JanJan

Ich erinnere mich nicht in diesem Zusammenhang den Imperativ verwendet zu haben. Jeder kann tun und lassen was er will. 1. Ich vertraue der DIN 2. Habe ich die Kettenbelastung mal durchgerechnet als ich vor hatte mir ein 8er Primär anfertigen zu lassen. Der Sicherheitsfaktor liegt bei über 4. 3. Hält es bei mir

Warum sollte sie das tun?

Habs gefunden: Wie man das in die KB bekommt weiß ich allerdings nicht. :-) Edit: wenn ich den aktuellen Katalog überfliege heißt die Kette mittlerweile anders: Rollenkette 06B-1 MEGAlife gerade Laschen, wartungsfrei - JWIS https://www.iwis.com/de-de/produkte-services/rollenkette-06b-1-megalife-gerade-laschen-wartungsfrei-jwis~p4816 oder https://www.iwis.com/de-de/produkte-services/rollenkette-06b-1-gerade-laschen-elite~p3214

Ok, kann ich gern machen. Dachte ich habe noch ein Foto davon auf dem Rechner, aber Pusteblume. Wenn ich das nächste Mal in meiner Halle bin suche ich alles raus.

@ Platana: Tut mir leid, aber das muss jetzt sein. Denn (wie so oft im Internet) wird aus einer utopisch klingenden Tatsache am Ende doch eine Übertreibung. Mit der Konfiguration erreichst du leider bei weitem nicht auf die von dir angegebenen 260km/h, weil dein Begrenzer schon wie Reiner beschrieben hat bei knapp 240km/h kommt. Auch die von dir angegebenen 300PS sehe ich angesichts deiner Angaben eher skeptisch ;-). Will da aber auch gar nicht weiter drauf eingehen. @ Boris: Wie hoch drehst du eigentlich? Welche Kolben fährst du? Ich habe mal gerade die Kolbenbeschleunigungen und oszillierenden Massenkräfte durch meinen Rechner gejagt, und bei 7500rpm ist der B202 tatsächlich absolut an der Grenze des vertretbarem. Ich fahre im B234 6800rpm (manchmal müssen leider 7000rpm sein), was ganz grob den gleichen oszillierenden Massen entspricht. Allerdings sehe ich auch keinen Grund noch höher zu drehen, da dort alles außerhalb der zumutbaren Bauteilbelastung liegt. Zum einen muss der Lader das mitmachen ohne dass die Stopfgrenze erreicht wird, dann wird es mit der Abgastemp da oben echt richtig knacke eng wenn man länger als 10s Vollgas fährt, und letztendlich ist man da auch an der Grenze der Nockenwellen/Steuerzeiten angekommen. @ Kolbenbodenkühlung: Vor 20 Jahren habe ich mal Untersuchungen dazu rausgesucht, da ich mich für das Thema interessiert habe und meinen B202 seinerzeit auch mit einer Kolbenbodenkühlung ausgerüstet habe. Dieses kleine Löchlein im Pleuel bringt demnach nicht wirklich was und sind eher homöopathischer Natur. Daher findet das in der Praxis auch kaum noch Anwendung. Die Öldüse ([mention=9855]Platana[/mention]: nicht Ventil!) am Hauptölkanal bringt schon deutlich mehr. Noch effektiver was die Kühlung betrifft ist dies in Zusammenhang mit einem Kolben der über einen "Ölsee", also einen umlaufenden internen Ölkanal verfügt. BSP: Toyota Supra hat das Serie. Dies kühlt den Kolben noch effizienter, ist aber auch deutlich schwerer. Also wie immer, es ist alles ein Kompromiss. Leistung bringt das allerdings null. Oder in Zahlen: 0PS. ;-) Wie auch. Es bringt nur thermische Sicherheit wenn man längere Zeit hohe Brennraumtemperaturen hat. Sei es im Anhängerbetrieb oder bei Vollgas auf der Autobahn. Da kann auch ohne klopfen der Kolben schon mal Schaden nehmen und fressen. Natürlich beeinflusst das auch etwas die Klopfempfindlichkeit, aber auch erst bei längeren Vollgas-Etappen.

Nein. Lösbares Schloss wie beim Motorrad mir der drüber geschobenen Feder-Klammer.

Die Ketten gibt's von IWIS als Meterware. Die genaue Bezeichnung habe ich irgendwo noch auf einem Karton stehen. Günstiger kommst du nicht dran. Vergiss nicht 3 Kettenschlösser zu ordern.

