Jimsalabim

Bei meinem 900er (MJ86) ist die Vakuumpumpe direkt mit diesen Gummipinöppeln an das Blech des linken Radkastens befestigt, etwa 20 cm oberhalb des Darlington/Zündmodules.

@hft 1A, top. Danke dir! Da man hier ja neuerdings Lösungen markieren kann: Günstige, verfügbare Kopfdichtungen gibts von Ajusa bei den meisten Händlern. Die qualität dieser ist jedoch wohl mangelhaft, wie weiter oben schon erläutert wurde. Elring gibts vereinzelt auf EBay und dann meist im (EU-)Ausland zu kaufen. Preis ist dort relativ hoch. Oder man hat halt Glück und findet irgendwo noch eine...😅

Die Dichtung sollte etwa aus den späten 90ern sein. Ich versuch da mal zu recherchieren obs noch probleme gab.

Moin zusammen, Hab beim Aufräumen einen kompletten Kopf-Dichtungssatz von Victor Reinz gefunden, den mein Vater sich vor Jahren mal von der Arbeit mit nach hause genommen und auf Vorrat gelegt haben muss. Alles noch original verpackt und nicht geknickt. Mit dabei ist eine Elring ZKD (586567). Laut Etikett ist der Satz allerdings für die 8v Vergasermodelle. Mir stellen sich zwei Fragen zu dieser ZKD: Spricht das Alter der unbenutzen ZKD gegen deren Einbau? Die ist schätzungsweise etwa 30 Jahre alt, aber trocken und lichtgeschützt gelagert worden. Hab ich richtig im Kopf, dass die ZKD sich zwischen Vergaser und i-Modellen nicht unterscheidet, bzw für alle 8Vs ohnehin gleich ist? Aktuell ist die Ajusa drin, die ja wohl nich besonders lange halten soll. Sollte die platzen, dann müsste ich vmtl teuer eine Elring aus dem Ausland besorgen. Da wärs schon praktisch, wenn man die "vorrätige" ZKD noch nutzen könnte. Liebe Grüße, Jim

Ist mir vor kurzem aufgrund von Dummheit (nicht festgeschraubtes Pluskabel bei Probefahrt) auch passiert. Keine Ahnung wie lange ich so gefahren bin, bestimmt 10 min. Meine Lichtmaschine hat das aber scheinbar überstanden. Auch der Motor ging währenddessen nicht aus, da ja eigentlich der Strom für den Betrieb von der LiMa kommt. Wenn das bei dir nicht klappt, dann ist da vermutlich was faul. Ggf hängt das auch umgekehrt zusammen, eine bereits defekte LiMa, die dann die Batterie nicht geladen hat. Ist deine Batterie denn kaputt oder nur entladen?

Okay, Um hier vielleicht auch nochmal an zu küpfen: Hab mit dem Auto jetzt so etwa 2000 km zurückgelegt. Dabei haben sich entweder die Geräusche oder meine Wahrnehmung ein wenig verändert. Das beschriebene Heulen in allen Gängen ist für mich nicht mehr wahrnehmbar. Zwar macht das Getriebe Geräusche, die ich aber stand jetzt zum "normalen" Laufgeräusch zuordnen würde. Ggf hat sich da nach einigen Kilometern doch etwas wieder eingelaufen, oder ich bin einfach weniger empfindlich, was die Geräuschkulisse betrifft. Geblieben ist allerdings ein Heulen unter Last rund um die 80 km/h Marke. Davor ists nicht hörbar, danach auch nicht. Oder der Motor wird laut genug ums zu übertönen, auch möglich. Das könnte dann tatsächlich die von HFT in #53 beschriebene Fehleinstellung des Diffs/Hypoidtriebes sein. Wie kritisch ist das? Passierst da was ausser Geräuschentwicklung? Ich dachte jetzt z.B. an erhöhten Verschleiß Kegel-/Tellerrad. Ansonsten lässt sich das Getriebe mit der revidierten Kupplungsbetätigung ganz passabel schalten. Nur der dritte Gang ist bisweilen etwas schwierig zu finden.

