Jimsalabim

BMW verbaut die Motoren ja gern auf oder hinter der Achse. Währed die Sechszylinder ab Werk den Motorraum recht gut ausfüllen, lassen auch die BMW-eigenen Vierzylinder meist eine ordentliche Lücke nach vorn zum Kühler.

Hab ich was verpasst?

Da muss ich den vorrednern zustimmen. Bei aller Liebe zu 8v und Sedan; der Preis ist wohl für so ein Modell sehr hoch gegriffen. Sedans muss man mögen, sie sind allerdings mit Hinblick auf die "Seltenheit" der eher 900-untypischen Karosserieform in meinen Augen interessant. Zustand spielt aber hier wie immer auch eine wichtige rolle. Neuralgische Punkte sind der Kaufberatung zu entnehmen. Der B201i ohne Kat ist ein zuverlässiger Motor, wenn er gut gewartet und eingestellt ist. Wenn das nicht der Fall ist, und man keine Aspirationen hat selbst K-Jet zu lernen, kann das einstellen und reparieren lassen schnell zum Frust werden. Darüber hinaus ist er aber vor allem nichts besonderes, eben kein Turbo, und selbst in seinem Baujahr schon eher eine ökonomische Option gewesen. Er fährt sich allerdings gut, vor allem mit 6er Primär. Dazu fiele mir sonst noch ein: Ventilspiel prüfen! Insgesamt sehr viel Geld für ein wenig begehrtes Auto. Zur Wertanlage würde ich mir sowas nicht anschaffen.

Ja, Fehlersuche 8v mit Lambda sollte einiges zu finden sein. Bzgl Druckspeicher: Erst Leck suchen und Beheben, dann nochmal Warmstartverhalten und Haltedruck checken, bevor der Druckspeicher getauscht wird. Wenn der Druckspeicher es noch tut, aber das System irgendwo den Druck nicht hält hat das den selben Effekt!

Das Ding meint er nicht! Ich war auch drauf und dran dazu was zu schreiben, aber der Pfeil zeigt bei genauer Betrachtung auf etwas darunter. Auf den späteren Bildern (besinders im Zweiten) ist der Schalter auch nicht mehr im Fokus!

Taktventil der Lambdaregelung, wenn ich mich nicht irre. Da liegt Kraftstoff (Steuerdruck) an, kein Unterdruck. Dass die leitung Pulsiert ist dem Namen nach normal und soll so, die Frage ist ob das Ding noch richtig regelt. Hab ohne Kat, aber: Soweit ich weiß kann man über die Pulsrelation/den Duty Cycle des Taktventils den Steuerdruck ein wenig beeinflussen. Die Lambdaregelung für den G-Kat nutzt das, um das Gemisch stoichiometrisch ein zu stellen. Müsste man ggf mal durchmessen, ob die Regelung noch tut was sie soll. Wenn der Wagen halbwegs kalt vernünftig läuft, aber im warmen Zustand Probleme macht ist dss einer der Hauptverdächtigen. Wie man das misst und prüft ost andernorts vielfach beschrieben, ich seobst weiß es auch nicht genau. Vllt meldet sich dazu noch wer. Den Kaltlaufregler würde ich zurückbauen. Der ist steuerlich völlig irrelevant, da 8Vs immer max. Euro 1 bleiben werden und das H somit günstiger ist. Vor allem ist das aber noch ein System (nebst der ab Werk verbauten Lambdaregelung) das irgendwie in deine Gemischbildung eingreift und Probleme machen könnte. Ohne ist die Fehlersuche also einfacher.