Hey Stadro, ich freue mich, dass du so ein Verfechter der Elastizität und Wassereinspritzung bist. Zum ersten Teil der Elastizität gebe ich dir recht. Es ist nunmal ein Turbo, Durchzug ist seine Paradedisziplin. Aber die Geschichte mit der Wassereinspritzung ist wohl etwas "romantisiert". :-D Was hat denn bitte der Ladedruck mit dem Wasser zu tun? Wenn deine Laderdruckregelung jedes Mal ausgestiegen ist als das Wasser kam, dann liegt die Leistung nicht am Wasser sondern am höheren Ladedruck. ;-) Ich habe wie erwähnt eine WES mit allen möglichen Wasseranteilen und feinster Zerstäubung ausprobiert. Als ich dann total enttäuscht würde weil ich diese Märchen auch zuvor gehört habe, habe ich mich mal etwas dahinter geklemmt. Als junger Fahrzeugtechnik Ingenieur der bei BMW arbeitet hat man Zugriff auf alles was man sich nur träumen kann. Habe zudem mit Freunden gesprochen die sich eine Aquamist eingebaut haben. Ergebnis was genau das, was ich oben beschrieben habe. Bis etwa 8% merkt man nix, nichtmal in der Abgastemperatur. Zwischen 10 und 20 % wird es interessant, aber ohne Anpassung der Kraftstoffmenge läuft es meist (zu 99%) so schlecht, dass man Leistingseinbußen messen kann, sogar von 100-200 kmh. Alle haben sich das Zeugs wieder ausgebaut weil sie teilweise Motorschäden durch zuviel Wasser und dramatische Ölverdünnung hatten. Es gibt vielversprechende Versuche mit WES bei komplett indizirten Motoren, wo man bei WOT Kraftstoff sparen möchte und durch Wasser ersetzt. Das klappt aber nur wenn alles permanent überwacht wird. Aber ihr macht das schon...:-)

Streng genommen: Auf jeden Fall

[mention=534]HAGMAN[/mention]: Genau so sehe ich das auch. Ein 900, egal was man (mit normalen Hausmitteln macht) wird nie schnell werden. Punkt :-) Es wird mal wieder Zeit ein paar Fakten zu nennen, denn es kommt auf den Standpunkt an was für einen schnell ist. Jeder ist herzlich eingeladen sich daran zu beteiligen. :-) Wir hatten hier früher mal eine 100-200 Liste. Allerdings ohne Beweisvideos noch haben sich alle mit ihren Boliden dran beteiligt, was ich sehr schade fand... Worauf ich hinaus will. Früher, 1990, da war ein Auto mit 200PS wirklich schnell. Aber heute, 30 Jahre später ist das nix dolles mehr. Ich habe die wilde Zeit mit dem 900 hinter mir gelassen. Einige werden meinen 900 noch kennen. Der hatte auch um die 280PS, Kopf gemacht, Kolbenbodenkühlung, Schmiedekolben, FMIC, große Benzinpumpe, TD04HL etc. pp. Erstens macht es keinen Spaß mit der Kiste, weil man immer Angst hat das Getriebe würde einem um die Ohren fliegen (ich hatte 4 Getriebeschäden in 6 Jahren), und außerdem ist eine Abstimmung nie sauber, wenn man da nur rumpfuscht und sich irgendwelche schwedischen Chips einbaut die gar nicht auf den Motor abgestimmt sind. Keine Ahnung wie viel mein Wagen von 100-200 kmH brauchte. Ich tippe auf 16-17s (wenn ich alte Videos raussuche) was auf dem Niveau meines alten 330d mit 245Ps war. Die Schaltzeiten killen im 900 einfach jede "Fabelzeit". Dann kam die Zeit mit meinem 9000 aero wo ebenfalls einiges gemacht wurde was mit Hausmitteln geht. Zudem meine eigene Abstimmung dank T5 Suite und Wassereinspritzung (dazu muss ich sagen, dass das Zeugs gar nichts bringt, wenn man nicht alle Kennfelder perfekt darauf abstimmt. Wenn der Wagen auf "ohne Wasser" abgestimmt ist und man dann Wasser zusätzlich einspritzt merkt man bis 5...10% der Kraftstoffmasse nix und dann wird der Wagen sogar langsamer. Das haben auch Untersuchungen bei BMW ergeben die im M3 Competition zusätzlich Wasser einspritzen). Der 9000 machte im besten Fall 14s 100-200 was schon echt Spaß gemacht hat. 260km/h im Saab 900 sind "toll", aber das macht jeder 10 Jahre alte 330d im Schlaf. Oder es kommt ein popeliger Golf R irgendwas, komplett von der Stange und der fährt dir einfach mehrere 100km Vollgas hinterher. In dem Moment freut man sich, dass der nicht vorbei kommt, aber am Ende fragt man sich wie blöd man eigentlich ist :-D. Bei dem geht nix kaputt, alles serie und er tankt nur voll und fährt weiter. Wir waren alle mal jung...:-D Zum Glück habe ich dann eingesehen, dass man als Privatperson mit den OEMs nicht mithalten kann. Du baust auf Kosten der Haltbarkeit irgendwas mit viel Mühe zusammen, und im gleichen Moment bringt der Hersteller was viel schnelleres auf den Markt was auch noch 200tkm hält. Daraufhin habe ich mir den Alpina B3s geholt, 400PS Serie, 100-200 immer zwischen 10-11s, und der fährt auch solange ich will was die Bahn her gibt ohne schlechtes Gewissen und ohne irgendwelche Mucken. Und zu guter Letzt: Ich habe meinen Caterham letzten Sommer natürlich auch gemessen. Es kamen reproduzierbare 5,0s von 100-200 heraus, was ich selbst nicht erwartet hätte. Glaube den Wert auch nicht so recht, obwohl der nach GPS ermittelt wurde, aber unterm Strich ist es mir auch egal ob der 5 oder 6s braucht. Und nun bin ich am Ende vom Lied angekommen. Ich mag den 900...ich liebe ihn sogar. Die Motoren sind super. Er ist flott, er macht Spaß und er ist selten. Aber schnell ist der nicht. :-P

