JanJan

[mention=75]klaus[/mention]: War sie Frage an mich gerichtet oder an Robert? Die Einbauerfahrungen der anderen korrelieren ja mit meinen. Das untere Rad ging bei allen schwer drauf, bei mir auch. Die Ketten sind sehr stramm, bei mir auch. Dass es sich schwer dreht habe ich festgestellt als alles montiert war und sauber fluchtete. Und wenn eine Kette über einen Spanner stark gespannt wird, dann erhöht sich auch das Reibmoment. Bis dahin war alles analog zu den Kollegen hier. Wie sehr sich das Reibmoment bei anderen erhöht hat wurde nicht beschrieben weshalb ich auch davon ausgegangen bin, dass es normal ist. Ich hätte mal einem Drehmomentschlüssel ansetzen sollen im das zu ermitteln. ber wie gesagt, bis dahin dachte ich noch das wäre normal und bei allen so. Und da meine Ketten noch frisch sind, liegt hier auch sicher der Hund begraben. Anders kann ich mir das nicht erklären. Habe übrigens gerade mal versucht die Zeit zu ermitteln in der die Ketten nach dem auskuppeln hörbar stehen bleiben. Das ist kaum zu messen weil es so schnell geht. Also gefühlt eine Sekunde.

Die Vermutung habe ich ehrlich gesagt auch. Alternativ muss man eben die Reinflächen etwas abschleifen bis es sich vernünftig anfühlt.

@ Martin/Turbo9000: Die alten Ketten die ich noch habe, haben eine ungewisse Vergangenheit. Daher kommt das nicht in Frage. Einschleifen außerhalb wäre ne tolle Idee, wenn man gewusst hätte wie es sich nachher fährt. Aber nachher ist man immer schlauer. Daher die Frage wieviele Sätze verkauft wurden und ob die alle hier im Forum gelandet sind. Den Spanner ausbauen und ohne Fahren ist eine Idee. Werde jetzt aber erstmal 100km so fahren und schauen wie es dann ist. Ich werde auch mal die Zeit messen in der der Primärantrieb nach dem Auskuppeln aus einer gewissen Drehzahl "hörbar" stehen bleibt um bewerten zu können ob das Reibmoment sinkt. Zur Ladelufttemp: Habe gerade noch mal nachgeschaut. Bei niedriger Last und t0 von 15°C hate ich eine Ansauglufttemp von 22°C. Nach 25s Volllast (etwa 70-210km/h) habe ich etwa 40°C (also 18°C mehr) und der Gradient ist flach mit 0,4°/s. Da ist alles absolut in Ordnung. EDIT: Habe gerade nachgeschaut. Du hattest von 100-200 etwa 15° Ladelufttemperaturzuwachs was vergleichbar mit meinem ist. BTW: Der Caterham hat übrigens in dem Bereich biser 6° gehabt und nach einem Hardwareupdate im Winter jetzt nur noch 2°C :-))). Was nun am ATL zu klein ist kann ich nicht sagen, aber eins ist sicher: Der Lader ist zu klein für mein Ziel. @ hft: Dass es so schwer dreht hatte ich eingangs geschrieben. Und dennoch hast du dich zu einer Diagnose hinreißen lassen die ich in Frage stellen musste. Du bist ohne Frage eine der Kapazitäten hier im Forum, aber vielleicht ist dir deine Erfahrung auch manchmal etwas im Weg, dass du statistisch unwahrscheinliche Optionen kategorisch ausschließt.

Ok, wenn es bei dir nicht schwergängig war und er gut schaltete, und du den Motor sogar weiter angehoben hast als ich, dann bestätigt das ja die These. Aber das Geräusch hattest Du dennoch. Bleibt die Frage woher das genau kommt. Entweder starkes Schleifen am Kettenspanner oder nicht perfekter Sitz der Ketten auf den Ritzeln. Vermute Letzteres. Aber wenn das 10tkm dauert, bis das Geräusch mit gebrauchten Ketten verschwindet, dann dauert das bei mir vermutlich 2 Jahre. 3. Gang die Zähne abgerissen? Wie ist das passiert? Bei mir hat es mal den 4. Gang erwischt. Schlupf in der Kurve und als der Reifen wieder Grip bekam war es vorbei. Oberboost im Saab ist einfach Murks weshalb das APC auch rausgeflogen ist. LL Temps: "Die" eine Ladelufttemperatur gibt es ja nicht, das weißt du ja selbst. Es gibt einen Gradienten der je nach Druck und Kühlung mehr oder weniger steil ist. Also Offset plus Belastungszeit. Im Prinzip wird die Temp aber ähnlich zu deiner sein. Erinnere mich nicht mehr an deine Temperaturen, aber sie waren, wie bei mir, absolut unauffällig. Autobahn bei flotter Fahrweise nach einem durchgezogen Gang etwa 20° über t0. Bei längerer Vollgas-Zeit geht es hoch auf 25°. Also alles in Ordnung unter 30°C Außentemperatur. Einspritzdüsen sind eher ein Problem. Habe 530ccm drin die jetzt schon (nur bis 6200 und 1.1 bar gedreht) bei 90% laufen. Ich kann zwar noch etwas magerer in manchen Bereichen, aber 7000 U/min bei 1,2 bar können die nicht. Hier werde ich den Benzindruck wieder von 3.0 auf 3.2 oder mehr anheben müssen.

