Jimsalabim

[mention=2952]white-99[/mention] Das ist vermutlich eine der wenigen technisch einwandfreien Lösungen, das stimmt. Vom Niederrhein aus liegt HFT da wohl am nächsten. Mir bekannte Info besagt, dass Getrieberevisionen in Windeck im Durchschnitt mit etwa 2500€ bis 3000€ zu Buche schlagen. Anderswo wirds wohl kaum günstiger. Ein überholtes Getriebe bei Elferink (zufälligerweise sind gerade genau zwei GM45610 im Angebot) kostet ebenfalls etwa 2750€ zzgl. 180€ versand nach DE. Das wäre die zweite, technisch einwandfreie Lösung Beides wäre Preislich in etwa vergleichbar mit dem, was ich für das gesamte Auto bisher ausgegeben habe. Leider wäre ein solcher finanzieller Aufwand für dieses Projekt an der Stelle nicht zu rechtfertigen. Warum meinst du, dass es sich DIY preislich nicht lohnt, vorausgesetzt man geht davon aus, dass man mit der entsprechenden Maßnahme Erfolg hat? Da hast du natürlich völlig recht. Wenns einmal zerschossen ist hat man dann sowieso die Arschkarte. Ich denke jeder Betrieb würde sich so eine "Hilfe ich habs zerlegt aber bekomms nich mehr zusammen..." Geschichte zurecht gut bezahlen lassen, wenn sie's denn überhaupt annähmen. [mention=19]Marbo[/mention] Bei entsprechendem Preis einer professionellen Instandsetzung würd ich davon ausgehen, dass sich da ein Austauschgehäuse finden und verwenden lässt.

Touché...😅 Ausseinander bekomm ich das vermutlich unfallfrei. (Dazu juckts mich ohnehin in den Fingern, bisher konnte ichs noch lassen.) Nur das wieder "zusammen stecken" scheint wohl nicht ganz so leicht von statten zu gehen. Ich werd mich da im WHB mal einlesen, was die da so zu Werkzeugen und Mess-/Einstellarbeiten schreiben.

[mention=3711]Meki[/mention] Da hast du natürlich recht, andererseits stehts ja bei dem Getriebe auch ziemlich im den Sternen, ob das "gut genug" ist. [mention=1307]René[/mention] Im Grunde haben du und auch Meki da denke ich recht. Als Maßnahme um das Auto schneller wieder ans laufen zu kriegen sollte das hinhauen. Dass man das dicht bekommt denke ich auch. Dennoch: Genau das (Ölstand, Fahrweise) ist ja eben nicht bekannt. Und die Spansammlung am "Korken" find ich nicht so normal (vgl. mit Beschreibungen in anderen Themen). Hinzu kommt das, was [mention=19]Marbo[/mention] sagt. Irgendwas muss sich ja zerlegt haben, oder kann so ein großer, einzelner Span durch laufleistungsgemäßen Verschleiß entstehen? Bei einem günstigen gebrauchten Getriebe kann es aber eben auch genau so schlimm sein, oder eben noch schlimmer (da habt ihr beide ebenso recht). Daher in dem Zusammenhang auch die Frage nach dem selbst revidieren. Dann weiß man was Sache ist und hat dann bestenfalls Ruhe. Wenns natürlich so gar keine Teile gibt, dann ist das wohl eher schwierig. Guter Tipp, aber leider (oder zum Glück!) nicht. Den hab ich vorgestern selbst zum Austausch entfernt. Wüsste auch nicht wie der IN das getriebe gelangen sollte. Wo wir da grad sind, weiß jemand wo man die (Plastik?)Buchse direkt hinter dem WDR her bekommen könnte? Die hat sich nämlich Aufgelöst und scheint zumindest bei den üblichen Verdächtigen nirgends zu kaufen zu sein. Müsste Nr. 8711608 sein.

