelegt und glatt in die leere Kunststoffkassette hineingeschoben. Frag halt einfach mal per Telefon nach, ob die auch heute noch so nett sind :) Und laß Dich von denen ruhig gründlich beraten, das bieten die sogar auf ihrer Seite als Service vor dem Kauf an :) Viel Erfolg Grüße Ron. P.S.: Ach ja, besonders wichtig: den Aktivkohlefilter muß man luftdicht verschlossen aufbewaren, da er sonst mit der Zeit wirkungslos wird...

Hi. Also... Der Originalfilter ist schon ein bissel was anderes als eine Dunstfiltermatte... Es geht beim Innenraumluftfilter des Autos um feinste Partikel, hingegen muß der Dunstfilter Fett-Tröpfchen absorbieren. grundsätzlich verschiedene Anforderungen, und die Filtertechnik ist heute so weit fortgeschritten, daß es dafür auch unterschiedliche Materialien gibt. Meine Meinung dazu ist - und ich hab da schon vieles ausprobiert: Der Küchendunstfilter ist kein brauchbarer Ersatz für den Originalfilter - obwohl ich es eine Zeitlang auch so gemacht habe. Inzwischen weiß ich es halt besser. Feinststäube wie sie im Straßenraum verstärkt anzutreffen sind holt der Dunstfilter nicht heraus... Und die Grobstäube sind relativ ungefährlich und bräuchten prinzipiell gar nicht herausgefiltert zu werden. Aber wenn man schon mal am filtern ist... ;) Ich habe mir dann bei der EMW-Drache-Gruppe diverse Luftfiltermaterialien geholt, sodaß mein Luftfilter (die Kassette im 900/1) jetzt aus mehreren Schichten aufgebaut ist (Grobfilter, Feinfilter und dann noch eine Lage Aktivkohle-Schaumstoff, der auch aromatische Kohlenwasserstoffe herausholt. Das ist um einiges besser als das Original... EMW-Drache bietet ihr Zeugs auch als Rollenware mit erschwinglichen qm-Preisen an, sodaß man ja mal über eine Sammelbestellung im Forum nachdenken könnte um jeden von Saab verbauten Filterzuschnitt abdecken zu können... Hab grade mal gegoockelt: inzwischen haben die auch einen Internetauftritt: http://www.emw.de/D_web/aa_index.htm Vielleicht einfach mal da anrufen und fragen, was die aktuell so anbieten können... Wie gesagt, deren Materialqualität hatte mich überzeugt, aber es gibt bestimmt noch alternative Anbieter... vielleicht sogar noch günstiger. Grüße Ron.

hallo Du könntest ja mal versuchen, mit den Leuten vom SAAB ECU-Projekt bei Scotsglen Kontakt aufzunehmen... Die haben offenbar eine Menge Ahnung vom Innenleben dieser Chips. Wenn ich das richtig einschätze kennen die mittlerweile die Funktion jedes einzelnen Bits von dem Teil... Grade ist deren Homepage im Umbau, versuch es halt über deren Webmaster- oder Admin- Mailkontakt Wo? hier: http://www.scotsglen.com/saab/ecu/index.htm Grüße Ron

:twisted: ...als ob Du erst seit jetzt Feuer unterm Hintern hättest... *grins* :twisted: :twisted: Nu erzähl' aber mal was über die unvorstellbaren Sitzpositionen... kannst Du die Sitzfläche damit jetzt vielleicht sogar niedriger einstellen als vorher??? (Das interessiert mich besonders, weil ich immer oben zu wenig Höhe habe wegen eSSD...) Und dann: Seit wann sind beim 900 die Gurte denn am Sitz befestigt? Bei meinem kommen die aus dem hinteren Ende der Mittelkonsole... Ich dachte, das sei normal so... Grüße Ron

