JanJan

Hab ein paar Varianten der WE selber gebaut. Ging klein los und ist mittlerweile kennfeldgeregelt. Ein fertiges System hab ich noch nie gekauft, ist aber ähnlich aufgebaut. Das Problem mit der WE ist, daß Wasser eben nicht brennt. Methanol brennt zwar, es bleibt aber auch Wasser zurück, im Gegensatz zu Kraftstoff. Das Wasser verdampft und kondensiert an den Brennraumwänden, wodurch mit jedem Verbrennungstakt ein wenig Wasser ins Öl gelangt. Dadurch verschlechtert sich das Öl in kürzester Zeit dramatisch. Dies war auch der Hauptgrund eines Lagerschadens.

Dazu darf man nicht die Verdünnung des Öls vergessen. Ist nicht ganz unerheblich. (PS: Fahre ebenfalls mit Wassereinspritung, falls ich das noch nicht erwähnt habe).

Danke, ist aber leider auch kein 93er Getriebe.

@ Sturmtiger: Diese Idee hatten auch schon welche, ist im 1/4 mile Bereich "nen alter Hut". Aber was sollt ihr im Alltag damit? In den Foren taucht sowas auch immer wieder auf, und nach 14 Seiten kommt einer drauf, daß Wasser im LLK kondensieren könnte und das zu gefährlich wegen der Tröpfchenbildung ist. Noch 3 seiten später ist der Fred dann tot und am Ende machts doch keiner.

Habe eine berieselung des LLK mit unterschiedlichsten Medien ( Wasser - Wasser/Alkohol - Bremsenreiniger ) erprobt und überlebt. Richtig wohl war mir dabei nie, allerdings musste ich auf Alkohol wechseln, da das reine Wasser so gut wie nix gebracht hat. Aber auch die Hochentzündlichen Medien bringen keinen Erfolg. Ich rede hier immer von MEINEM Versuch, sprich Lader komplett ausserhalb des Verdichterkennfeldes mit dementsprechenden Ladelufttemperaturen. Da hat der LLK schon zu kämpfen. Allerdings sei auch erwähnt, daß meine Kühlwasser Temperaturen des W-LLK immer Umgebungstemperatur hatten/haben. Einen riesen Nachteil des Wasser-LLK sehe ich gerade an der Position direkt im Motorraum. Dieser wird im Stadtbetrieb sowas von heiß, da reicht das Kühlwasser nicht um diesen herunter zu kühlen. Der Sinn entfaltet sich daher erst ab 50km/h, wo die Motorraumtemperaturen niedriger sind und die Durchströmung des Wasserkühlers gewährleistet ist. Dann kann man aber auch einen konventionellen LLK nehmen. Die Verbesserung des Ansprechverhalten halte ich für nicht messbar, und sollte im 0,1sek Bereich liegen.

So, Getriebe ist raus und ziemlich fritte. Hülse 87 34 477 ha sich aufgelöst und freundlicherweise im Differential verteilt. Durch die defekte Hülse sind die Gänge rausgeflogen, aber dabei sind auch 4 Zähne vom Kegelrad abgefallen die für den Rest gesorgt haben. Hab dann natürlich gleich mal die -93 Getriebeglocke an einen 94- Motorblock gehalten, und da passt wirklich absolut gar nix. Völlig aussichtslos hier was auf einfache Weise zu fummeln, das der getriebeseitige Motordeckel nicht passt, Die Halterung der Ölwanne anders ist, und (was noch schlimmer ist) der Aufnahmen am Motorblock genausowenig. Hat zufällig jemand nen 93er Turbo Getriebe für mich? :-/

@ Klaus: Meine es genauso wie ich es geschrieben habe :-) - Blödsinn bei Frontmotor. Mittel oder Heckmotor ausgenommen. Beim Frontmotor gibts immer Möglichkeiten nen Luft-LLK sinnvoll zu positionieren. Gegenfrage: Wo sind denn konkret beim Saab 900 Turbo die Vorteile des Wasser-LLK? @ Matti: Es kommt ja immer auf das Einsatzgebiet an, wo man die Leistung haben will. Um die LLK-Kühlwassertemperatur mach ich mir keine Sorgen, die hat sich in der kurzen Zeit nicht nennenswert erhitzt. Pumpe ist ebenfalls groß genug. Die Kühlkette ist einfach zu lang und verbessert sich nicht wann auf der anderen Seite des Metalls Wasser ist. Was meiner Meinung nach Sinn machen würde wäre entweder ein Luft LLK aus Messing/Kupfer, oder eben ein viel größerer LLK.

