Jimsalabim

Ich hatte es so verstanden, dass sich Limo und Coupe die Sitze teilen, aber das Cabrio andere Befestigungen hat, weil sich die Karosserie direkt hinter der rückbank ja massiv von den bedachten Varianten unterscheidet. Wäre den Versuch aber mal wert.

Ggf die Einstellung nochmal überprüfen. Bei meinem ist das aber auch so, trotz komplett neuer motorlager. Vielleicht hängt das auch mit einer ausgenudelten Kugel unten am Schalthebel zusammen? Siehe: https://saab-cars.de/topic/76186-kein-spiel-mehr-in-der-schaltung-neuer-ball-am-schalthebel-900-i/page/3/#comment-1732249

Etwas andere Frage: Wie siehts mit 9-3 Rücksitzen im 902 aus? Passt das ohne weiteres? Also Cabrio mal aussen vor...

Heute auf dem Parkplatz der Uni. Rote Saabs sieht man nicht alle Tage, da musste ich mich mal daneben stellen. Jemand von hier?

Zum Thema alte Bremse: ich find die jetzt nicht lahm. Mir fehlt der Vergleich zur "neuen" Bremse, und mit einer Modernen Bremsanlage ist das nicht zu vergleichen, aber zu schwach ist die nicht. Hat der Wagen denn die innenbelüfteten Scheiben auf der alten Bremse? Ich meine die war doch den 16S bis '87 vorbehalten, oder?

Grundsätzlich ist ein 16V Motor mit Blick auf leistungssteigernde Maßnahmen ja auch die bessere Basis.

Gerade auch festgestellt. Oops. Dann gern aus Gründen der Redundanz entfernen...

Gerade heute sandten mir gleich zwei meiner, ebenfalls automobilbegeisterten, Freunde folgenden Link zu: Es ist wohl soweit: bei JP-Performance, Deutschlands wohl bekanntestem Auto-YouTuber, steht ein Saab auf der Agenda. Und was für einer: es scheint sich um einen "Red Arrow", ein 3d CC FPT aus dem MJ1987 zu handeln. Im Video geht er auch ein wenig auf die technischen Eigenheiten des 901 ein und was den Wagen für seine Zeit so besonders gemacht hat. Mal sehen wann ihm klar wird, dass er auch noch die Handbremse vorne hat Ich bin gespannt was man mit dem Wagen so vor hat, da kann man ja einiges machen.

Im Endeffekt ist es immernoch ein 20 Jahre altes Auto. Wer wirklich keine Defekte haben will in den nächsten Jahren, der kauft sich halt was neu(er)es. Und egal welches Auto man sich aussucht, es gibt keins, was nach 20 Jahren nicht ein paar Schwächen zeigt. Da hat jedes Modell so seine Probleme. Sofern ein bisschen Motivation zum selberschrauben (lernen) vorhanden ist, denke ich macht man mit einer guten Basis wenig falsch. Ausserdem, daily driven kann man so gut wie alles. Ist nur eine Frage der Nerven und der Sturköpfigkeit. Ich bin mit meinem 40 Jahre alten 8Vi die letzten Monate sehr zufrieden

Jeweils ab Kat oder ab Turbo?

Altes Thema, aber das rezenteste passende im richtigen Unterforum. Bei meinem 902 Turbo müsste ein Großteil der AGA neu, meiner Einschätzung nach alles ab incl. Zwischenrohr nach hinten. Bei Skandix werden für die komplette Anlage mit Zwischenrohr etwa 450€ fällig. Wenn man eine Edelstahlanlage in Betracht zieht ist man eher Richtung 600€ unterwegs. Meines Wissens nach sind diese von Ferrita und stellen seriennahen Ersatz dar. Für 650€ wäre aktuell eine gebrauchte Abbott 3" VA-Anlage ab Turbo zu kaufen. Akustisch spricht die mich (nach dem was ich so finden konnte) durchaus an. Edelstahl ist in jedem Falle ein Pluspunkt. Mir ist bewusst, dass diese keine ABE hat und eine Eintragung nicht ohne weiteres möglich ist. Normalerweise würde ich mir die Frage noch nicht stellen, da es erstmal gilt den Wagen wieder flott zu machen. Da ich aber wohl sowieso fast die komplette Anlage tauschen muss (womöglich zu o.G. Neupreisen) könnte es eine Überlegung wert sein ob man nicht gleich auf das Upgrade eingeht. Wie schwierig gestaltet sich die Eintragung? Dem Vernehmen nach scheint es ja Leute zu geben, die diese oder ähnliche Anlagen nach einer Einzelabnahme in den Papieren stehen haben. Gibt es Gründe keine gebrauchte Anlage zu kaufen?