Hallo zusammen, Ich habe, wie auf dem ersten Foto zu erkennen, ein Problem mit meinem Getriebegehäuse von meinem 86er 8Vi o. Kat. Ausgangslage war eine Abgerissene Schraube in abgebildetem Gewinde oben rechts am Diff-Deckel. Da ist dann beim Versuch des Ausbohrens und -drehens einiges schief gelaufen, was in Folge dessen zum abgebildeten Schadensbild geführt hat. Zu sehen sind Risse im Gewindegang nach Aussen, sowie ein wesentlich feinerer aber deutlich sichtbarer Riss nach innen (ins Diff-gehäuse). Letzterer wäre für mein empfinden wesentlich kritischer als erstere. Hinzu kommt die Gesamtsituation des Getriebes: es war nachvollziehbar das gesamte Autoleben (260tkm) im Einsatz und ist daher alles andere als neuwertig. Zur Schaltbarkeit vor Ausbau kann ich wenig sagen, die eine Probefahrt die gemacht wurde weckt vage Erinnerungen an mindestens einen (2.?) hakeligen Gang. Beim erstmaligen Ablassen des Getr.-Öles vor etwa zwei jahren kam wir an der Schraube auch der König aller Span-Igel zu gesicht, siehe zweites Foto. Daher gehe ich nicht von einem einwandfreien inneren aus. Nun möchte ich euren Rat einholen. Welches Vorgehen bietet sich am ehesten an? Altes Getriebe "as is" weiter verwenden, d.h. Rest-Schraube aufwändig rauspopeln, schraube mit Dichtmasse einsetzen und aufs beste Hoffen? Gebrauchtes Getriebe besorgen (idealerweise auch ein GM45610 o.ä.) und aus zwei ein ganzes, überholtes machen? Da hab ich noch keinen gescheiten Überblick über benötigtes Spezial(mess)werkzeug und die allgemeine Machbarkeit. Lager, Syncros etc sollten ja noch zu kriegen sein. Ne ganz andere Lösung? Ich bin mal gespannt. Gruß, Jim

Sooo, lange ist es her, aber es ein paar Updates. Ist ja seit dem letzten Beitrag hier auch schon fast ein Jahr vergangen. Dementsprechend hat sich einiges getan, wenn auch nicht ganz so viel wie ich das gern hätte. Aber von vorn: Nachdem ich ja letzten Sommer hier meine To-Do's grob umrissen hatte, hab ich mich ans Werk gemacht und erstmal fleißig auseinandergenommen und "entkernt". Motor und Getriebe waren da der erste und aufregendste Schritt. Beides wurde aus dem Auto entfernt, von einander getrennt und dann erstmal zerlegt. Beim Getriebe hab ich mich auf das öffnen der von aussen zugänglichen Deckel und Abdeckungen beschränkt, sowie die Antriebswellentöpfe entfernt. Größtenteils um die Dichtungen, an die ich heran kommen konnte, zu ersetzen. Beim Motor gings da etwas mehr zur Sache. Den habe ich komplett in seine Bestandteile zerlegt und mir dessen innereien mal gründlich angesehen. Nach dem Abnehmen der Kopfes wurde schnell klar, dass sich in einem Zylinder, wohl auf Grund von Kühlwasser im Zylinder während der längeren Standzeit Rost eingefressen hatte. Deutlich sichtbares und Spürbares Pitting auf der Unterseite des Zylinders waren die Folge. In meiner Bewertung gabs zwei lösungen: 1. Den alten Motor aufbohren lassen und mit übermaßkolben weiter machen 2. Einen neuen Block besorgen Da Idee 1 aufgrund mangelnden Angebotes für Übermaßkolben und den Kosten verbunden mit dem aufbohren lassen des Blockes nicht sehr praktikabel erschien, bagann ich mich nach einem Ersatzmotor um zu schauen. Fündig wurde ich wenig später bei Marktplaats, wo jemand einen B201, ebenfalls von '86 in Vergaservariante und mit der Hälfte an Kilometern auf dem Buckel zu einem annehmbaren Preis anbot. Ein paar stunden auf niederländischen Autobahnen später hatte ich dann den zweiten Motor zum zerlegen zuhause. Beim Zerlegen machten sich dann einige Unterschiede zwischen den beiden Motoren bemerkbar. Die waren mir, ob mangelnder Begutachtung vor Kauf, nicht aufgefallen. Sie beliefen sich hauptsächlich auf die Aufnahme und den Typ des Anlassers (Der Tauschmotor hat noch den alten, großen Anlasser unterm Krümmer) sowie dazu gehörend den Stirndeckel an der Schwungradseite. Ausserdem unterschieden sich Ölpumpe und dazu passend das Kettenrad der Steuerkette. Insgesamt hatte ich aber dennoch alles da, um einen kompletten Motor zu bauen. Den nackten Block habe ich dann erstmal beim Motorenbauer um die Ecke abgegeben und Hohnen lassen. Im weiteren Verlauf meines Urlaubs habe ich dann den Vorderen teil des Autos einmal komplett leer gemacht. D.h. Fahrwerk vorne raus, gesamten Motorraum leer, Stoßstange, Scheinwerfer, frontblech, kabel, leitungen,... alles entfernt. Das einzige was zurück geblieben ist ist der Bremskraftverstärker. Darauf folgend bin ich mit Spachtel (dem werkzeug), schraubenzieher und Bürste dem angesammelten Dreck im Motorraum und in den Achswellentunneln zu leibe gerückt. Das stellte sich als absolute Sisyphosarbeit heraus, weshalb ich mir recht zeitig einen Kärcher zur Hilfe nahm. Nach zwei Stunden konnte ich dann endlich das Blech an den Böden der Achswellentunnel bestaunen. Siehe da: keine Durchrostungen! Scheinbar hat der zentimeterdicke Dreck über die Jahre doch den Sauerstoff fern gehalten.