Hoffentlich klingt das jetzt nicht zu banal: Könnten es nicht einfach Kontaktprobleme an den Steckern des LMM oder am Zusatzluftschieber oder des Warmlaufreglers sein? Ich habe genau dieses Phänomen auch schon einmal erlebt, genau wie Du es beschreibst: Leerlaufschwankungen, Leerlauf geht plötzlich runter auf 400-500... und schließlich: Da habe ich dann die entsprechenden elektrischen Steckverbinder am LMM, Zusatzluftschieber, Warmlaufregler gelöst, gesäubert und wieder draufgesteckt. Violà: Er lief wieder mit stabilen 850 U/min im Leerlauf uund fuhr wieder als wäre nichts gewesen. Das erstaunliche dabei war, daß es auch bei mir nach einem kurzen Halt passiert ist, nachdem der Motor nur kurz ausgeschaltet war. Ich erkläre mir das so, daß durch die Kontaktfehler die LH fälschlich ins Notlaufprogramm gewechselt ist... Zumindest bei mir war kein Rücksetzen der Zentraleinheit nötig, weil ich nur eine LH 2.2 (ohne den Fehlerspeicher) drin habe. Ob die LH 2.4 das braucht, weiß ich nicht. Viel Erfolg Grüße Ron P.S.: In hartnäckigeren Fällen käme ja auch noch ein Kabelbruch in den Zuleitungen in Frage... Also einfach mal alle durchklingeln, während dran gewackelt wird...

Versuch's halt mal beim Albin Molek... Da kaufe ich meine Beläge immer. http://www.saab-service.de/albin/main.htm das ist allerdings in Moers, und ich weiß ja nicht, wo Du herkommst... Das Wechseln kann jeder *richtige* KFZ-Mechaniker, der sich nicht von dem Logo "SAAB" ins Bockshorn jagen läßt... Einzige Besonderheit beim SAAB: es gibt einen Rückstellschlüssel für die Bremszylinder, der zwei mit zwei Noppen in den Zylinder eingreift und mit dem man ihn zurückdreht.(Ähnlich wie beim Schlüssel für eine Flex)... Oder gibts die sogar nur beim 900? :huh: Ich wechsele bei meinem 900 jedenfalls immer selbst. Den passenden Rückstellschlüssel kann man entweder selbermachen indem man sich einen Flex-Schlüssel etwas zurechtbiegt oder kaufen (Kostet auch nicht die Welt) Evtl. hat Albin Molek auch sowas... Wie gesagt, mit dem Schlüssel kann es dann wirklich jeder, der nicht zwei linke Hände hat... Also sollte es auch eine Freie Werkstatt hinbekommen. Grüße Ron

Hallo Bernd, du fragst nach Alternativen... Ich würde mal beim Döpper in Gummersbach nachfragen, ich habe dieses Jahr an seinem Stand am Oldtimermarkt in Hamm solche Zierleisten für ein Paar Euro am laufenden Meter gesehen... Sie sahen mir verdächtig danach aus als ob die passen würden. Die Adresse hab ich mir natürlich notiert: Fa. Döpper, Hückeswagener Str. 124/d 51647 Gummerbach, Tel 02261/24593 +/913160 +/913161 +02264/7421 Fax 02261/64954 Grüße Ron

Hallo Griffin, die Stromversorgung kommt über den Kabelstrang im Fahrgastraum direkt vom Sicherungskasten (Sicherung 12: Sitzheizung+Abschaltverzögerung Innenraum) Leitungscode ist 140 mit GL/VT 1.5mm² über den vielpoligen großen Steckverbinder (Fußraum Fahrerseite) zu einem einpoligen Steckverbinder im Fußboden zwischen den Sitzen. Dort ist der Abzweig für rechten und linken Sitz, mit Leitung 140 GL 1.0 bzw. 140 SW 1.0 ab Bj 85. Rückleitung über den Massepunkt an der Feststellbremse (65), Leitung 141 SW 1.0, wobei der Beifahrersitz noch einen Schalter (121) unter der Sitzfläche hat, mit dem er unbesetzt ausgesschaltet bleibt. Das hatte ich mir mal notiert gehabt, als bei mir die Sitzheizung nicht ging... War aber dann zum Glück doch nur der Thermostatschalter gehimmelt gewesen. Einen Stromlaufplan davon hab ich allerdings keinen :( Anhand der Farbcodes der Leitungen sollte der Fehler nu zu finden sein. Achja, aber das weißt Du natürlich selbst: Das ganze bekommt nur Saft bei eingeschalteter Zündung, es hängt am Zündschloßrelais... Viel Erfolg, Grüße Ron

