der_Neue

Ok, ein kleines Zwinker-Smiley hätte die Ironie vielleicht gekennzeichnet - typischer Nachteil am Forum, man hört den Tonfall nicht. Bin stressbedingt vielleicht aktuell etwas zu dünnhäutig... Im Grunde hast du ja nicht unrecht. Wobei eine große Wartung direkt nach Erwerb beim SAAB Service durchgeführt wurde und die Versäumnisse eher nicht auf meiner Seite zu suchen sind, ich bade sie jetzt nur aus... Nach der Erfahrung bin ich dazu übergegangen, was geht, selbst zu machen und Anderes an vertraute Werkstätten zu geben. Der nächste echte SAAB Spezi müsste nach HörenSagen in Dresden sein, ist aber nicht das mobilforum... Von Tuning kann keine Rede sein, das war alles schon verbaut. Mir ist selbst aber erst später bewusst geworden, dass redbox nicht gleich redbox ist. Das 185PS KIT ist eben nicht nur die box, sondern beinhaltet eben noch den ZV und Druckregler... Ich hoffe, dass der Motor noch nicht einen solchen Verschleißzustand hat... klanglich läuft er absolut sauber und rund seit die neue Kraftstoffpumpe drin ist. Ich habe nur immer das Gefühl, dass die Leistung zu früh abreißt, gerade beim Durchzug. Ich wäre nicht auf das Thema gekommen, wenn ich nicht kürzlich einen Vergleich gefahren hätte. Das brachte mich ins Zweifeln. Dabei war mir allerdings nicht klar, ob es so ganz vergleichbar ist. Unterschiede in Modelljahr, Einspritzsystem, Getriebe...

Interessant. Warum aber so aggressiv? 20 PS mehr Höchstleistung wäre doch auch ein Indiz. Scheint ja aber auch nicht offiziell zu sein, sondern selbst gemessen, wenn ich es richtig verstehe. "Der Karren" lief seit Kauf noch nie anders als jetzt. Eine Wartung beim SAAB Partner war eine der ersten Aktionen nach Kauf. NGK sind neu reingekommen. Was den Rest der Qualität des Ladens betrifft, sage ich nichts mehr... Was die Vorgänger in 30 Jahren Autoleben gemacht haben, ist für mich leider nicht in allen Punkten nachvollziehbar. Das wird Stück für Stück aufgearbeitet und in viele Themen habe ich mich nun schon selbst eingearbeitet. Die Infos muss man sich eben erstmal erarbeiten. Für Hinweise bin ich dankbar, Arroganz und Beschimpfungen bitte einfach unter den Allerwertesten legen. Wenn eine Frage stört, dann muss man ja nicht antworten oder reagieren. Danke! Was ist denn dagegen einzuwenden, die verbauten Teile nochmal zu checken, ob alles zusammenpasst? Die Recherche ist kein großer Aufwand... Da hast du Recht ;-) Die Prüfung der Zündeinstellung kann man gleich machen, klar. Danke übrigens nochmal für deine Antworten. Du scheinst sehr viel Erfahrung mit dem 900er zu haben. Ich baue mir diese erst auf.

Danke euch für die Antworten und Anregungen. Das werde ich dann in der Winterpause mal genauer beleuchten. Leistungsprüfstand ist sicher auch eine gute Idee. Das muss ich nochmal überprüfen. Teilenummern zu dem Kit habe ich schon recherchiert. Die 300.000 trifft es ziemlich genau. Ob jetzt aber noch der erste Lader drin ist, kann ich nicht sagen. Aber so ganz logisch ist es mir auch nicht. Wenn Lader kaputt (Lager, undicht etc.), dann merkt man das ja an den typischen Zeichen. Turbinen- und Tellerrad müssten ja mechanisch verschleißen, damit durch Leckage-Massenstrom (durch verschlissene Blades) dann das Druckverhältnis sinkt. Zündung wurde bei mir noch nicht neu eingestellt. Ich war immer der Meinung, dass das Nachstellen unter Ladedruck vom APC geregelt wird... Unterm Zündverteiler ist es immer etwas öl-feucht. Kann das schon ein Indiz sein? (s. Bild) Auch Grundladedruck wurde noch nicht gemessen. Wie wäre das am Einfachsten möglich? Kupplungshydraulik vor ca. 1000 km, Gestänge wird wohl nichts gemacht worden sein. Gilt das auch für die US Modelle?