Ich denke hier sollte man richtigerweise unterscheiden zwischen "ruckeln" und "rucken". Ob das die sinnvollste Bezeichnung ist weiß ich nicht, aber ich denke zur Unterscheidung taugts. "Ruckeln" wäre für mich das, was vom Motor herrührt, also Aussetzer, verschlucken und dergleichen. "Rucken" wäre für mich eher das Gefühl, dass in der Kraftübertragung Spiel ist. In etwa wie wenn man vom Gas geht, einen Sekundenbruchteil nichts passiert und dann ruckartig die Motorbremswirkung einsetzt. Bei meinem ist es eher letzteres. Da ist eher diese Gedenksekunde wenn man aufs Gas oder vom Gas runter geht, in der der Antriebsstrang noch kein Drehmoment überträgt. Der Motor läuft mittlerweile insgesamt recht gut, und wird nur unter 1500 rpm unter Last (z.B. rausbeschleunigen aus dem 4. innerorts) etwas Brummig bzw bockig. Das ist aber für so einen alten Motor normal, so elastisch ist der denke ich einfach nicht ausgelegt. Das übermäßige "ruckeln" hatte meiner aber anfangs auch, Abhilfe schaffte da nach und nach folgendes: Tausch von Zündkerzen, -Kabel, -Verteilerkappe, -Spule gegen Bosch/NGK/Beru-Teile Neue Unterdruckverstelldose (Ufo) am Zündverteiler. Die hat vor allem beim Lastwechsel einiges zu tun. Tausch aller Vakuum- und sonstiger Luftschläuche mitsamt Anschlussstutzen und deren Dichtungen. Einstellung von: Drosselklappenspalt, Zündzeitpunkt, Leerlauf, CO. Einstellung des Steuerdruckes der K-Jet Kalt und Warm auf die Sollwerte nach WHB. Der Dash Pot (anderes Ufo) an der Drossleklappe ist oft schrott. Der soll das schließen der Dro-Kla auf den letzten paar mm bremsen und dämpfen. Das macht beim Lastwechsel natürlich auch was aus. Hatte zwischenzeitlich ein VW-Teil montiert, das aber entweder nicht wirklich was dämpfte oder die DroKla am schließen hinderte. Ist vor ein paar Wochen raus geflogen. Je nach dem von wann dein 8v ist, oder in welchem Markt er ausgeliefert wurde gibt es auch ein AGR-System. Bei mir war das thermostatische Ventil, das dieses System erst über 50°C in Betrieb nehmen soll hinüber und hatte quasi dauer-Durchzug. Das hat dazu geführt, dass er vor allem kalt im Teillast- und Lastwechselbereich extrem beschissen lief. Hab das kurzzeitig mit einem Febi-Teil und einem Adapter mal wieder in Betrieb genommen. Das System schaltet aber, trotz "Two-Port" konfiguration extrem Digital, was zu mehr ruckeln und anderen unschönen Nebeneffekten führte. Die beste Lösung ist wohl, dieses System komplett rückzubauen. Jedenfalls läuft der 8v jetzt sehr ordentlich. Bei den sommerlichen Temperaturen habe ich aktuell das Kaltstartventil allerdings ausgesteckt. Das neigt dazu im Halbwarmen Zustand (Motor war etwa 1-3 std aus oder das Auto stand in der vollen Sonne) den motor absaufen zu lassen. Eventuell stimmt da das spritzbild nicht, oder es tropft nach. Müsste ich mal checken, läuft aber aktuell auch so. Ansonsten könnten auch neue Einspritzdüsen mal sein, gibt es ja aktuell wieder zu kaufen meine ich. Ähh, ja. Wieder so'n Roman. TL;DR: Bei mir liegts an der Kraftübertragung denke ich. Motor-Ruckeln hatte mein 8v auch, hier hat Grundwartung und -Einstellung einiges bewirkt. Ein paar Punkte muss ich aber noch abarbeiten. Checkt mal eure UFOs AGR abklemmen, besser Rückbauen, wenn noch verbaut oder gar in Betrieb.

Guter Hinweis, die hatte uch nicht auf dem Schirm. Müsste dass dann nicht auch rasseln? Ist vielleicht schwierig zu hören während der fahrt, aber man könnte ja mal ein aufnahmegerät vorne hinterm kühler fixieren. Die sind nämlich nich nicht neu.