Mal eine grobe Liste von dem, was noch ansteht bzw ich mir vorgenommen hab, ganz grob nach Priorität geordnet. Kein Anspruch auf Vollzähligkeit. 1. Motor u Getriebe ziehen 2.Beides (teilweise) zerlegen, reinigen, entrosten und neu abdichten 3. (potentiell Motor Überholen) 4. Elektrik... 5. Motorraum reinigen, auf Rost prüfen, bei Bedarf Rostschutz und neuen Lack verbringen 6. Lenkung auf Dichtigkeit prüfen, ggf überholen 7. Bremsleitungen auf Rost prüfen, im zweifel neu 8. (Hauptbermszylinder überholen. In anbetracht des Zustandes (Rost) in dem alles andere an diesen Kreislauf angeschlossene war ist das eigentlich Pflicht.) 9. Rost an Karosserie sichten, beseitigen und konservieren, wo nötig Reparieren 10. Rost am Fahrwerk sichten, beseitigen, konservieren, ggf reparieren/erneuern 11. Zustand Fahrwerk allgemein, evtl Verschleißteile erneuern 12. Auspuff neu 13. Windschutzscheibe reparieren/neu 14. Reifen neu

[mention=800]patapaya[/mention] die PDF's hab ich mittlerweile alle heruntergeladen, da gibts eben B201i K-Jet '87 oder LH-Jet '86. Dennoch danke dir für die schnelle Antwort. Irgendwo in der Mitte wird die Wahrheit wohl liegen, ich denke das muss ich dann mit dem Abgleichen, was ich bei mir im Auto finde.

Ja, mittlerweile arbeitet die Kupplung wieder wie sie soll! Das hat zum Glück noch hingehauen, bevor er im März fürs erste zurück in seinen Schuppen musste. Grund dafür ist, dass ich seit dem und momentan ein halbes Jahr beruflich im Ausland bin, und daher leider nicht aktiv am Auto weiter arbeiten kann. Sobald ich wieder daheim bin steht allerdings erstmal ein längerer Urlaub an, in dem ich wieder mehr zum schrauben kommen möchte. Mal sehen, wie viel Zeit bleibt zwischen Freunden, Familie und vor allem Freundin... Was das Anspringen betrifft ziert er sich nach wie vor sehr. Kalt geht kaum was, aber wenn man ihn einmal warm georgelt hat, dann läuft er recht gut. Meiner bisherigen Untersuchung nach liegt das wohl am Kaltstartsystem, das gegenwärtig elektrischen Totalausfall probt. Ob es nur daran liegt vermag ich nicht zu sagen. Das er aber nach nunmehr fast 25 Jahren seit dem letzten regelmäßigen Fahrtbetrieb nicht ganz so flott auf den Füßen ist, ist aber mit Sicherheit ebenfalls ein Faktor. Die Elektrik ist nach wie vor der schwierigste Teil des ganzen. Da das Auto ja mal auf LPG umgerüstet wurde, ist an der Steuerung des Kraftstoffsystems einiges umgeklemmt worden, was ohne die dazu gehörenden Schaltpläne verdammt schwierig nach zu vollziehen ist. Jetziger Plan ist ohnehin, den ganzen LPG-Kram raus zu räumen (was anteilig schon geschen ist) und den "Originalzustand" vor allem Elektrisch wieder her zu stellen. Das dürfte aber auch noch einiges an Arbeit bedeuten. An dieser Stelle: hat jemand Schaltpläne bzw Stromlaufpläne für das Kraftstoffsystem im '86er 900i mit B201i Motor und K-Jettronic? Ich finde in der Sammlung die ich hab nur die für die LH-Jettronic, was ja das falsche System (mit Heizdraht) ist wenn ich mich nicht irre?