Hallo zusammen, ich habe schon seit einiger Zeit das Gefühl, dass bei meinem 900er Vollturbo (red box APC - 712er MJ1990) eigentlich deutlich mehr Leistung kommen sollte. (185PS Version) Da mein Vergleich aber immer mit einem "Nicht-Kat_175PSer" war, dachte ich, dass es vielleicht wirklich am KAT liegt. Nun habe ich heute einen 1992er Turbo 16S probiert, der mit schwarzem APC und Lucas Einspritzung ausgestattet war. Der ging wesentlich bissiger zur Sache, vor allem mit steigender Drehzahl. Während mein 185er schon bei 4000 rpm hörbar den Bypass öffnet (Ladedruckanzeige noch unter der Hälfte im gelben Bereich), stand bei dem heute Getesteten der Ladedruck weiter an. Jetzt meine Fragen: 1. Kann man Bosch JT MJ1990 redbox 185PS überhaupt sinnvoll mit Lucas MJ1992 blackbox 160 PS vergleichen? 2. Hat der Turbo 16S mit KAT und schwarzem Steuergerät nun 160PS oder doch 175PS in MJ1992? 3. Gibt es erstmal eine einfache Möglichkeit zu testen, ob der Ladedruck erreicht wird bzw. wie viel? Die Werte hatte ich im Forum schon gefunden. https://www.forum-auto.de/information/saab-900-umbau-von-softturbo-auf-vollturbo Eine zweite Sache, die mir aufgefallen ist, war die deutlich bessere Schaltbarkeit des Getriebes. Mein Getriebe arbeitet bisher ohne Kreischen oder rausspringenden Gängen, also schon als i.O. zu bezeichnen. Der 5te Gang geht allerdings schon teils hakelig. Der heutige Test hat ein anderes Bild gezeigt. Die Gänge gingen mit einem Finger zu schalten. (Ja, das Getriebe hat erst 60.000km seit Überholung weg) Meine Frage ist aber die: 3. Gibt es bei den verschiedenen Entwicklungsständen so deutliche Unterschiede in der Schaltbarkeit? Danke für Infos und Anregungen.

Ja, aber ich will am Wochenende etwas unterwegs sein. Ich habe jetzt mit dem LM 75W80 GL3+ aufgefüllt. Ganz sicher kann man sich nicht sein, aber zkclassic sagt, wenn sie das Öl gewechselt hatten, dann ist immer das LM 75W80 GL3+ drin. Sie wussten aber nicht mehr, ob es bei Meinem gemacht wurde...7 Es stand doch hier aber auch, dass zur Not auch der Mix mal geht. vG

Ok, vielen Dank euch erstmal. Mit dem kompletten Wechsel würde ich gern noch bis zum Service warten, daher erstmal auffüllen. Die Laufleistung pro Saison ist ja doch überschaubar beim Klassiker ;-) Nur zu wenig geht natürlich überhaupt nicht. Ich versuche mal über zkclassic raus zubekommen, ob, und wenn ja, welches Öl gewechselt wurde, bevor ich das Auto gekauft hatte. vG

Hallo, ich hänge mich mal an den Thread ran. Nach einigem Lesen hier im Forum bin ich jetzt eher etwas verunsichert... Punkt1: Beschrieben wird für die Prüfung des Getriebeöls immer ein Messstab (alt) oder bei neueren Ausführungen eine Mutter (recht schwer-gängig), an der der Stab dran ist. Nun habe ich bei mir mal geschaut und finde eine ganz andere Variante. Es ist ein Kunststoffdeckel (gesteckt) mit Öl-Peilstab dran. Daneben sitzt eine Art Federelement. Ich denke, dass es die Sicherung für den Deckel sein soll. Leider ist es in meinem Fall so, dass es eher weg vom Deckel federt. (s. Fotos) Punkt2: Mein Getriebeölstand ist, vorausgesetzt dieser Deckel mit Messstab ist Korrekt für das Getriebe, eindeutig zu niedrig. Also sofort ergänzen, bevor ich das nächste mal starte. Wenn ich den Thread hier richtig verstehe, dann ist grundsätzlich ein mineralisches Öl 10W40 vorgesehen und sollte ausreichend sein. Warum drehen sich die Diskussionen dann um Alternativen, bei denen die Schnittmenge eher geringer ist? Wo seht ihr den Vorteil weg zu gehen vom 10W40? Punkt3 In meiner Garage steht zufällig noch ein 10W40 rum. Es ist aber semisynthetic - das heißt dann wohl, dass es ein Mix ist und ungeeignet, oder? Danke euch. Gruß

ok, peinlich. Fahrwerk habe ich mir tatsächlich mit Ausnahme der Achswellentunnel noch nicht näher angeschaut. Werde ich mal nachholen. Gibt es deiner Meinung nach eine Lagerstelle im Fahrwerk, die auch so ein Geräusch verursachen könnte oder den Gedanken gleich verwerfen.