Halte die Lösung des Wasser LLK für totalen Blödsinn bei nem Frontmotor. Hab das als Notlösung in meinem Daihatsu ausprobiert und war nicht zufriedenstellend. Stichwort Kühlkette! Die Ladelufttemperaturen liegen nach 3 Gängen Vollgas deutlich über denen eines luftgekühlten LLK. In Zahlen: Aussentemperatur 23°C. WasserLLK: TLL am Start: 25°C -> TLL nach 401m und runden 12 sek: 68°C LuftLLK: TLL am Start: 35°C -> TLL Ziel unter 60°C

@ Roland: Du hast doch die ganze Messtechnik da, oder? Also WG-Schlauch ab und los gehts. :-D

@ Roland: Ok, danke. Dachte Pin 18 ist nur ein "Todleg-pin" für das omminöse Saab Kontrollwerkzeug. Werd mich aber morgen mal an Pin 18 begeben und Ergebnisse posten. Was sollten für Werte, abhängig vom Regelzustand des APC, ausgegeben werden?

@ Gerd: Bezüglich des ersten Fotos sei noch erwähnt, daß ich auch die Zweifel ausräumen kann, daß die Kettenschlösser der original-Zubehörketten nicht halten. Läuft alles 1a! :-) @ Roland: erläutere mir nochmal bitte den Sinn bzw die Anwendung des Multimeters. Klang so als solle ich damit die Spannung der klopf-LED kontrollieren. Macht für mich jetzt aber nicht so viel Sinn (was nix heissen muss :-) ). Mehr Sinn hätte es doch, dieses parallel an den Klopfsensor anzuklemmen. Habe ich sogar schonmal gemacht, hat mir aber nicht sonderlich weitergeholfen, da die KS Spannung mit der Motordrehzahl dramatisch zunimmt. Gibt es einen Pin im APC, der schon eine ausgewertete Spannung (Vergleich KS-Spannung zu Drehzahl) ausgibt? DAS wäre nämlich mal was. Den Pin schön ins Cockpit legen und messen/beobachten. Wenn die Anzeige positive Werte anzeigt, ist das klopfen größer als rpm und umgekehrt. Dazu noch die Info, welche Werte im Rahmen liegen und welche abnorm sind und schon weiß ich mehr.

Ok, dann wir in dem 65103 gehäuse wohl ein 75701 stecken. Kann mir jemand zuverlässig die Getriebenummer aufschlüsseln? GM ist klar, die 5 an zweiter Stelle ebenso, und die Ziffer an dritter Stelle scheint die Gesamtübersetzung zu sein. Aber wofür stehen die erste und die beiden letzten Ziffern? (Ergänzung: Habe hier noch 2 GM 75403 Getriebe aus 91er CC Schrägfront 2,3 Turbos liegen. Das 75403 gehört laut EPC aber in B202 Turbos, und in alle B234 Turbos zwischen 90 und 93 gehören (laut EPC) 75701 rein. Hier passen die Nummern auch zu dem was drauf steht, sie sind also länger als ein 65103 und kürzer als das Aero Getriebe. Bin daher bislang immer fälschlicherweise davon ausgegangen, daß der Aero noch ein längeres Getriebe als die normalen B234 Turbos hat. Aber was ist da los? Haben jetzt die 91er 2,3 Turbos beide ein (zu kurzes) Austauschgetriebe aus dem B202 Turbo bekommen? Ist das EPC nicht korrekt an der Stelle?) EDIT Hat sich erledigt, habe mich verlesen. Das 75403 gehört in die 90-92 B234 Turbos, das 75701 war scheinbar NUR 93 verbaut.

Danke, jetzt wird langsam ein Schuh draus. Es ist 1994 tatschlich auf Garantie ein Austauschgetriebe original von Saab reingekommen. Wie es aber scheint, hat das Saab Zentrum Bielefeld (oder Saab Deutschland?) aber einfach das Turbo-Innenleben in ein Sauger Gehäuse gebaut. Tja, dachte man könnte sich bei einem Garantiefall auf Saab verlassen. Was solls. Also halte ich jetzt Ausschau nach einem GM 75701. Danke Ist das GM75701 auch definitiv länger übersetzt als das GM75403?