Hallo gerald, da ich mir das Teil vor Jahren auch schon nachgebaut habe, habe ich auch irgendwo auf Diskette die Zeichnungen, die ich mir damals dafür angefertigt habe. Leider mußte ich soeben feststellen, daß das Doublespace-Kompressionssystem (von Win3.1) nicht mehr von den aktuellen MS-Betriebssystemen unterstützt wird, sodaß ich im Augenblick an den Inhalt der Disketten nicht herankomme. Vielleicht hilft es Dir aber, wenn ich Dir beschreibe, wie ich es damals gemacht habe: Die Einstellschraube am Boden des Dämpferöls ist das Negativ einer normalen Schlitzschraube, d.h. statt einem Schraubenschlitz gibt es eine entsprechende Erhöhung. Ich habe mir nun etwas weiches Knetwachs in eine Kugelschreiberhülle gefüllt, und damit dann einfach einen Abdruck von der Einstellschraube gemacht. Am besten entfernt man das Öl vorher mit einer Arztspritze... Von diesem Abdruck hab ich dann die Maße mit ausreichender Genauigkeit abgenommen... Wenn ich doch noch irgendwie an die alten CAD-Zeichnungen auf meinen Disketten herankomme, poste ich Dir die Maße von dem kompletten Teil noch... Grüße Ron P.S. @griffin :) freut mich zu hören, daß Du Erfolg hattest! Klar... diese Benzinpumpe ist mir auch irgendwie ein Begriff :twisted:

Hallo Claus, ein "klapperndes" Magnetventil im Leerlauf kann verschiedene Ursachen haben. In frage kommen da: - Kabelbruch zwischen Druckgeber und Steuereinheit - zu niedrige Leerlaufdrehzahl (soll ist 875 +150 U/min), vermutlich bei Dir ausgeschlossen, weil es ja erst bei 4000 aufhört... - Fehlerhafter Druckgeber (der von dem JanJan unter dem Armaturenbrett geschrieben hat) - Wackelkontakt oder Kabelbruch im Kabel zwischen Klopfsensor und Steuergerät - Defekter Klopfsensor und im Extremfall: - Kaputte APC-Steuereinheit Das Magnetventil gehört zum APC, und regelt den Steuerdruck für das Ladedruckregelventil, daß Deinen Ladedruck kontrolliert. Klar, daß kein Druck aufgebaut wird, wenn da was nicht stimmt... Dieses Ventil wird durch eine Impulsfolge vom Steuergerät geöffnet, wobei der Öffnungsquerschnitt des Ventils vom Tastverhältnis der Impulse abhängig ist. Ab einem Ladedruck von 0,4 bar sollte das Magnetventil mit einer Frequenz von 12 Hz und einem von den übrigen Parametern abhängigen Tastverhältnis angesteuert werden. Man hört das am klappern... Ansonsten gilt vereinfacht gesagt: - geschlossenes Magnetventil-->offenes Wastegate-->nur Grundladedruck - offenes Magnetventil --> geschlossenes Wastegate-->hoher Ladedruck Manchmal lohnt es sich auch, nachzusehen, ob das Magnetventil durch Fremdkörper oder Schmutz blockiert oder verengt ist. Vielleicht hilft Dir das schonmal weiter... Viel Erfolg Grüße Ron