Ok, dann fasse ich mal zusammen: Schritt1: Entlüften, respektive Spülen der Kupplungshydraulik Schritt2: wandernde Riemenscheibe wegen Ölverlusts prüfen --> kann im Zuge des geplanten Abdichtens steuerseitig ja gleich mit erledigt werden Idee3: Servopumpe prüfen Idee4: Es ist ein kupplungsinternes Resonanzproblem ohne Funktionseinschränkung Ein letzter Gedanke von mir dazu... Könnte es am Ende gar von einem Domlager kommen und das EInkuppeln ist gar nicht die Ursache - eher die Verwindung? Obwohl das Auftreten ausschließlich beim Anfahren, dann eher gegen diesen Gedanken spricht...

Danke für eure Anregungen. Da werde ich mal auf Suche gehen. Auf eine "wandernde" Riemenscheibe - ich nehme an, ihr meint die Riemenscheibe an der KW, wäre ich jetzt gedanklich nicht gekommen. Der Riemen vom Klimakompressor ist samt Rolle neu. Vorher hatte ich ein tackern aus dem Motorraum, weil das Lager der Rolle Spiel hatte. Seit ich das im Frühjahr behoben hatte, war wunderbare Ruhe und ein schöner, gesunder Motorklang... Füllstände sind (mit Ausnahme Getriebe, mir war der Krümmer noch zu heiß) kontrolliert. Beim Service wurde eher überall großzügig befüllt - Maximum und teilweise leicht darüber. Die Plastikabdeckung kann ich einfach mal öffnen?

Ich möchte diesen Thread mal wieder aufgreifen. Das Thema habe ich leider bei beiden Lämpchen auch. Nun ist es allerdings so, dass die Folie eigentlich noch ok aussieht und im Prinzip auch beide Lämpchen funktionieren (bis zum nächsten Schlagloch ;-) ) Drückt man die Sockel wieder bisschen gegen die Folie kommt der Kontakt zurück, bis es wieder ruckelt... Es scheint "nur" zu wenig Kontakt zu geben zwischen Sockel und Folie. Gibt es mittlerweile Erfahrungen, wie es ohne "externe Versorgung einlöten" gehen könnte? Danke und Gruß

Hallo zusammen, seit einigen Fahrten fällt mir beim 900 16V FPT immer mehr ein Geräusch beim Einkuppeln auf, speziell in kleinen Gängen und im Rückwärtsgang. Man könnte es als "Kratzen" oder "Schaben" bezeichnen. Es ist eigentlich kein Surren, von dem ich im Forum gelesen habe, auch kein quietschen. Im eingekuppelten Zustand ist alles gut, beim Auskuppeln hört an auch nichts, nur hin und wieder beim Einkuppeln. Ich würde fast sagen, wenn ein hohes Moment übertragen werden muss/ soll. Speziell beim langsamen Rückwärts fahren (z.B. in die Garage) oder bei eingelenktem Rad war es auffällig. Habt ihr eine Empfehlung, wonach man zuerst schauen sollte? Kann es vielleicht nur an fehlendem Fett/Öl liegen (Betätigungsgestänge, irgendeine Feder etc...) oder tippt ihr gleich auf Ausrücklager? Ich arbeite zurzeit noch eine andere Baustelle ab, nämlich den Ölverlust. Ich war mir relativ sicher, dass es von der Ölpumpe kommt und plane in den nächsten Wochen den KW Simmerring und die Ölpumpendeckeldichtung zu tauschen und dabei natürlich gleich die Mitnehmer zu checken. Funktion bisher aber einwandfrei. Ich habe mal zwei Bilder angehängt. Würdet ihr die Diagnose bestätigen (ich weiß, Ferndiagnose ;-) ) oder seht ihr einen Zusammenhang zu dem Geräusch? Danke vorab.