Möglich, wenns grad nicht am lager ist. Meine Erfahrung mit dem o.G. Händler ist, dass alles was grün markiert ist ganz normal innerhalb von ein paar Tagen da ist. Wenns gerade nachbestellt wird, dann kann das auch länger werden.

Ja, stimmt. Ich hab ja auch noch nach der selben Nummer gesucht. Wer lesen kann und so... Sorry für's auf dem Schlauch stehen, ich gelobe Besserung.

Also, der Schließzylinder des Zündschlosses ist scheinbar der selbe bei allen Modellen von 1994 bis 2003 so wie 9k seit 1985. Ich muss mit dem EPC noch etwas üben scheint mir, hab viel zu lange gebraucht um diese Info zu finden...

Das sind nur die Türschlösser, korrekt? Mir gings hauptsächlich um die Zylinder des Zündschlosses. Obwohl mich da nach ner Weile googlen auch der Eindruck beschleicht, dass sich zwischen 9k, 902, 931 und 951 da nix geändert hat...

Dazu: Wie kompatibel sind da 902 und 931? Mir ist bekannt, dass sich beim 9-3 der Transponder für die WFS im Schlüssel befindet. Die Frage wäre eher: ließe sich der Schlosszylinder des Zündschlosses in einen 902 verpflanzen? EPC hat unterschiedliche Teilenummern für beide, was aber ja nicht immer was sagt. Tür und Heckklappenschlösser schätze ich da weniger problematisch ein. Irre ich da?

Ich habe da gekauft: https://www.powerflex-deutschland.de/Road-Series/Saab/900--1983-1993-/ Für den 900 gibts da glaube ich so gut wie alle Buchsen zu kaufen. Ich kann die Powerflex-Buchsen was Verarbeitungsqualität und Montage betrifft nur empfehlen. Da muss nichts eingepresst werden. Nur die alte Buchse muss halt raus. Habe selbst die Stabi-Buchsen vorn und hinten verbaut und die für die Momentstreben liegen schon bereit. Zur Haltbarkeit kann ich keine Aussage treffen, aber bei PU sollte das ja auch nicht das Problem darstellen. Es gibt eine sog. "Heritage-Collection", die grau eingefärbt und somit unauffälliger sind. Kosten idR nicht mehr als die normalen. Einziger Nachteil ist, wie gesagt, der Preis.

Danke dir, schau ich mir mal an.

Also, die Skandix-Leitung ist denke ich vorgebogen. Nichts sonst würde in meinen Augen den XXL-Versand rechtfertigen. Zumal auf dem Blidern auch eine gebogenen Leitung zu sehen ist. Dass die andere auch nich gut aussieht (zumal man unter der Ummantelung weiter hinten nur vermuten kann wie's aussieht) ist richtig. Wenn man mal dran ist könnte man gleich beide tauschen. Was dann beim inspizieren der HA noch auffällig rostet wird sich zeigen. Alles in allem ggf ein guter Punkt um ins selbst Bördeln und Biegen ein zu steigen. Das trau ich mir grundsätzlich zu, mit dem richtigen Werkzeug sollte das auch gut klappen. Da muss ich mal schauen, welche Tools sich für den gelegentlichen Gebrauch eignen ohne zu sehr auf dem Geldbeutel zu lasten. BGS ist zwar gut, aber eben auch teuer. Zum Thema CuNiFe/Stahl scheint mir der Wechsel auf ersteres für die Leitungen aus o.g. Gründen am Unterboden nicht sinnvoll. Sollte sich allerdings an der Achse selbst noch Arbeit ergeben, dann lohnt da vllt die flexiblere und rostbeständigere Lösung. Insgesamt finde ich die innen verlegten Leitungen an älteren Saabs recht angenehm. Schade, dass es das bei GM scheinbar nicht mehr gegeben hat.

Mal ein anderes Thema: Eine der Bremsleitungen nach hinten ist stark korrodiert und muss getauscht werden. Skandix bietet ein passendes E-Teil (Nr. 4837712) an. Edit: Kostenpunkt etwa 54€ zzgl. XXL-Versand. Lohnt es da selbst biegen und bördeln zu lernen? Zumal ich das Werkzeug dafür auch erst anschaffen müsste. Ausserdem: Das Radio ist aktuell o.F. Im SID wird nichts angezeigt. Sicherung ist intakt. Wo kann man da am besten mit der suche anfangen?