Ich hab gestern erfahren, dass mein Vater wohl noch irgendwo eins hat, wenn das auch nach seiner Aussage eher mäßig funktioniert. Ich werds erstmal damit versuchen. Nachdem ich gestern den neuen Geber für die Kupplung eingebaut hab, hab ich das mit dem Pedal Entlüftem mal versucht, ohne Erfolg. Das scheint wohl nen Grund zu haben, dass in der Anleitung das Ezibleed o.Ä. als muss drin steht. Da wird dann heute mal versucht.

Naja, muss ich mir evtl mal so'n Druck-Dings besorgen. All zu teuer sind die ja jetzt auch nicht. Was die Bremsen betrifft: die habe ich letzten Sommer bereits in Angriff genommen. Bremsscheiben vorne neu, zwei neue Bremssättel die anderen beiden überholt mit neuen Dichtungen etc. und neue Beläge rundherum. Dazu hab ich die Flüssigkeit vollständig erneuert, damals wider besseres Wissen mit dem Pedal. Seitdem funktionierte die Bremse ohne Probleme. Allerdings hatte ich nur eine kurze Probefahrt um die zu testen. Dass die Bremse tadellos funktionieren sollte ist natürlich ein verdammt gutes Argument. Eventuell baue ich den HBZ prophylaktisch mal aus, zerlege ihn und versehe ihn dann mit neuen Dichtungen, sofern der noch zu überholen ist. Arbeit mach das zwar, aber dafür hab ich ja Zeit und Motivation.

Ja, war ich wohl. Du aber genau so, wie es nun nach Einbau und den ersten Entlüftungsversuchen aussieht. Der Geber ist in vergleichbarem Zustand zum Nehmer und muss auch getauscht werden, das ist jetzt nach Ausbau und zerlegen auch klar. Eigentlich naheliegend, wenn man im Nachhinein mal drüber nachdenkt. Naja, hilft alles nix, dann hat man halt mal die ganze Kupplungshydraulik getauscht... bei der Gelegenheit wird dann auch direkt die augenudelte Bohrung für den Verbindungsbolzen zum Geberzylinder im Kupplungspedal in Angriff genommen. Gibt mir aber dann auch zu denken wie der Zustand des Hauptbremszylinders wohl ist, vor allem wenn man beachtet wie die Bremssättel teilweise aussahen. Ich bin mir auch nicht sicher ob ich da zu genau nachforschen will. Bisher funktioniert ja da auch alles super.

Bild Nr. 1: der Kolben, der sich nicht mehr von dem anderen Teil, dessen Name mir grad nicht einfallen mag, lösen möchte. Man sieht deutlich erkennbare Korrosion in der Oberfläche. Der Dichtring am kolben ist durch gewesen, sieht man im Bild Nr. 2 sehr gut. Bild Nr. 2: der Kolben nach dem Ausbau. Wie man sieht ein Stück Dichtung, dass sich seinen weg in die Freiheit gesucht hat. Bild Nr. 3: der Zylinder, nach Ausbau. Beschädigungen hier sind wohl größtenteils auf grobe Handhabung beim Ausbau zurück zu führen.