Zum 9000 LLK: Es passt nur der späte mit den Anschlüssen schräg runter. Ich musste bei meinem Umbau keinen Schlauch kaufen, konnte mir aus 900 und 9000 Teilen alles passend basteln. Klima kann drin bleiben. Wasser LLK finde ich nicht so toll. Hat ganz viele Nachteile und nur einen Vorteil. Der Vorteil ist, dass man mit dem Bauraum sehr flexibel ist weshalb ich das im Caterham fahren muss. Nachteil: Ineffizienter durch Kühlkette, deutlich mehr Gewicht, höhere Kosten und die Regelung der Pumpe. Meine Wasserpumpe ist pulsweitenreguliert mittels Kennfeld. Damit kriegt man es halbwegs sauber hin, alles andere ist in meinen Augen Murks. Wenn man es vernünftig machen will muss man sich einen passenden Wasserkühler mit maximalen Abmessungen anfertigen lassen. Das kostet auch locker 600euro...eher 800. Die Probleme hat man alle nicht wenn man rein von der Luft kühlen lässt.

@ Platana: Meinst du mit "mehr als ausreichend" meine Aussage? Bin nicht ganz sicher, weil es dann falsch zitiert ist. ;-) Ich gehe jetzt mal nicht auf das gut abgestimmte Fahrwerk (woher bekomme ich ein vernünftig einstellbares Gewindefahrwerk mit Zug- und Druckstufe für meinen 900?) und die gewaltigen 300PS ein (300PS sind schon ganz schön viel im 900....mit Verteiler...). Mit mehr als ausreichend bezeichne ich eine Ladelufttemperatur die bei allen erlebbaren Umständen nicht wesentlich über 55°C geht. Wenn ich zwischen den Zeilen richtig lese, bist du also anderer Meinung und meinst der 9k LLK reicht im 900 nicht aus?

Tja Kuhno, das Thema wird noch interessanter wenn man noch über den Primärantrieb spricht. Da radieren mit 7er Primär, 180PS und Standard-Reifen schon im 2. Gang die Räder, aber an das 8er Primär trauen sich nur wenige heran. Zum Thema: Ich kenne den Umbausatz nun wirklich nicht und er sieht tatsächlich vernünftig aus. Aber so ein Hexenwerk ist es auch nicht den 9K LLK einzubauen. Zudem ist mein Fetisch möglichst originale Bauteil, wenn auch nur indirekt aber wenigstens von Saab, und keinen "Tuning-Kram" einzubauen. Da passen sogar fast alle Leitungen die man irgendwie verwursten kann.

Ich möchte hier mal den Serien 9k LLK ins Gespräch bringen. Wozu 600 Euro ausgeben wenn der 9k LLK absolut ausreichend ist und einem praktisch nachgeworfen wird.