Möglich, aber er schaltet alle Gänge sehr flüssig, sofern ich das bisher beurteilen kann. OT: Das mit dem Leidensdruck ist so ein Thema, man gewöhnt sich doch an so einiges. Bei meinem 901 z.B. rutscht man beim unbedarften Versuch, in den 5. zu schalten, gelegentlich in die Gasse des R-Ganges. Da müsste ich den Sperrstift nochmal justieren, aber ich hab mich schlichtweg dran gewöhnt. Die aussenliegende Zentrierung ist auch nicht so besonders hilfreich beim finden des 3. Ganges, obwohl sich das seit dem Motorlager-Tausch auch gebessert hat. Müsste auch mal wieder nachjustiert werden schätze ich. Auf lange Sicht wird das Getriebe wohl auch die Grätsche machen, aber ein überholtes ist finanziell einfach nicht drin. Selbst überholen ohne den Legendären Getriebeworkshop am Abensberg trau ich mir nicht so recht zu... Naja. Gibt wohl Gründe, warum meine Freundin sehr ungern den Saab oder den DAF fährt. Sind halt alle etwas... eigentümlich... zu fahren und zu starten...

Ich hab vorn einen Stabi nachgerüstet, und Powerflex-Buchsen aus deren Heritage-Serie genommen. Sind sehr einfach zu montieren und passten exakt. Mit der grauen Farbgebung auch nicht weiter auffällig. Kosten aber gut was. Machen die Momentstreben echt so einen riesen Unterschied? Wie (un)kompliziert ist der Aus- und Einbau?

Dann liegts höchstwahrscheinlich da dran. Da die äusserst linke stellung hakt zieh ich den schlüssel immer schon vorher raus, ohne R-Gang drin. Geht bei meinem ja. Da wird das Schloss aber noch unten gehalten. Somit kriegt der kontakt. Ich geh gleich mal testen, aber das klimgt soweit plausibel.

Auch ein guter Hinweis, daran hatte ich noch gar nicht gedacht. Meinst du, dass das Zündschloss den Schlüssel elektrisch irgendwie selbst erkennt, oder dass die Zündschlosstsellung überwacht wird? Normalerweise lässt der Schlüssel sich ja nur in äusserst linker Stellung mit eingelegtem R-Gang entnehmen. Wenn das Zündschloss routinemäßig nicht bis in die Rückwärtsgangsperre gedreht wird (Stellung P?) , dann dürfte ja ggf dadurch die WFS am aktivieren gehindert werden, da der Schlüssel ja nicht ganz nach links gedreht ist. Muss ich mal testen.

Also, WFS aktiviert sich gabz sicher nicht selbst. War vorgestern nach zwei Wochen wieder am Auto, und es startete problemlos ohne die FB zu betätigen. Auch die LED war nach wie vor aus. Ansonsten hat mich das Zündschloss die letzten Tage etwas beschäftigt: Da sich der Schlüssel in jeglicher Stellung rausziehen lässt, sowie das Schloss auch ohne Schlüssel drin drehbar ist, muss ich davon ausgehen, dass keine der kleinen Sperrbolzen oder -pins mehr vorhanden sind. Ausserdem ist die ganz linke Stellung mit der Rückwärtsgangsperre nicht leichtgängig. Wenn der Schlüssel einmal so weit gedreht wurde, dann hakt es ziemlich und man braucht etwas Gefühl und sanfte Gewalt, um wieder nach rechts drehen zu können. Alles in allem nicht sehr sinnvoll. Dem Vernehmen nach ist der Schließzylinder selbst komplett austauschbar und nicht weiter elektrisch relevant, da die WFS ja noch über den Frosch geschaltet wird. Ich denke das einfachste wäre, einen Satz Tür- und Heckklappenschlösser mit passendem Zündschloss und schlüsseln aus einem Schlachter zu besorgen und alles um zu bauen, richtig? Den hakeligen Mechanismus kann man ja bei der Gelegenheit mit untersuchen. Allem Anschein nach scheint die Rückwärtsgangsperre ja Ordnungsgemäß zu funktionieren, nur das schloss oder die mechanik dahinter haken.