So, es gibt Neues von der Front. Seit heute fliegen auch sporadisch der 3. und unter Last immer der 4. Gang raus. wagen steht jetzt auf der Bühne und Montag kommt das Getriebe raus. Es hat sich aber ein Problem mit der Getriebenummer ergeben. Mein 93er Aero hat die Nummer: GM 65103 Ein Spendergetriebe, was ich ebenfalls hier liegen habe, mit identischer Nummer, ist allerdings aus einem 2,3 Sauger. Letzteres getriebe ist DEFINITIV viel kürzer übersetzt, als das des Aeros. Wie kann das sein? Dachte bislang: Gleiche Nummer, gleiches Getriebe, gleiche Übersetzung. Laut EPC ist dieses Getriebe auch für die Sauger vorgesehen, könnte sich also ein Fehler im Aero eingeschlichen haben. Hat jemand eine zuverlässige Quelle über die Getriebenummer eines MJ93 Aero?

Wie siehts mit einer Sammelbestellung aus?

Mal der Reihe nach. Wir haben (unter meiner Verantwortung) das Hauptlager auf der herdplatte heissgemacht und auf die Welle geschmissen. Lief einwandfrei. Wie heiß das Lager tatsächlich war kann keiner vermuten, verfärbt hat es sich aber noch nicht :-). Tippe daher auf 200-250°C, und das halte ich für unbedenklich, solnge keine Belastung drauf wirken. Hab diese Montagemethode bei einschlägigen Getriebewerkstätten schon ettliche Male beobachtet und finde sie unbedenklich. Werde beim nächsten Mal aber ein Oberflächenthermometer zu Hilfe nehmen. Wie trat das klopfproblem auf? Ehrlich gesagt weiß ich es nicht mehr 100%. Es fing auf jeden Fall langsam an, trat zunächst nur hin und wieder (aber ohne erkennbare Zusammenhänge) auf und verschwand genauso wieder. Kam also vor, daß man währen 50km BAB 20km LD hatte, dann 5km keinen und danach wieder und umgekehrt. Das APC ist übrigens aus einem 9000, was aber nicht weiter stören sollte, da es eh ziemlich umgelötet ist. Fest steht aber, daß es im umgelöteten Zustand zuvor schon jahrelang einwandfrei lief. Irgendwelche Ideen?

Unkenrufe werden laut....unfassbar. Ich konnte bei meinen Motorschäden NIE was dafür! Ich schwöre! Ehrenwort :-). Einmal (als damaliger LPT) ist mir der Unterdruckschlauch vom Verteiler bei Volllast abgeflogen...das andere Mal hab ich zu heiße Zündkerzen eingebaut (die aber laut Werkstattprogramm freigegeben waren)...dann kam das Problem mit dem zu mageren Gemisch und über die 3 oder 4-5 Getriebe brauchen wir auch nicht reden, die halten ja sowieso wie sie wollen. Das letzte Mal ist sogar mein Tüv-Prüfer gefahren, als die Primärketten gerissen sind. Mit anderen Worten: Der Wagen wäre auch kaputtgegangen, wenn er in der Garage gestanden hätte, bin ich fast von überzeugt :-P Aber da ich (hoffentlich) aus Fehlern lerne, halten meine Motoren mittlerweile recht lange. Hätte man mir nur früher sagen müssen, daß es sowas wie Abgastemperatur und Breitbandlambda zum Nachrüsten gibt. BTT: Was passiert denn, wenn man Pin 18 auf Masse legt. Damit liegt der klopf-kreis doch lahm, und im Regelfall kann er doch dann gar nicht herunterregeln. EDIT@ Gerd: Das Getriebe läuft noch ;-)!

Viel geschrieben, aber dennoch bin ich nicht wirklich weiter. Die von Martin aufgezählten Lösungsvorschläge habe ich schon lange abgearbeitet. Natürlich kann ich nicht ausschliessen, daß ein tausch APC oder der Tausch-KS auch defekt sind. Was schlagen denn die Elektroniker vor, um den Fehler wenigstens etwas einzukreisen. Meine Idee wäre jetzt: Pin 18 auf Masse legen und gucken was passiert. Eigentlich sollte die Klopf LED dann nicht mehr aktiv werden und der LD wieder ordentlich anliegen, richtig? Zweite Alternative wäre den Klopfsensor abzuschrauben und mit angestecktem Kabel im Motorraum baumeln zu lassen. ergebnisse müssten vergleichbar sein mit dem ersten Versuch. Auch hier sollte kein Klingeln erkannt werden. Wenn doch, müsst eman weiter fortfahren. PS: Die Potieinstellungen helfen bei der Probelmfindung nicht wirklich weiter. Kann das Klingeln zwar minimal herauszögern, aber längst nicht eliminieren. PSS: Macht euch bitte keine Sorgen um den Motor und ob er zuviel LD abbgekommt. Der Klumpen kann das ab.