Deswegen zieht man bei Verwendung von Dichtmasse auch nicht sofort alle Schrauben endgültig fest. Richtig verwendet zieht man zunächst nur handfest, bis alle Flächen benetzt sind, und ein paar Stunden später mit endgültigem Drehmoment fest.

Ein Vortrag sollte es gar nicht werden, aber trotzdem danke. Nur wundert mich hier immer wieder wie sich einige Themen verselbständigen und es am Ende eine Lösung für alle aufklaffenden Fragestellungen gibt die aber noch keiner ausprobiert hat. Und dieses Thema hat mich mal sehr beschäftigt, weil es zwar theoretisch einfach, praktisch aber ziemlich verzwickt ist, weil Thermodynamik, Bauteilwerkstoffe, Stg-Applikation und Unwissenheit zusammenkommen.

Ich gebe mal meinen Senf dazu, denn ich hab so einiges probiert. Erste Frage sollte sein: Wozu das Ganze? Optik? Hierzu kann ich wenig sagen weil mich das nicht nennenswert interessiert. Form follows function bzw. was funktioniert sieht IMHO auch gut aus. Funktion: Was wollen wir? Wollen wir die Hitze abschirmen, weil empfindliche Bauteile in unmittelbarer Umgebung angebracht sind? Oder wollen wir "Leistung" holen? Hitze abschirmen soll etwas mit weißer Keramikbeschichtung gehen. Es gibt auf der Insel einen Hersteller der was Vernünftiges zum selber Auftragen vertreibt was auch hält. Genauso "soll" die Farbe beim Rostschutz-Depot funktionieren, also auf dem Krümmer halten. Habe aber selbst keine Erfahrung damit gemacht. Ich persönlich fahre Hitzeschutzband. ABER nur beim Fächerkrümmer. Bei unserem tollen Saab 900 Gusskrümmer braucht man 1. keine Hitzeabschirmung weil nix wildes in der Nähe ist 2. reißt der Krümmer wenn man die Temperatur im Krümmer hält (sinnvoll isoliert) - hab es selbst ausprobiert- und 3. muss man auch die Abgas nicht warm halten, weil der ATL auf genau diese Thermodynamik ausgelegt ist. Wenn man den Krümmer hitzeisoliert merkt man im Ansprechverhalten tatsächlich eine Verbesserung. Dies geht aber massiv auf Kosten der Spitzenleitung weil das limitierende Element bei unseren Serien Turbos der Abgasgegendruck ist. Und der wird nun mal größer wenn die Abgase heiß bleiben. Deswegen würde ich, wenn es mir um Leistung ginge, einen wassergekühlten oder zumindest luftangeströmten Krümmer wünschen. Anders sieht es aus wenn man vernünftige Messtechnik an Bord hat (wenn ich mich recht erinnere hat hier so gut wie niemand eine Abgastemperatur-Messvorrichtung installiert und loggt seine Lambdawerte?) und einen Turbo verbaut der darauf ausgelegt ist.

Ich hab da bei meinen Motoren weder eine Dichtung gesehen noch verwendet. Immer Klebchen aus der Tube und gut.

Jo, ganz genau. Aufs Profil klicken, dann Unterhlatung und schon könnt euch P ersönlich be N achrichtigen.