Danke euch für die Diskussion. Das ist natürlich auch ein guter Ansatz. Ich habe zwischenzeitlich nochmal Feedback von Herrn Oelschläger bekommen. Die neue Rolle passt definitiv nicht auf den alten Hebel. Die Aussage deckt sich auch mit SKANDIX. Dann wissen wir das jetzt auch ;-) Ich hatte jetzt einfach Glück und SKANDIX hat noch eine passende Rolle gefunden, nur ohne Hebel. Der ist aber auch nicht defekt, sondern nur das Lager der Rolle... also sollte es jetzt klappen, dass der Antrieb mal wieder "rund läuft"

Danke. Mit der Zeichnung würde ich deuten, dass die Rolle 4118964 in Kombination mit dem neuen Hebel kam, richtig? Ich habe definitiv das alte System drin und nach VIN muss es das auch sein. Soweit ist es geprüft. Was aber nicht klar ist, ist, ob auch die einzelne Rolle geometrisch geändert ist, oder die Teilenummer nur durch den geänderten Hebel zustande kommt. In der zweiten Anzeige sieht es für mich (rein optisch) fast so aus, als ob die "neue" Rolle auf dem "alten" Hebel montiert ist...

Hallo, ich bin aktuell dabei noch den Spannmechanismus des Nebenantriebs (Klimakompressor) zu erneuern. Dabei stoße ich bei der Ersatzteilbeschaffung auf Widersprüche... SKANDIX bietet Folgendes an: https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/antrieb-nebenaggregate/spannrolle-keilriemen/1010596/ und https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/antrieb-nebenaggregate/spannrolle-keilriemen/1006072/ Nun sagt SKANDIX, dass nur die Rolle 7542228 (1010596) passt, nicht die 4118964(1006072). Schaut man nun hier: https://www.jendvandenbosch.nl/airco-v-snaar-spanner-met-looprol-saab-900-classic-met-motorcode-b202-en-b212-bouwjaar-1985-1993-ond-nr-4118964-9325663-7542228.html ... dann sind alle Nummern unter dem Teil genannt: 7542228 + 4118964 + 9325663 Generell ist die 4118964 noch häufig verfügbar, die 7542228 nicht. Sind die Rollen unterschiedlich oder bezieht sich das nur auf den Spannhebel? Der war ja später geändert... Danke euch.

Ok, dann kommt der also direkt von der elektr. Antenne. Aber wo muss er hingehen? Zurzeit hängt einfach ein freies Ende in den Kofferraumboden. Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich jetzt blamiere ;-) Warum braucht die Antenne einen Luftschlauch? Ich gehe jetzt von einem Elektromotor für die Antenne aus... Im Bentley habe ich dazu noch nichts Passendes gefunden außer dem Antennen-Symbol im Schaltplan mit Schließen, Öffnen... Sorry nochmal, aber jetzt stehe ich wahrscheinlich auf der Leitung

Ok, danke euch. Dann stimmt ja die Denkrichtung ;-) Heißt das jetzt, dass der durchsichtige dicke Schlauch nicht dran gehört oder doch? Am unteren Anschluss ist bei mir eine einfache Blindkappe gesteckt... aber direkt daneben hängt der durchsichtige Schlauch, den man als Pneumatik oder Hydraulikschlauch deuten könnte. Die Leitung ähnelt sehr den Hydraulikleitungen des Verdecks. Ich muss zugeben, ich habe schlecht fotografiert, man sieht nur die schwarze Leitung... :-(

Hallo, ich brauche nochmal kurz eure Hilfe. Trotz einiger Recherche, komme ich nicht zu einer klaren Antwort. Als ich mich heute bezüglich Radio-Einbau mit der elektrischen Antenne beschäftigt habe, bin ich auf einen weißen Behälter im linken Innenkotflügel (unter Ersatzrad) gestoßen, bei dem eine Leitung (schwarz und dünn) angeschlossen ist, und ein durchsichtiger dicker Schlauch aus dem Kotflügel (aus Richtung Antennenmotor) kommend nicht angeschlossen ist. Der Behälter sieht für mich nach Unterdruck aus wegen der Außenrippen... Liege ich da richtig? Folgend noch ein Bild dazu. Was steuert dieser Behälter - ist es wirklich Unterdruck? Wo geht die "dicke" Leitung hin (größerer Durchmesser)? Danke euch.