@ Klaus: Dann meinen wir die selbe Quelle. Zur Klarstellung, es steht dort: 1. Kühwasser ablassen, Kühler und Schläuche ausbauen. Der Klimaakondensator ist nicht erwähnt. Vom Platz her reicht es theoretisch auch, und bei meinen letzten Primär-Wechseln habe ich das auch immer so hingekriegt. Das ist also keine Kritik. Nur dieses Mal habe ich mich schwer getan, weil der Seegering vielleicht schon etwas wellig war. Aber wie gesagt: Gute Anleitung, 2-3h sind bei eingebautem Antrieb leider unrealistisch und der Hinweis, dass die untere Mutter 100Nm bekommt wäre noch eine tolle Ergänzung. @ Martin: Genau Du verstehst also was ich meine. Das ist vergleichbar mit einer nicht ganz trennenden Kupplung, die Synchrosnringe müssen einfach mehr Kraft übertragen als üblich. 145tkm mit deiner Leistung ist ein guter Richtwert. Werde dann auch mal meinen Ladedruck von 210kpa absolut um den Übersetzungsfaktor von etwa 8% auf 226kpa erhöhen. Damit sollte ein ähnliches Moment durchs Getriebe laufen und die Nettobeschleunigung pro Gang auch ähnlich sein. Allerdings sind 1,25bar bis 7000 U/min mit dem TD04 unrealistisch. Habe jetzt schon bei 6200 U/min eine Taktrate von annähernd 80% um auf 1,1bar zu bleiben. Viel Reserven sind nicht vorhanden. Hast du die Kettenspanner-Reibflächen seitdem mal kontrolliert? Ließ sich der Primärantrieb auch so schwer drehen als du es frisch zusammen hattest, oder waren nur die Ketten etwas strammer als vorher? Schaltprobleme hattest du gar nicht? Klimaanlage im schön Wetter Cabrio ist echt Quatsch. Aber ausbauen will ich sie auch nicht. @ niknac: Vielleicht liegt es bei dir ja am falsch eingestellten Gestänge. Das macht schon Sinn, wenn es insbesondere der 5. Gang bei dir ist. Bei mir ist es wie gesagt genau umgekehrt. Niedrige Gänge Katastrophe, hohe Gänge ok.

Herrlich :-) Wir kennen uns aber nicht nur durchs lesen. Als ich dir gesagt habe, dass der 900 die Fuchsröhre auch mit 2xx....irgendwas km/h schafft, hast du mir auch blind vertraut :-D Ich gebe zu, dass ich an diesem Punkt, was das Scahltgestänge angeht, nicht ganz mitgehe. Zuvor schaltete der Wagen problemlos. 12h später nicht mehr. Ich weiß genau wie hoch ich ihn angehoben habe (und zwar so hoch, dass der Lagerbock sich so gerade vom Träger abgehoben hat). Und ich weiß (leider) wie sich ein 900 Getriebe schalten lässt wenn die Synchronisierung nicht will, was in dem Fall an einem Ölexperimet lag. Falls hältst du davon: Wenn ich den Wagen bei stehendem Motor und leichtem hin und herschieben schalte, dann flutschen die Gänge super rein. Putterweisch! Das spricht dafür, dass das Schaltgestänge nicht verstellt ist. Was machen die Synchronringe beim Gangwechsel? Sie bringen die Wellen und den Primärantrieb auf entsprechende Geschwindigkeit. Außer bei Stillstand, da drehen sie das Gelumpe in passende Position. Wenn es an dieser Stelle, nämlich den Ketten, schwergängig ist, ist das für mich ein starkes Indiz dafür, dass es einen Zusammenhang gibt. Zur Erinnerung: Man konnte den Primärantrieb nicht mehr ohne Weiteres von Hand drehen. Nur mit erheblichem Kraftaufwand oder mit einer Knarre. Übrigens ist es genau umgekehrt zu Nicnac. Bei mir machen die niedrigen Gänge mehr Probleme als die hohen. Wenn du jetzt ausschließen kannst, dass es an dem Öl liegt, und an dem Punkt vertraue ich dir blind, dann bleibt für mich nur noch das übrig. Ich würde ja gerne 300km am Stück Autobahn fahren um zu schauen wie es danach ist, aber 1. springt der Wagen gar nicht an wenn er sieht, dass es draußen regnet und 2. ist mein Arbeitsweg nur ein Bruchteil davon.