Ach Kuhno, ich habe lange mit einer Antwort gehadert, weil wir offenbar deutlich unterschiedlicher Ansicht sind. Ich bin auch kein Häschen-Streichler oder Fridays for Future Anhänger, und meinetwegen kann jeder tun und lassen was er mag. Aber zu behaupten, dass ein Auto ohne Kat nicht stinkt ist schon interessant. Wurscht. Thema Kraftstoffverbrauch: Wenn du meinst, dass ein Auto ohne Kat immer effizienter (Effizienz: g/kWh) ist, dann ist das leider falsch. Gerade bei Saug-Motoren werden die Steuerzeiten auf einen gewissen Abgasgegendruck ausgelegt. Wenn dieser reduziert wird, schiebt der Kolben Frischgas hinten raus. Und das ist Effizient? Ich kann dir zig Beispiele nennen, wo irgendwelche Pfuscher genau das gemacht haben und sich nachher wunderten, dass die Kiste nun 2l mehr verbraucht. Zweites Thema: Zulässigkeit von nachträglichen Veränderungen. Aufschlussreich ist schon die Frage: Wo in dem KFZ Schein sollte bei einem KFZ mit H-Kennzeichen der KAT ausgetragen werden? Er steht ja gar nicht mehr drin! Zeig mir mal wo im Schein B202 steht. Nach deiner Logik kann man jeden x-beliebigen Motor mit 1984ccm einbauen. Ach ja, Turbo steht auch nicht im Schein, genauso wie die Motorhaube. Also kann ich mir nen ATL vom Porsche 930 einpflanzen und ne Motorhaube vom MB-Trac 1800 draufschweißen. Alles legal? Ich hoffe das ist nicht dein Ernst. Schau mal bei Interesse §19.2 StVZO nach. Erlöschen der Betriebserlaubnis bei Verschlechterung des Abgasverhaltens. Aber wir fangen mal von Vorne an: Wir müssen hier unterscheiden. Reden wir von einem Fahrzeug, was in D zugelassen war und dann eine §23 Abnahme bekommen hat, oder von einem >20 Jahre alten Import wo es keine Papiere gab, der dann nach §21 zugelassen wurde? Bei Ersterem gibt es eine Betriebserlaubins. ABE, EG-Typgenehmigung...irgendwas. Und DA steht es drin. Und genau das steht auch in deinem Schein unter "K". Bei einer §21 Abnahme steht es genau in diesem Abnahme-Dokument. Ich weiß nicht genau was du mit deinem Tüv Onkel besprochen hast, wie der genaue Wortlaut war und was auch immer. Der Mann scheint auf jeden Fall kulant zu sein, und das ist auch gut so. Aber rechtlich ist das leider falsch.

Schönes Auto und interessantes Thema. Was die Umwelt betrifft würde ich allein für mein Gewissen einen Kat einbauen. Ob der Wagen nun 5PS weniger hat interessiert bei einem Oldtimer nun wirklich nicht. Aber allein die Verkehrsteilnehmer die hinter dir fahren werden es dir danken. Das ist schon eine ganz schöne Stinkerei. Mit dem H-Kennzeichen und der Einhaltung der Abgasgrenzwerte ist es (offiziell) natürlich ganz einfach. Ja, unter Ziffer 14 steht nun Oldtimer und der Abgasschlüssel 0098. Das bedeutet aber nicht, dass er nun andere Grenzwerte erfüllen darf. Es gelten natürlich die selben Abgasgrenzwerte wie zuvor, nämlich die mit der das Fahrzeug ausgeliefert wurde und eine Zulassung erhalten hat. Wenn jemand mit Vollendung des 30. Lebensjahres den Kat entfernt ist das streng genommen ein Erlöschen der Betriebserlaubnis und Steuerhinterziehung (aus dem Grund, weil er nun nicht mehr original ist und so kein §23 mehr erfüllt). Oder anders gesagt: Das Fahrzeug muss zu jedem Zeitpunkt die Anforderungen an den §23 erfüllen. Wenn du also "ohne H" zum Tüv fährst, die Untersuchung nach §23 bestehst, das "H" bekommst und dann den Kat ausbaust weil er ja jetzt das "H" hat, würde er die gleiche Untersuchung nun nicht mehr bestehen. Was aber ginge wäre den Kat austragen zu lassen, weil man vor 1993 keine Euro x erfüllen muss und so eine Erstzulassung ohne Kat möglich gewesen wäre. Das ist alles ziemlich theoretisch, und unterm Strich ist es ganz schön wenn die Tüv-Kollegen auch mal 5 gerade sein lassen.

Das Schlimmste was es (der Bayer sagt "wo es") dort unten gibt ist: Na(o?)big

Ich habe dir nicht widersprochen, aber vielleicht solltest du mein Post noch mal aufmerksam lesen, insbesondere den vorletzten Satz. Ich beschäftige mich seit etwa 20 Jahren mit der Materie und so ein Diagramm ist einfach unvollständig. Nicht mehr, nicht weniger. [mention=4915]swiss[/mention]: Die "Adaption" ist kein Hexenwerk. Entweder ein Offset auf den gesamten ZZP (also Verteiler drehen) oder den Anschlag bearbeiten.

@ JR: Solange du zufrieden bist musst du auch nicht wissen was Schleppleistung ist. Abder "der mit dem Trecker" war gut! :-D @ Marbo: So geht es dir sicher auch öfters, wenn sich deine Patienten mit Google schlau gelesen haben :-). Ich bin wirklich froh kein Arzt zu sein. Natürlich ist die Schleppleistung berücksichtigt. Es steht ja sowas wie P-Motor dort. Und genau das ist der Punkt der nicht nur mich, sondern jeden auf diesem Planeten, der sich mit der Materie etwas beschäftigt hat auffällt oder ins Grübeln bringt. Warum fehlt die Schleppleistungskurve? Damit es für den naiven Kunden einfacher zu lesen ist? Oder soll etwas verschleiert werden, was bei vielen Messungen der Fall ist wo ein bestimmtes Leistungsziel erreicht werden soll? Ich unterstelle nichts. Wir können die Kurven gerne diskutieren, aber unterm Strich ist es doch egal wer hier wieviel Leistung hat.