[mention=75]klaus[/mention]. Es ist nach wie vor die Serienheizmatte verbaut. Nr.: 4902342

Hallo nochmal zusammen, nachdem ich nun lange gebastelt und getestet hatte, gab es nun das Erfolgserlebnis bezüglich der Funktion der Sitzheizung. Jetzt brauche ich aber noch ein letztes Mal zu dem Thema eure Hilfe/ Erfahrung. Der nun passende Schalter ist die neue, leichte Ausführung und hat nicht mehr das eingelötete Birnchen, sondern wie auf dem Bild1 gezeigt. Wie bekomme ich diese Variante gewechselt ohne die Leiterplatte zu beschädigen? Ist das grüne Birnchen gesteckt oder verlötet? Wozu ist die Bohrung auf der Rückseite des Birnchens - also von außen? (s. zweites Bild) Muss die ganze Leiterplatte rausgezogen werden? (scheint von hinten gesteckt zu sein über 4 Rastpunkte) Danke euch vorab.

Dass es verschiedene Teilenummern gab, ist mir schon aufgefallen... Allerdings, und das ist das Entscheidende, bringen die Schemata eben keinen großen Nutzen bei solchen Detail-Recherchen. Manchmal weiß aber einer in der Community besser Bescheid, als alle Zeichnungen zusammen ;-) Und nun ist es eben ein 1990 US Model - mit einem Innenraum aus nicht bekanntem Fahrzeug. Das macht es etwas komplex. Ich habe übrigens schon die Erfahrung gemacht, dass es doch deutliche Unterschiede zu den EU bzw. Dtl. Ausführungen gibt. Im Bentley gibt es ja Gottlob auch immer die Schaltpläne für US Ausführungen. Am Ende ist das hier ein reines Interessen-Thema gewesen, da mir diese andere Ausführung erstmals begegnet ist. Ich muss es sowieso passend machen. Die Wahrscheinlichkeit ein passendes Teil im richtigen ROT zu finden, tendiert eher gegen Null. Klingt, als hättest du damals Neuwagen-Erfahrungen gemacht?

[mention=151]hft[/mention] Hallo, danke für die klare Info. Und nun wird es wieder kompliziert ;-) Mein Innenraum ist meiner Meinung nach aus einem "Nicht Airbag Fahrzeug". Mein Wagen hat aber Airbag. Das würde erklären, warum an der Fußraumtrennung schon mal jemand "rumgeschnitzt" hat. Ich habe mir eben nochmal die Import Bilder mit dem originalen beigen Innenraum angesehen. Das Kniebrett jedenfalls war damals auch das Flache ohne der Ausbauchung an der Lenksäule. (s. Bild aus Export) Gruß

Hallo zusammen, als ich heute meine Mittelkonsole ausgebaut hatte, um einige Arbeiten zu erledigen, ist mir wieder aufgefallen, dass da mal jemand an der Fußraumtrennung (Nr. 9533233) rumgeschnitzt haben muss und es trotzdem sehr schwer geht und nicht sonderlich gut passt. Nun habe ich nach einem Spenderteil geschaut, um die Schraubpunkte zu restaurieren und das U-Eisen zu bekommen, weil es fehlt. Und nun sieht es so aus, als hätte es verschiedene Ausführungen gegeben... Weiß da jemand genauer Bescheid? Ich habe mal zwei Fotos angefügt... Gruß

Hallo zusammen, wie versprochen nochmal die Werte der Ausmessung. Damit ist klar, dass es nicht passen konnte. Bleibt nur noch offen, ob der alte Schalter wirklich defekt ist oder ob es passende Matten gab... Beide "neuen" Schalter haben auch kein positives Störverhalten mehr, Null ist Null, egal, ob mit oder ohne Widerstand. Leider ist im vorliegenden Fall bei 4439014 der Ausgang defekt. Man hört das Schalten, bekommt aber kein Ausgangssignal. Damit sollte nun aber wenigsten 1 aus 3 funktionieren. Schalter alt: 1 = 3670 Ohm. 2 = 3300 Ohm 3 = 3000 Ohm Schalter 4733275 : 1 = 935 Ohm 2 = 790 Ohm 3 = 645 Ohm Schalter 4439014 1 = 1015 Ohm 2 = 780 Ohm 3 = 650 Ohm Gruß

Super, vielen Dank für die Aufklärung. Da ich gerade eine günstige Quelle gefunden habe, habe ich mal alle Teilenummern bestellt und werde die Widerstände da auch mal prüfen. Sollten die gleichen Werte kommen, wie bei meinem Verbauten, dann scheint an dem NTC der Matte was nicht zu stimmen, oder aber die anderen Schalter liefern passende Werte. Ich werde dann mal ein Feedback geben.