Moin Griffin, Du schreibst: Du hast alle Ventile am Vergaser Überprüft. Auch die Einstellung des Schwimmernadelventils? Wenn Du schon mal dabei bist, kannst Du das gleich mit kontrollieren... ;) Der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer ist dann richtig, wenn bei abgenommenem Schwimmergehäuse und umgedreht liegendem Vergaser der höchste Punkt der beiden Kunststoffschwimmer 16...17mm über der Dichtungsebene der Schwimmerkammer (gemessen ohne die Dichtung!) liegt Auch das Schwimmernadelventil würde ich mal prüfen, ob es richtig schließt. Ich glaube mich zu erinnern, daß es wenn man es herausschraubt hinten noch einen Filter dran hat, den man vorsichtig reinigen kann, wenn man das Ventil nicht ersetzen will... zu den beiden Punkten, die KGB schon angesprochen hat: Natürlich, die große Membrane des Vergasers direkt unter dem Unterdruckkammerdeckel ist ein typisches Verschleißteil, wie KGB schon schreibt... Aber ich gehe mal davon aus, daß Du Dir die gleich als erstes angeguckt hast :) sie muß sehr flexibel sein, darf natürlich keine Riße oder (Mini-)Perforationen haben aber auch nicht verhärtet oder aufgequollen sein (letzteres merkt man daran, daß sie nicht mehr exakt in ihre Führungsnut paßt...) sonst läuft der Motor nicht wirklich gut. Achtung beim Wiedereinbau: sie hat auf einer Seite eine Nase, die muß in die entsprechende Aussparung des Vergasergehäuses zu liegen kommen. Und dann war da bei mir noch: Das ständig auf ominöse Weise verschwindende Öl im Dämpfer... Trotz neuer Membrane. Die örtlichen SAAB-Werkstätten waren mit dieser Sache wohl überfordert, weshalb ich jahrelang schier endlose Ölmengen für den Kolbendämpfer hineingeschüttet habe. Man sagte mir, da sei keine Dichtung, man müsse deswegen den ganzen Vergaser austauschen (mit entsprechenden Kosten, versteht sich!) weil auch der Kolben nicht einzeln zu haben sei... Nachdem ich kürzlich bei einem Freund einen Blick in das entsprechende Werkstatthandbuch werfen konnte, weiß ich, daß es nicht weiter schwierig ist, man muß nur einen O-Ring an der Vergasernadel-Einstellschraube im Kolbenboden auswechseln. Wenn Du das Problem mit dem verschwindenden Öl auch hast, schrei(b) bescheid, dann poste ich Dir beim nächsten mal, wie der Wechsel des betreffenden O-Rings gemacht wird. Bei diesem Vergaser (ab Baujahr 81 glaube ich) ist -- im Gegensatz zu der alten Bauform von 1979, wo die Einstellung durch Heben/Senken des ganzen Düsenstockes durch eine Schraube unterhalb der Schwimmerkammer realisiert war -- keine nennenswerte Veränderung im Laufverhalten des Motors beim verdrehen der Nadel-Einstellschraube erkennbar. Lediglich der CO-Wert kann damit in engen Grenzen beeinflußt werden. Grundeinstellung: mit dem Einstellwerkzeug im Urzeigersinn drehen, bis ein Widerstand spürbar wird (Nadel ist dann ganz oben) Dann die Schraube einundeinhalb Umdrehungen gegen den Uhrzeigersinn drehen. Der Kolbenrand darf dabei nicht bewegt werden, damit die Membrane nicht beschädigt wird, also vorsichtig gegenhalten. Mit dem CO-Tester wird dann hinterher nurnoch die Feinabstimmung gemacht. Hast Du mehr als 4,5% CO, kann das u.a. auch an Motorölverdünnung durch Kraftstoff liegen... dann ist erstmal Ölwechsel angesagt ;) Wenn's nicht daran leigt und auch die Membrane OK ist, und auch der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer korrekt ist und alle sonstigen Ventile (Kaltstart, Thermo etc.) geprüft sind, kann auch noch eine aufgeriebene Nadeldüse und/oder verformte/verschlissene/an der Spitze abgebrochene Nadel für zu viel CO bzw. schlechten Lauf verantwortlich sein... Die Einvergaser-Version müßte lt. Handbuch auf 1,75 +/- 0,25 % eingestellt werden, und die Doppelvergaseranlage, die ich drin habe, sollte 1,0 +/- 0,25% schaffen. Grüße Ron P.S.: Vorsicht beim Putzen: Die große Membrane vertägt keine Lösungsmittel...

Hallo Tobias, wollte Dich auch schon fragen, was denn da so grauslich schief gegangen ist... da war Klaus eindeutig schneller. Meine Ideen dazu, wenn ich mir so durchlese, was Du schreibst: Wenn Du nicht irgendwelche losen Teile in der Geschichte zurückgelassen hast (die berühmte Schere im Bauch des Frischoperierten...), bleiben eigentlich nur die Steuerzeiten übrig. Wie komme ich darauf? beim langsamen durchdrehen des Motors ohne Sprit und Zündung scheint ja erstmal alles zu funzen. Erst beim schnelleren Drehen passiert es... Deshalb die Idee mit den losen Teilen, die sich irgendwo versteckt haben und ab einer bestimmten Drehzahl beschleunigt und dann irgendwohingeklemmt werden, wo sie nichts zu suchen haben... Das würde beim langsamen Drehen nicht unbedingt auffallen... Dann die Steuerzeiten. Du schreibst, daß Du dich an der OT-Markierung der Schwungscheibe orientiert hast... Die gilt aber nicht nur für Zündstellung von Zyl.1 sondern auch für die von Zyl.4... Der Motor läßt sich soweit ich weiß auch bei um 360° Kurbelwelle verstellter Ventilsteuerung frei durchdrehen, da Zyl.1 und Zyl. 4 gleichzeitig ihren OT erreichen (die Ventile also nicht im Weg sein sollten) nur im jeweils anderen Arbeitstakt... Damit kann der Motor bei Benzinzufuhr und Zündung aber nichts anfangen... Wie gesagt, das sind nur ein paar theoretische Überlegungen, und da ich selbst das ganze noch nie gemacht habe, verlaß Dich nicht allzusehr darauf, wenn es nicht noch jemand anderes bestätigt... Ich lasse mich in allen Punkten gerne von Leuten mit mehr Erfahrung korrigieren... Würde mich also schon auch interessieren, ob diese Theorie wenigstens vom Ansatz her stimmen kann ist... Grüße Ron