Ich greife das Thema nochmal auf, da es hier ja auch bisher keine Auflösung gab. Bin grad dabei ein paar nervige Problemchen an meinem 8V ab zu stellen, die mich bisher im Alltag nie genug gestört haben. Eines davon ist, dass das Auto beim lastwechsel deutlich ruckelt, bzw einmal ruckt. Dieses Spiel im Antrieb kann m.M.n. nicht so gewollt sein, und macht die eigentlich recht angenehme Drehmomentcharakteristik des Motors etwas zunichte. Gerade auch bei niedriger Drehzahl, wie @jungerrömer schreibt ist das nervig, da man ja immer von schub ins ausrollen wechselt, und da kann sich das dann schon ganzschön aufschaukeln. Motorlager sind rundherum neu, antriebswellengelenke aussen ebenfalls (beides vor etwa 10tkm), tripodentöpfe sind gute gebrauchte drin, die kaum verschleiß hatten. Gibt es sonst noch ideen wo's herkommen könnte? Ich hätte aktuell ggf das Diff im verdacht, bzw das Zahnflankenspiel zwischen Kegel- und Tellerrad. Das werde ich bei nächster Gelegenheit mal messen.

Gilt für die alten Getriebe und schaltstangen, bis 86. Bei deinem 91er ist es der dritte.

Ich hatte mit der teureren Variante die letzten 6tkm keine Probleme. Ich meine, dass auf den Manschetten eine Lockheed-Prägung zu sehen war. Habe den Satz in einen alten originalen Geber eingebaut. Der zuvor verbaute neue Geber von Skandix hielt bei mir keine 1000 km.

Soeben in der Zufahrt vom Parkplatz des Hockeyparkes in MG. Wohl auch da für's Deep Purple Konzert. Sind die V6er beim 9-3 II genau so selten wie in den früheren Modellen?

Ich finde, dass sich die Rostbeständigkeit auch innerhalb der Marke Saab über die Jahre verschlechtert hat. Damit meine ich nicht die Werksseitige Konservierung, die ja eigentlich immer unzureichend für einen kosequenten Erhalt weit über die vom Hersteller angedachte Lebensdauer ist. An der stelle muss ich @Urbaner zustimmen, da Auto ist nunmal ein viertel Jahrhundert alt. Wenn ich mir aber angucke wie manche Stellen am 902 regelrecht zu Blätterteig zerfallen, während das Metall am 901, auch wenn's 12 Jahre älter ist und 100kkm mehr auf dem Buckel hat, kaum so große Schäden aufweist. Klar, da spielen Pflege, Nutzung und eventuelle nachträgliche Konservierung natürlich eine große Rolle, aber der Unterschied ist schon sehr deutlich. Ich bin mir sicher, dass GM dort irgendwann an Legierung und Materialstärke gespart hat.

Hallo zusammen, Ich hab an meinem B204 ein weiteres Ölleck gefunden, und kann nicht ganz einordnen wo es herkommt. Auf den fotos schwierig zu sehen, aber: In der (i.Fahrtr.) hinteren rechten Ecke des Motors, auf Höhe der ZKD, jedoch auch leicht darüber, ist der Motor sichtbar ölfeucht. Von der Ventildeckeldichtung direkt darüber kommt das Öl sicher nicht, dazwischen ist alles sauber. Mir scheint Die ZKD auch unwahrscheinlich, da es ja auch bis zu 15 mm darüber Ölfeucht ist. Da ich mich mit den 16v-Motoren noch nicht praktisch beschäftigt habe: Ist das der Sagenumwobene Kettenspanner? Wenn ja würde ich dort demnächst gerne mal nachmessen, wie's um die Steuerkette steht. Wie war da das Sollmaß bei den 16Vern? Ich vermute dieses Teil als möglichen Ursprung des Öllecks. Gibt es da noch andere, verdächtuge stellen, ggf hinter dem LuFi-Kasten? Bin für jede Hilfe dankbar!

Also ich glaube der Nissens passt in quasi jeden 901. Bei mir im 86er 8V jedenfalls ohne Probleme, auch wss alle Anschlüsse etc. betrifft.