Edit: Ja, so wie du es beschreibst ist es in etwa. Er schaltet frei, weil Kupplung getrennt bleibt, auch bei laufendem Motor. Ich kann also einen Gang einlegen, die Kupplung jedoch nicht mehr kommen lassen, und daher nicht los fahren. Bei betrachtung des ausgefahrenen Zylinders schien dieser Hydraulikflüssigkeit zu verlieren und ein Stück Dichtung hatte sich augenscheinlich zwischen Zylinderwand und Kolben heraus gepresst. Ich hab ihn ehrlich gesagt nach Ausbau nicht zerlegt bekommen, daher kann ich zum Zustand im Innern des Zylinders nur sagen, dass der ausgerückte Kolben ordentlich rostig verschmiert war. Ich werde später noch Fotos Nachsteuern, eventuell bekomm ich den ja noch auseinander. An den Geber hatte ich noch gar nicht gedacht. Sollte es da so sein, dass das pedal, wenn es keinen Gegendruck von Nehmer und Kupplung bekommt, einfach unten bleibt? Hatte mir jetzt gedacht, dass das ganze System durch die Rückstellkraft der Kupplungsfeder und dann mittels der Hydraulik in Ausgangsstellung zurück gebracht wird. Edit 2: Ja, Kupplungsleitung ist aus Stahflex, muss nur die Clips von der alten leitung noch reinigen um die neue an der Karosse zu befestigen.

So, lange ists her, aber ich hab mich, im Zuge des üppig bemessenen Weihnachtsurlaubes, mal wieder ans Schrauben begeben. Einiges ist passiert, einige Entscheidungen sind getroffen worden. Für alle die hier evtl noch lesen, im Folgenden also die grobe Zusammenfassung der letzten zwei Wochen. Ersteinmal habe ich mich mittlerweile dazu entschlossen das Thema LPG im Saab zu vergessen. Aktueller Plan ist rückbauen und rückgebaut lassen. Davon haben mich, unter Anderem, die Worte einiger hier im Forum überzeugt, sowie die Tatsache, dass es das elektrische Problem im Fahrzeug nur verkompliziert. Und Elektrik ist für mich, vor allem verständnistechnisch, bisher wirklich die größte Herausforderung. Des weiteren ist es wichtig klar zu stellen, das Wirtschaftlichkeit und Kosten-Nutzen-Faktor für mich in diesem Projekt eine sehr untergeordnete Rolle spielen. Für mich ist das ganze eine Gelegenheit um neues zu Lernen und, in erster Linie, Spaß dran zu haben. Und bisher war das Ganze dahingehend ein voller Erfolg! Ich hätte nur gern mehr Zeit, die ich in das Projekt investieren könnte. Klar ist der Traum das Auto irgendwann wieder Fahren zu können durchaus Motivation hinter der ganzen Sache, aber der Weg ist hier das Ziel. Soviel dazu, nun zum technischen. Ersteinmal hatte sich über die Standzeit ein Defekt im Kupplungsnehmerzylinder offenbart. Symptomatisch dafür war das Kupplungpedal, das nach einmaliger Betätigung direkt am Boden kleben blieb. Schnell war klar dass der Nehmerzylinder in ausgefahrener Stellung seinen Dienst quittiert hatte, was den darauf folgenden Ausbau der Kupplung mitsamt Zylinder sehr frustrierend gestaltete. Spätestens danach war klar, dass der Nehmerzylinder Ersatz braucht. Ich habe daraufhin also erstmal fleißig Teile geordert. Nach Empfehlung mehrerer Quellen hab ich nebst einer neuen Kupplungsscheibe, dem Zylinder neuerer Bauart und dem dazu gehörigen Ausrücklager auch eine neue Kupplungsleitung sowie Ersatz für die Dichtung am Service-Deckel, den Wellendichtring am Getriebeeingang sowie ein neues Pilotlager bestellt. Bis auf die Kupplungsscheibe wartet bereits alles auf Einbau oder ist schon im Fahrzeug. Bin gespannt wie ich mich beim Einbau der neuen Kupplung sowie dem Entlüften der Leitung und des Zylinders anstelle. Frage dazu: gibt es eine Möglichkeit das Entlüften ohne das, in der Anleitung beschriebene, unter Druck setzen des Bremskreisvorratsbehälters mittels Pumpe o.Ä. durch zu führen? Wenn nicht muss ich mir so ein Gerät noch bestellen oder leihen. Eine weitere Baustelle ist der Motorkühler, der ein kleineres Leck an der Unterkante aufzuweisennschein. Jedenfalls entweicht bei laufendem Motor und geöffnetem Thermostat immer ein klein wenig Dampf von dort. Gleichmäßig warm wird er allerdings, was ja nun doch ein gutes zeichen ist. Mein Plan da ist ohnehin, das Kühlsystem mit einem Kühlerreiniger und danach klarem Wasser mal durch zu spülen. Da könnte man dann gegebenenfalls auch mal mit Kühlerdichtmittel arbeiten, oder? Entweder es behebt das Problem fürs Erste, oder es macht den ohnehin kaputten Kühler noch etwas kaputter. Da muss ja dann eh ein neuer her. Die Kaltstartautomatik beim Saab scheint ausserdem augefallen zu sein. Dementspechend mühselig ist das Starten bei dem Aktuellen Wetter. Kurz mit dem Multimeter an den steckern geprüft scheint nirgendwo in dem System überhaupt Strom zu fließen, was die Prüfung der einzelnen Komponenten fürs erste unmöglich macht. Problematischen Zusammenhang sehe ich da auch zum Pänomen, dass sowohl das Entfernen des Sicherung sowie des Relais für die Kraftstoffpumpe deren Betrieb in keinster Weise zu be- oder gar verhindern scheint. Soweit ich das aus der Wartungsanleitung lese sollte allerdings ja die Bestromung der Kaltstartanlage ja über eben den selben Lastkreis geschehen, oder? Zum prüfen der Funktion Kaltstartautomatik sind Terminals 30 und 87 des Relais überbrücken, laut Wartungsanleitung. Das Ganze wird von der etwas verbastelte Elektrik durch die Umrüstung auf LPG nicht vereinfacht, ich wage sogar zu vermuten, dadurch erst verursacht. Zuletzt macht sich nach wie vor ein Masseproblem in der Beleuchtung bemerkbar. Die Hauptscheinwerfer inkl. Fernlicht scheinen nun, nach Ausbau der Blinkerleuchten, sauber zu funktionieren und zu schalten. Besagte Blinker liegen derzeit auf der Werkbank zum entkorrodieren der Kontakte unter den Birnchen, die sehen recht übel aus. Hinten schimmert allerdings immernoch einiges an Lampen im Dauerbetrieb sobald Strom auf dem Auto anliegt. Lediglich die Kennzeichenbeleuchtung funktioniert tadellos. Da ist also auch noch Arbeit zu verrichten, elektrik zwingt mich da etwas in die Knie. Mal sehen ob ich mich da einarbeiten kann. Soweit der Zwischenstand, mal sehen was ich vor Urlaubsende noch so geschafft bekomme.