[mention=151]hft[/mention]: Das Blech vom Motorlager habe ich sanft vom Bock grübelt und danach ging Der Deckel gut ab. War etwas fummelig mit dem Röhrchen unten, aber kein Problem. Mehr als 1cm habe ich ihn vorne sicher nicht angehoben. Kupplung habe ich als Bild erwähnt, damit man eine Vorstellung davon hat wie es sich anfühlt. Die ist i.O. und trennt gut. Schaltgestänge schließe ich aus, da sich das Problem lediglich auf die Synchronisierung beschränkt. Wenn du ausschließt, dass es an den 0,2l Öl liegt, dann vermute es liegt wirklich an der Schwergängigkeit des Antriebs verursacht durch die große Spannung der Ketten. Das war wirklich so stramm, dass man den Primärantrieb (ohne obere Welle drin und Getriebe in Neutral) nicht mehr ohne weiteres von Hand drehen konnte.

@nicnac: Seltsam, dass es bei dir auch nicht schaltet, die Kettenräder sind ja ganz andere. Sind die Ketten denn auch so auf Spannung? Weißt du welches Öl benutzt wurde?

In welcher? Vom Klimakondensator steht dort nix. Nur vom Wasserkühler, und der war natürlich schon beim Ausbau der Räder draußen. Die anderen beiden Kühler habe ich stecken lassen. Ist aber auch unerheblich, weil man beim schrauben ja selbst entscheiden kann was nötig ist.

Danke Horst. Getriebe wurde nicht nennenswert angehoben (vorne 1cm), das können wir ausschließen. Das Betätigen des Schalthebels geht leicht, aber der Gang will nicht rein. Musste an der Ampel den Motor abstellen um den 1. rein zu kriegen. Es fühlt sich so an als würde die Kupplung nicht richtig trennen (obwohl ich bis zum Anschlag durch trete) oder als wäre komplett falsches Öl drin. Hatte Mal einem Test-Ausflug in GL 5 Bereiche, und da war es eine absolute Katastrophe.

Update: Fertig Status: Semi zufrieden Also alles in allem hat die Bauerei knapp 12h gedauert. Habe dabei noch ein paar kleine Roststellen weggemacht, aber das ist eigentlich nicht der Rede wert gewesen. Großes Problem beim Zusammenbauen war der obere Seegering. Entweder fehlten einem zwei Hände. Und wenn man zwei zusätzliche Hände hatte waren die im Weg und man konnte im Spiegel nichts mehr sehen. Habe nach mehreren Anläufen und insgesamt 2h aufgegeben. Also FMIC und Klimakondensator ca. 10cm abgesenkt. Nochmal probiert, reichte aber nicht. Also die Kühler komplett ausgebaut, was ohne Bühne echt etwas nervt. Dann war der Seegering aber ruck zuck drin. Ergebnis: Säuselgerusch ist vorhanden. Gäb es hier keine Vorgeschichten hätte ich ernsthafte Sorgen. Aber gut, stört mich jetzt nicht besonders. Das Fahren ansich ist bei weitem angenehmer als mit dem 7er, genau so hab ich mir das vorgestellt :-). Aber: Die Gänge lassen sich nur äußerst widerwillig einlegen. Um das fehlende Primärgehäuse-Öl aufzufüllen hatte nur noch 0,1l passendes GL3+ und habe es mit weiteren 0,2l GL4 80W90 gestreckt. Entweder es liegt daran, dass er sich so schwer schalten lässt, oder die Ketten werden so derbe durch den Spanner und die Spannung gebremst, dass die Synchronringe sich deswegen so abmühen. Schwer zu sagen momentan. Aber mich würde wundern, wenn die 0,2l "Fremdöl" so schnell ins Getriebe wandern, dass der sich direkt nach dem Umbau nicht schalten lässt. Habe ihn nur 10min im Stand laufen lassen um zu schauen ob alles dicht ist und bin dann losgefahren. Fazit: Hat sich auf jeden Fall gelohnt. Wenn nun alles hält und er sich bald wieder wie vorher schalten lässt bin ich glücklichst.