@ JR: Danke. Hast zu zufälig auch was zur Schleppleistung erfahren? Denn ohne diese Kurve ist (leider) jedes Diagramm vorsichtig gesagt "wertlos". Mir persönlich (und ich sage ausdrücklichst persönlich) gefällt diese typische Saab Turbo-bums Drehmoment-Kurve nicht. Davon ist HFT ja eigentlich auch kein Freund, aber das ist ein ganz anderes Thema. @ Boris: Wir sind uns alle einig, dass man theoretisch mit 102 Oktan mehr Leistung herausholen kann als mit 98. Das setzt aber eine Abstimmung auf eben genau diese Bedingungen voraus, nämlich Minimum eine Anpassung des ZZP. Aber da erzähle ich euch auch nichts Neues. Einfach so 102 Oktan tanken und sich einer Mehrleistung erfreuen ist sehr unwahrscheinlich, weil der Motor es eben nicht erkennt. Man kann (wenn überhaupt) bei hohen Lufttemperaturen gleichbleibende Leistung erwarten, wo er mit ROZ 98 schon klopfen würde. Ich fahre in beiden Autos (Saab 900 und Caterham B234) auch nur Optimate, aber aus unterschiedlichen Gründen. Beim 900 weil ich keine Lust auf Biothanol habe und beim Caterham weil der auch bei hohen Temperaturen konstante Leistung auf der Rundstrecke bringen muss. Das will aber wahrscheinlich niemand wissen, deswegen jetzt mal Fakts, die jeden interessieren könnten. Bekannte von mir (die einen Rollenprüfstand haben und auch Rennautos aufbauen) haben unterschiedliche Kraftstoffe gemessen und natürlich alles geloggt. Ergebnis war, dass die 102 Oktan Kraftstoffe kaum mehr Leistung zulassen als handelsübliche 98 Markenspritsorten. Und das, obwohl die Kennfelder auf den jeweiligen Kraftstoff abgestimmt wurden. Fakt zwei, und der ist mindestend genauso gut: Ich habe eine Zeit lang bei BMW in der Entwicklung gearbeitet und hatte enge Verbindungen in die Applikation, insbesondere N54, N55. Und dort wurde genau diese Frage heiß diskutiert, und zwar von absoluten Fachleuten die seit Jahren nichts anderes machen als Otto-Motoren zu applizieren. BMW hatte kein Interesse daran und hat nur auf 98 Oktan appliziert. Ein paar Kollegen hatten sich mit ihren eigenen Privatfahrzeugen bewaffnet und genau diese Frage geklärt, nämlich die Klopf- und Leistungsgrenzen von höher-oktanigen Kraftstoffen herausgefahren. Ende vom Lied war: Ein serien Motor samt moderner Motorelektronik kann bei 102 Oktan keine Mehrleistung generieren. Genau das war auch mein Eindruck, den ich mit meinem Alpina B3s (N54 Basis) in diesem Vergleich ziehen konnte. Das einzige was herausgefunden wurde ist, dass die 102 Oktan ein etwas magereres Gemisch verkraften. Oder anders gesagt: Man muss mit den 102 Oktan nicht mehr so stark anfetten um das Klopfen zu vermeiden. Da reden wir aber von 1-2% weniger Kraftstoff. Das macht auf der Langstrecke (Rundstrecke) Sinn, interessiert im Alltag oder und gerade bei einem Klassiker überaus wenig. Mir geht es überhaupt nicht darum gewaltig viel PS aus dem Motor heraus zu holen. Ob der Wagen nun 170 oder 200PS hat, er bleibt verglichen zu aktuellen Mittelklassefahrzeugen nur Durchschnitt oder darunter. Und genau das ist das Schöne an dem Saab. Er muss nicht mehr schnell sein. Ganz im Gegenteil....und das kommt von MIR :-). Ich genieße das Auto wie es ist und liebe es mit all seinen Macken. Jeder 320d ist heute schneller, zuverlässiger, sicherer...und deswegen fällt es mir so leicht von diesen Fahrzeugen Abstand zu nehmen.