Soo, mal wieder ein Update. Motor läuft. Hab mich da mot nem Kollegen mal dran gesetzt, der ein wenig mehr Erfahrung hat als ich und siehe da: Es lebt! Läuft relativ ruhig, wenn auch mit leichten Schwierigkeiten, besonders beim kaltstarten. Standgas passt nach einem kleinen Dreh an der Stellschraube auch. Kühlsystem ist weitestgehend dicht, nur am Thermostat ist die Dichtung hin, dürfte aber kein Thema sein die zu tauschen. Ansonsten verliert der Kühler kein Wasser, und der Lüfter schaltet sich Temperaturgemäß ein und ab. Temperaturanzeige im Armaturenbrett tut's auch. Kühlwasserwechsel ist geplant sobald das ganze System gründlich auf Dichtigkeit geprüft ist. Getriebe Schaltet, wenn auch teilweise etwas schwerfällig. Ölwechsel da steht auch auf dem plan. Frage dazu: In der Betriebsanleitung steht normales SAE 10W40 als Öl zum nachfüllen. Das beim Wechsel auch nutzen, oder sollte da ein spezielles Getriebeöl her? Kupplung trennt zwar, jedoch nur mit Pedaldruck von hier bis Meppen Süd. Da ist also Nachstellungsbedarf. Soweit ich das verstanden hab wird die Kupplungshydraulik ja über den Bremsvorrat mir versorgt, richtig? Wo wir bei Bremse sind: da liegt wohl mit das meiste im Argen. Alle vier Sättel sind vom Auto demontiert und soweit mir möglich zerlegt und gereinigt worden. Die beiden hinteren sehen mich relativ gut aus, und sollten mit etwas Arbeit und neuen Manschetten und Dichtungen wieder in Ordnung zu bekommen sein. Vorne links das selbe, nur vorne rechts sind Kolben und zylinder vom rost so angefressen dass ich den Sattel wohl ersetzen muss. Macht es Sinn da nur einen Sattel zu tauschen, wenn man den anderen wieder vollständig in Ordnung bringt, oder muss das wie bei den Belägen und Scheiben immer Achsweise passieren? Bezüglich der Verschleißteile habe ich für alle vier Räder neue Beläge und Montagesätze bestellt, sowie für die Vorderachse neue Bremsscheiben. Die Scheiben hinten sehen noch recht gut aus, abgesehen von etwas Flugrost. Bremsflüssigkeit wird dann bei Wiedereinbau der Bremsen ebenfalls gewechselt. Servolenkung arbeitet auch nach einigen malen hin und her lenken bei laufendem Motor. Wie sinnvoll bzw Praktikabel ist da ein Flüssigkeitswechsel?