Altes Thema, aber immer noch aktuell. Baue gerade (ja, leider jetzt erst) den 8er Primär bei mir ein. Von den 2-3 Stunden Umbauzeit die im gelben Forum zu veranschlagen sind ist man meilenweit entfernt. Keine Ahnung wie man das in der Zeit bewerkstelligen will. Aber das ist zweitrangig. Nachdem die untere Primärschraube nur äußerst widerwillig los gehen wollte und ich schon Sorge um das Getriebe hatte, bin ich nun dabei alles wieder einzubauen. Wie ich hier schon gelesen habe, ist es alles sehr stramm. Das kann ich nur bestätigen. Das untere Rad will so gerade auf die Welle und die Ketten (meine sind noch nicht sehr alt...schätze so 20tkm) sind super stramm drauf. Der Spanner ist komplett auf Anschlag eingefahren. Denke die Gleitschienen des Spanners werden in kürzester Zeit etwas verschleißen um dort etwas Raum zu geben. Gibt es hier schon Erfahrungswerte? Welche Leistungen werden bisher hier so damit gefahren? Wenn ich lese, dass manche nur 150km/h damit fahren, dann ist das nicht sehr aussagekräftig ob das auch hält :-). Martin H ist ja gut motorisiert... Aber wirklich viel Feedback gibt es irgendwie nicht. Vier Rückmeldungen bisher, oder? Wie viele Sätze wurden verkauft?

Einen schwarzen durch einen transparenten Schlauch zu ersetzen rechtefertigt nicht die Denunzierung zum Versuchsaufbau. Woran erkennst du denn, dass eine Konvektion stattfindet?

[mention=151]hft[/mention]: Genau. Thermosyphon ist in der Theorie ja richtig. Tausch mal den schwarzen Wasserschlauch mit einem durchsichtigen Silikonchlauch. Dann sieht du, was von der Theorie übrig bleibt.

@ Robert: Die Durchströmung beim 900 ist anders als beim 9000. Beim 900 bekommt der ATL oben von genau dem Anschluss sein (heißes) Kühlwasser und führt es unten hinter den Kühler vor die Wasserpumpe ab. Stichwort: Druckdifferenz

Das ist verboten. An alle: Keine Sorge, die zuständigen Behörden sind schon informiert.

Das ist mein B234 Kopf von 89. ATL Anschluss vorne am Kopf vor dem Thermostat.

Die Brennraumgestaltung ist anders.

[mention=534]HAGMAN[/mention] : So sieht das Instrument aus (ganz links). Den Zustand habe ich als "gut" in Erinnerung. Mache natürlich ein aktuelles Foto wenn es grundsätzlich in Frage kommt.

Das ist leider mit allem so, egal ob Toaster, Kniegelenk oder Lambdacontroler. Heile = gut Kaputt= blöd Und: Bevor es kaputt ging war es meist heile.

[mention=1613]scotty[/mention]: Doch :-) Wenn der Controller 2 Ausgänge hat ist idR einer auf Breitband (linear) und der andere auf Sprungsonden-Signal programmiert. Die Innovate die ich verwende hat das z.B. @ Saab-Freund: Iterativ....also biegen, einbauen, messen. Ist aber 15 Jahre her.

Genau. Ich habe mir den Anschlag damals passend gebogen um die Werte zu bekommen die ich gerne hätte. Ist leicht möglich, da das Blech sehr weich ist. Einfach den runden Anschlag mit der Zange etwas runter biegen.

@Hage: Breitbandlambda habe ich noch ein Innovate Rundinstrument übrig....falls du Interesse hast. Verteiler: Ich meine der 010 lässt bei höherem Ladedruck noch mehr Spätzündung zu, der Hebel kann also wenige mm weiter rausgedrückt werden. Das nützt einem vor allem im mittleren Drehzahlbereich viel, da er hier mit dem vorgegebenen ZZP gerne klopft. Bei höherer Drehzahl passt der Wert dann leider nicht mehr so gut. APC verhindert sicher schlimmeres, vertraue dem Gerät aber auch nicht blind. Mit anderen Worten: Wenn man bei der serienmäßigen Regelung bleiben möchte, muss man einen Kompromiss finden zwischen ZZP mit einhergehender Klopfneigung im Overboost bei 3000rpm, und der Abgastemperatur bei hoher Drehzahl.

"Man" nicht. Du vielleicht, das vermag ich nicht zu beurteilen.

Nein, du musst früher zünden. Ich habe zB auf 19° gestellt. Den Unterschied zwischen den Verteiler kenne ich nicht. Hat der eine nicht nur einen anderen Anschlag, kann also bei Druck später stellen? Das ist auch kontraproduktiv in unserem Fall, da wir ja möglichst früh zünden wollen.