Ich kann nur erahnen was wirklich hinter dieser Wunderbox steckt und meinen hut davor ziehen. Habe mir auch mal die 15 seiten APC-Understanding durchgelesen, wirklich interessant. Heraus kam aber, daß ein Regeln nur aus 3 Gründen entstehen kann. 1. Klopfen 2. Überschreiten der Regelgrenzen (zu hoher LD) 3. Fehler im System Was mich interessiert: Blinkt die Pin 19 Diode auch bei Fall 2, bzw was kann man an Fall 3 aussschliessen, WENN die Diode blinkt? Das würde mich weiterbringen, ob mein APC wirklich glaubt ein klingeln entdeckt zu haben ODER ob es aus irgendeinem anderen Grund auch zurückregeln will und dabei immer blinkt.

Ach sowas meint ihr. Das hab ich schon seit über 5 Jahren verbaut. Hilft hier nur nicht wirklich weiter.

@ Boris: Nein, weiß ich leider nicht! Wer ist Roland? Etwa Roland hier aus dem Forum? Gibt es einen Schaltplan, daß ich dieses Gerät nachbauen kann? Bin ja leider nicht mehr im schönen Hamburg, und glaube nicht, daß ihr mir das Gerät für ne Woche rüberschicken wollt :-).

Ciao Marco: Danke, genauso siehts aus. Der 2. Gang läuft auf einer Hülse die ja nicht so teuer sein kann. Werde also erstmal das 91er Getriebe zerlegen und schauen, was man davon noch gebrauchen kann. Anschliessend komm das aero Getriebe an die Reihe, kann ja keiner ahnen was dort wirklich kaputt ist. Andere Frage. Passen die alten B202 Getriebe von 88 auch an den B234 Block? Ich glaube schon, nur daß eben der Anlasser auf der anderen Seite liegt. Habs aber noch nicht wirklih probiert. Hab hier noch eine Seite gefunden, allerdings bringt er mich ein wenig mit seinen Übersetzungen durcheinander. http://quasimotors.com/5speed_changes.htm Zitat: Higher number/lower ratio = quicker, more revs per mile Lower number/higher ratio = less quick, better gas mileage, quieter highway cruise FM51 001 Final drive ratio: 3.13:1 FM54 001 Final drive ratio: 2.85:1 FM57 101 Final drive ratio: 2.54:1 Laut meinem Wissensstand wird das i mit längerem Getriebe kleiner und umgekehrt.

Das nachträglich ausgetauschte Klopfsensorkabel ist wie serienmässig ebenfalls abgeschirmt und führt nicht an der Zündung vorbei. Sicherlich habe ich mir die Originalpotistellungen aufgeschrieben und danach erst verändert. Bei aufgedrehtem K-Poti war auch eine kleine Verbesserung spürbar. Jedoch nur an der Quantität der Blinkattacken im Cockpit, was sich jedoch nicht auf dem Ladedruck auswirkte, da er scheinbar immer noch zuviel klingelte. Soll heissen: K-Poti in Originalstellung und die Diode flackert teilweise schon im Standgas. Habe auch zunächst an ein falsch/schlecht abgeschirmtes Klopfsensorkabel gedacht, aber hier ist alles paletti.

Wie aufwändig ist denn der Anbau eines 94er Getriebes, an einen 93er Block? Passt da wirklich gar nix, oder gibts nur 1-2 Passungen, die geändert werden müssen? @ Solar: Wenn der 2. Gang passt, sollte ja auch die Hauptwelle identlisch sein. Da hängt aber das Kegelrad dran. Kann ich dann also nur den 2. Gang mit dem kurzen Diff umbauen?

Sicherlich ist der Austausch gegeen intakte-gebrauchte Getriebeteile immer das bequemste Szenario. Aber was macht man, wenn man kein Tauschgetriebe zur Hand hat. Vielleicht kann man mir ja mal auf die Sprünge helfen, was unter den 9000er GEtrieben Kompatibel ist, und was nicht. zunächst gehs mal um die Getriebeglocke. Passen die Post 94er Getriebe auch an den B234 von 93? Und wie ist das mit den innereien? Passen Die Zahnräder und Wellen vom 91er B234T getriebe in ei 93er Aero Getriebe? Als Hilfestellung: Mein Aero hat die Getriebenummer GM 65103 Ich habe noch ein 91er B234t Getriebe und ein 89er B234i Getriebe auf Lager, allerdings sind beide von der Übersetzung DEUTLICH kürzer, als das MJ93er Getriebe. Daher schliesse ich auf eine größere Gesamtübersetzung der Diffs, habe aber immer noch keine Infos über den 2. Gang.