LPG ja/nein ist definitiv auch für meinen Saab eine Diskussion wert, allerdings liegt meine Priorität erstmal darin das Auto (oder zumindest den Motor) auf Benzin zum laufen zu kriegen bevor ich mir über die Gasanlage Gedanken mache. Das eine ist ja ohnehin überhaupt erst Grundlage für das andere. Ich habe demnach auch den Mengenteiler gerade noch ein mal ausgebaut und erstmal alles, was nicht zum Originalen K-Jet gehört gleich mit. Plan wäre das System dann erstmal ohne Modifikationen wieder einbauen und damit den Motor zum laufen bringen, dafür warte ich aber noch auf zwei Hohlschrauben für die Krafstoffzu- und Ablaufanschluss, da die beim umrüsten frisiert wurden. Meine Überlegung ist gerade, den Mengenteiler bis der Motor läuft ohne sämtliche Anbauten zu nutzen, um die LPG-Anlage als mögliche Fehlerquelle erstmal ausschließen zu können. Außerdem ist die Reintegration des LPG in ein funktionierendes System vermutlich wesentlich einfacher. Eins noch, ich habe weder in den Papieren zu dem Auto, noch im Auto selbst irgendwelche Anzeichen für eine Kat oder eine Lamdaregelung gefunden. Da muss ich mir also erstmal keine Gedanken machen.

Naja, was soll ich sagen, man nimmt was man kriegt... Ja, das habe ich mir schon ein paar mal angeguckt. Glaube in Kombination mit den anderen Ressourcen hab ich mittlerweile verstanden wie das System funktionieren soll, bleibt also nur raus zu finden was bei mir nicht funktioniert.

Da habe ich mir tatsächlich wenig Gedanken drüber gemacht. Wie gesagt, das Auto ist für mich in erster Linie erstmal ein Projekt. Wie viel ich den wagen fahren werde wenn er denn mal laufen sollte kann ich absolut nicht sagen. Daily driver wohl eher weniger, habe im Alltag wenig Bedarf für ein Auto, und wenn dann nur auf kürzere Strecken. Unabhängig davon wäre das Ziel dennoch die Gasanlage in ihrer Funktion zu erhalten, zumal das Auto ja schon immer mit Gas bewegt wurde. Arbeit macht das ganze natürlich dafür um einiges mehr, aber das nehme ich in Kauf.

Frage dazu Speziell: Darf der Steuerkolben unter keinen Umständen das Gehäuse des Mengenteilers verlassen, oder meinst du das generell Vorsicht geboten sein sollte damit der Koben nicht beschädigt wird?

Ja, ich schätze da hab ich mir einiges vorgenommen. Wie gesagt bringe ich wenig bis gar keine Erfahrung im KfZ Bereich mit, dafür grundlegendes Technisches Verständnis und ne Menge Lernwillen mit. Ob mich das weiter bringt wird sich zeigen. Danke auf jeden Fall für die vielen Informationen die ich hier schon bekommen hab! Hab mir den Link von Patapaya (vielen dank dafür!) mal gespeichert, das ganze werde ich mir morgen mal gründlich durchlesen. Evtl klärt sich dann einiges an Fragen. Zumindest die Trennung zwischen Original und Nachrüstung sollte dadurch leichter fallen. Werde mich wohl oder übel wohl ebenfalls über den Aufbau und die Funktionsweise der Gasanlage belesen müssen. Mal sehen ob und wo es dazu Ressourcen gibt, da ich für die Anlage speziell bisher wenig gefunden habe. Hatte eigentlich gehofft das die Überschneidungen in den Kraftstoffsystemen (noch) nicht so gravierend sein würden. Naja, hilft nix.