Grundsätzlich stimmt das. Dachte mir schon, dass sich jemand dazu meldet. Hab mir dazu mal die Normtabellen bzgl des notwendigen Kabelquerschnittes bei 12 V angesehen. Die machen bis über 3m Leitungslänge i.d.R. keinen Unterschied zwischen 30 A und 40 A. Beides soll 6mm² haben. Zumal der höhere Strom ja auch nur sehr kurzzeitig anliegt. Daher denke ich, dass das ohne kokeleien klappen sollte. Achso, Massepunkt vorn unterm Kühler ist auch schon neu gemacht worden.

Habs gelöst. Das Auto lief scheiße, vor allem weil es zu warm war. Die Temp-Anzeige funktionierte nicht, das war mir schon zu Anfang aufgefallen. Hatte die Reparatur aber erstmal aufgeschoben. Gestern mal wieder ein paar Probefahrten über Landstraße und Autobahn gemacht. Da lief das Auto top, kein mucken, nix. Als ich ihn dann aufm Hof stehen hatte, hab ich dann den Temp-Geber vorn am Motor mal getauscht, vorher lief er ein paar Minuten im Stand. Als der Geber dann drinne war fiel mir dann erstmal freudig auf, dass die Anzeige wieder funktionierte! Dann weniger freudig, dass die Nadel langsam gen halb zwei auf dem Instrument zeigte. Erst dann bin ich drauf gekommen zu prüfen, ob der Kühlerlüfter im Stand überhaupt läuft. Dort war die 30A Sicherung durchgebrannt. Der Lüfter scheint wohl beim Anlaufen kurzzeitig genug Strom zu ziehen, dass es die Sicherung killt. Hab jetzt ne 35A drinne, seitdem keine Probleme. Ich bin heute wieder 200 km gefahren, da lief er wunderbar. Stand jetzt sind die oben beschriebenen Probleme weg. Mal sehen ob und ggf wie lange das so bleibt. Vielleicht muss er auch einfach mal wieder mehr bewegt werden, das habe ich jedenfalls vor. Schönen Restsonntag, Jim

Nachtrag noch zum Thema Kupplungsgeber und Tempomatschalter: Bei mir war mit einem originalen Lockheed-Geber die Gesamtkonstruktion samt Pedal wesentlich zu kurz, um den Schalter für den Tempomaten zu schließen. Mit dem Skandix-Tauschteil war das kein problem. Der Vergleich der Schubstangen zwischen Pedalbolzen und Geberkolben zeigte eine Längendifferenz von wenigen Millimetern zu gunsten des Skandix-Teils. Die ist jedoch nicht allein für den fehlenden Pedalrückholweg verantwortlich. Aktuell ist ein revidierter Lockheed-Geber mit der Schubstange des Skandix-Gebers verbaut, und das Problem besteht nach wie vor. Ich werd wohl nicht drum rum kommen die Schalterposition an zu passen.