Hallo, wenn Du so direkt fragst: Guck Dir mal die Saab-Master-Seite bei http://www.townsendimports.com/ an. Ich glaube, diesen Link kennt nun schon fast jeder hier im Forum, weil er immer wieder mal gepostet wurde und wird :) ( -- steht der nicht auch in unserer "Links"-abteilung? ) Dort gibts jedenfalls ausführliche Beschreibungen und Bilder, auch zum Thema Turboaufladung beim 900... allerdings alles in Englisch :) Grüße Ron

Hallo Micha, Wenn Du schon alle Schläuche, Rohre und Mechanick geprüft hast, könnte es ja auch noch an der Elektrik liegen... Es gibt da einige Kontakte und Schalter, die den Lader abschalten wenn sie geöffnet sind (was ja auch bei Kabelbruch der Fall wäre...) Mir fällt da spontan die Leitung zum Druckschalter des Tempomat ein http://www.saab-cars.de/foren/saabforum/phpBB2/viewtopic.php?t=189&start=15 und der Stromanschluß vom Magnetventil der APC-Einheit(letzteres ist übrigens in "Reichweite" der Kupplung in der Nähe der Zündspule angeordnet) Wenn da Kabel ab sind oder gebrochen, dann gibts auch keinen Ladedruck... Hast Du übrigens *gar keinen* Ladedruck, oder wenigstens noch Grundladedruck? Grüße Ron

Hi Griffin, Und dann war da noch... die festgefressene Kaltstart-Scheibe. Das war erst erkennbar, nachdem ich den ganzen Drehschieber der Kaltstart-Vorrichtung vom Vergaser abgeschraubt hatte. Der Achsstummel war rundgewürgt und deshalb sah es von außen so aus, als würde sie sich normal drehen... Dadurch hatte ich bei warmem Motor ein zu fettes Gemisch, was auch bei mir zum Absterben geführt hat. Bim Zusammenbau mußt Du darauf achten, daß die kalibrierten Bohrungen zur Gelenkbefestigung hin zeigen. Achtung: Als ich mir Ersatz für die Scheiben besorgt hatte, mußte ich feststellen, daß es exakt die gleiche Scheibe in spiegelverkehrter Ausführung gibt... Hab ich natürlich erst gemerkt, als ich das Teil wieder zusammensetzen wollte und nichts paßte. :twisted: Frag mich bis heute, für welche Märkte die das 'linksherum' produziert haben... Grüße Ron

...hast Du schon die thermo-Luftklappe im Ansaugsystem überprüft? (ich meine die unmittelbar vor dem Luftfilter sitzt und zwischen Kaltluft und Warmluft (Ansaugschlauch endet beim Auspuffkrümmer) umschaltet. Wenn der warme Motor zu warme Luft bekommt, geht er auch gerne aus... Das Thermostat sitzt umittelbar von unten im Luftkasten vor dem Vergaser und ist über Seilzug mit der Luftklappe verbunden. Es gibt zwei Ausführungen: Saugmotor +23°C - nur Vorgewärmte Luft +37°C - nur kalte Luft Turbo -5°C nur vorgewärmte +5° nur kalte Luft Zur Kontrolle Klappe und Thermostat mit Seilzug ausbauen und denThermostat in warmes bzw. kaltes Wasser halten... Dabei muß man etwa die gleiche Biegung des Seilzuges einhalten wie im eingebauten Zustand... Grüße Ron