Okay, müsste ich mal prüfen. Ja, Einspritzverteiler ist dann der Mengenteiler. Ich versuche bestmöglich die Englischen Begriffe aus dem WHB zu übersetzen, kann verstehen das das zu Verwirrung führt. Werd das Gerät bei Gelegenheit noch mal ausbauen und Bilder der Anschlüsse nachsteuern.

Nach genauerer betrachtung scheint es dieses Teil zu sein was Wild hin und her Schaltet wenn man die zündung auf ein stellt.

Hat er noch. Evtl was mit deren nachrüstung zu tun?

Kraftstoff ist in den (durchsichtigen, wenn auch sehr gelblichen) einspritzleitungen zu erkennen, nur eben durchsetzt mit Luftblasen. Pumpe ist neu, und fördert dementsprechend, Menge könnte man prüfen, da aber die Teilenummer der alten und neuen Pumpe übereinstimmen sollte das nicht das Problem sein, oder? Kraftstoffilter ist neu, die alten stoffummantelten Kraftstoffleitungen sind alle durch neue ersetzt, die zum Anschrauben mit dem "Banjo-Fitting" wie es im Handbuch heißt sind noch original, aber eben auch noch flexibel und augenscheinlich sauber. Ein paar nachträgliche Fragen zu gestern: 1. Was ist das Teil auf dem ersten Bild? Angebracht ist es an der linken Wand vom Motorraum, direkt vor dem Kraftstofffilter. Vom Einspritzverteiler aus gehen zwei Leitungen da durch, ebenso zwei Kabel. Magnetventil? Kann dazu in der Technischen Beschreibung nichts finden, einzige Vermutung wäre evtl das Magnetventil das von der Lambdasonde gesteuert wird? Bin mir aber gar nicht so sicher ob der Wagen einen Kat hat. 2. Was ist das kupferfarbene Teil auf Bild Nr. 2? Auf dem Foto etwas schlecht zu erkennen, angebracht am Mengenteiler hinter dem schwarzen einspritzverteiler. Rein geht ein Schlauch, der sich in zwei teilt. Ein Ende geht zum oder kommt vom Teil auf Bild 1, das andere denke ich zum Kraftstoffrücklauf am Verteiler. Das Ding selber wirkt scheinbar mit einer Art Bolzen auf das Gegengewicht von der Scheibe im Luftmassenmesser, und drückt diese hoch. Zu der Vorrichtung konnte ich im Handbuch rein gar nichts finden.

Okay, 2 Wochen weiter, noch mal ein kleines Update. Insgesamt gibt's nicht viel neues. Habe die Schläuche rund um den Einspritzverteiler größtenteils erneuern müssen, da die alten spröde und gebrochen waren. Bei der Gelegenheit gleich den Mengenteiler ausgebaut, teilweise zerlegt, gereinigt und neu zusammen gesetzt, ebenso den Luftfilterkasten gereinigt und den Filter erneuert. Alles wieder Ordnungsgemäß zusammengesetzt und die Pumpe mal laufen lassen. Soweit alles dicht. Beim Versuch zu starten orgelt das Auto zwar, aber anspringen tut er nicht. Bei genauerer Betrachtung scheinen in den Einspritzleitungen Luftblasen zu sein, die sich bei laufender Kraftstoffpumpe zwar bewegen, aber nicht verschwinden. Irgendwie scheint das alles so als würde nicht genug Druck aufgebaut werden können. Zudem klingt der ganze Mechanismus merkwürdig unruhig, sobald Druck von der kraftstoffpumpe kommt. Fast so als würde sich irgendwo ein Ventil die ganze Zeit öffnen und schließen. Hat irgendwer eine Ahnung was die beschriebenen Probleme verursachen könnte? Bin da ein wenig ratlos.