Kupplung ist eigentlich das einfachste von den drei Pedalen. Die zwei 13er Muttern für den Geber und den Bolzen mit Sicherungsfeder sind ganz entspannt zu erreichen, wenn man neben dem Auto knieend die Dämmmatte und den Lüftungsschacht hinterm Kniebrett etwas nach unten biegt. Dazu muss da noch ne Torxschraube entfernt werden. Ich hab beides dann immer hinters Pedal geklemmt, um die Hände frei zu haben. Die Leitung am Geber im Motorraum stellt da etwas mehr Gefummel dar, aber mit nem passenden Maulschlüssel und achmalen händen kommt man aich da gut zurecht. Vorausgesetzt natürlich, der Leitungsnippel ist nicht im Geber festgerostet. Und das ABS dürfte da auch einiges an Raum nehmen, um zu arbeiten. Wenn der Geber einmal draußen ist, dann stellt das Tauschen der Dichtgummis auch kein Problem mehr dar. Hab das vor ein paar wochen gemacht, mich hats etwa ne dreiviertel Stunde gekostet. Allerdings hatte ich den Geber auch vorher schon zwei mal draußen. Edit: Da es im anderen Tröt eben noch angesprochen wurde: je nach dem wie alt die ist, lohnt es die Leitungen Ausgleichsbehälter -> Geber -> Nehmer neu zu machen. Dann könnte man eine eventuell festgegammelte Leitung auch gleich abknipsen und spart sich das Gewürge da unten. Manche schwören auf Stahlflex, bei mir ist ne normale verbaut. Ich denke das unterliegt im Endeffekt eigenem Ermessen. Entlüften dann mit Druck von oben, nur Pedal bringt da genau gar nix.

So, mir ist mit Hilfe aus dem Forum ein neuwertiges Ersatzteil zugekommen, das ist jetzt eingebaut. Damit hat sich das Fahrverhalten spürbar verbessert, jedoch läuft das Auto immernoch unrund wenn es warm ist. Das hat meiner Ansicht nach aber nichts mehr mit der Zündverstellung zu tun. Im Verdacht hab ich die K-Jet, aber das hier zu Thematisieren würde wieder mal nicht dem Thema des Threads entsprechen. [mention=800]patapaya[/mention] hat ja schon aufräumen müssen, daher lass ich das hier mal raus. Vllt kapere ich ja noch nen alten K-Jet Thread um meine Sorgen hier im Forum an zu tragen. Davon gibts ja zum glück genügend. Ggf meldet sich auch das Forenmitglied, mit dessen Hilfe ich an das Ersatzteil gekommen bin, hier ja demnächst aber das überlasse ich ihm. Nen entspannten Abend allerseits, Jim

Allerdings, aua. Ich glaub für das Geld bekommt man eine ganze menge gebrauchter Verteiler mit intakter Dose. Eher würd ich glaube ich versuchen ne neue Membran in die alte Dose zu basteln. Soll ja auch schon jemand gemacht haben.

Das wäre ja Top, wenn der adaptierbar wäre. Sind dann zwar auch wieder 300€ weg, aber dafür hat mann dann hoffentlich Ruhe. Frei Programmierbar ist natürlich auch ne Universallösung für alle Saabs mir dem Zündverteiler, die entsprechenden Kurven stehen ja im WHB. Auch eventuelle Ungenauigkeiten, Trägheiten und sonstige, durch alterung veränderte, mechanische Parameter sollten dann ja keine Rolle mehr spielen, wenn alles elektronisch geregelt ist. Hat denn jemand schon Erfahrung bezüglich Haltbarkeit der 123-Teile gemacht? Ich stell mir das gerade bei Turbos wegen der Hitzeentwicklung am Turboknie vllt nicht ganz so langlebig vor.

Ich hab auch einen zuhause, bzw zwei. Kann die Maße am Wochenende bzw kommende Woche mal nehmen und hier Posten. Edit: So aus dem Kopf: der ZV vom Saab hat 3 Schrauben und dem entsprechend auch 3 schlitze für die Verstellung und die Fixierung. Aber vllt lässt sich ja der Ventildeckel modifizieren?

Hab noch so ein Hitzeschutzblech rumfliegen. Leichter Flugrost und etwas ölig, mit so ner Plaste/Glasfaser-Isolationsschicht (?) drauf. Ob das original ist, keine Ahnung. Kann kommendes Wochenende mal Fotos machen, wenn interesse besteht. Ich kann damit nix, mangels Turbine, und hab auch nix für bezahlt. Von da her würd ich das gegen Hundeleckerlis Portokosten gern weiter geben. Schreib mir gern ne PN.