Gerd-HP

Lieber Josef, vergiss bitte nicht die Teile vom Getriebe!!!! Zum Wetter........ ich habe demokratisch und mehrheitlich beschlossen, den ersten Schoppen draußen zu genießen. Wer später kommt, genießt die Dunkelheit. Bis morgen Gruß Gerd

Was sagt denn der Endtopf, welche Lebenserwartung hat der noch. Könnte es sein , dass ein demnächst fälliger Endtopf dein Problem schon früher zu lösen könnte? Gruß Gerd

Ob Zündverteiler oder DI, ich hatte keine Ahnung - und deshalb gefragt. Nun weiß ich mehr. Miss doch einmal die Spannung an Klemme 15 der Zündspule 1. bei nur eingeschalteter Zündung 2. während des Startvorganges außerdem die Batteriespannung während des Startens. Könnte es sein, dass das Kabel für die Startanhebung nicht aufgesteckt ist? Die Zündspule erhält dann während der Betätigung des Anlassers keine Spannung mehr (unter Umgehung des Vorwiderstandes). und der Strompfad über den Vorwiderstand liefert nicht genügend Spannung, da die Spannung der Batterie während des Startens ja einbricht bei nachfolgenden Startvorgängen mag sie dann wieder ausreichend sein. - Deshalb also messen!!! Testweise kannst du vorsichtig für einen kurzen Augenblick Batterie-Plus direkt an Klemme 15 der Zündspule anlegen. Aber nicht zu lange ohne Vorwiderstand laufen lassen, sonst raucht die Zündspule ab. Gruß Gerd

Hat dein 8V Turbo mit K-Jet Zündverteiler oder DI? Gruß Gerd

Der ist und muss magnetisch sein. Dieser Polstift, den man sieht, ist vereinfacht gesagt die Verlängerung des Dauermagneten im Inneren. Rostpartikel sind magnetisierbar und lagern sich dann am Polstift ab. Aber auch Rostpartikel zwischen den Zähnen können zum Ausfall führen. In beiden Fällen wird keine genügend hohe Spannung in der den Polstift umgebenden Wicklung erzeugt, weil die Änderung des magnetischen Flusses im Polstift zu gering ist. Wie weiter oben schon gesagt: ansehen und reinigen möglichst ohne Ausbau / mit Druckluft. Etwas Kaffeesatz-Lesen betreiben wir ja schon. Troll3 lässt sich nicht weiter darüber aus, wann die ABS-Lampe an geht und wann nicht? Bei Einschalten der Zündung: 1.) leuchtet und geht nach einigen Sekunden wieder aus 2.) leuchtet und bleibt an. 3.) wie 1.) geht nach Erreichen einer Fahrtgeschwindigkeit größer ca. 5 km/h an 4.) Lampe geht irgendwann während der Fahrt an Gruß Gerd

Dass die Erstzulassung in einem späteren Jahr erfolgt als die VIN ausgibt, ist durchaus nicht selten. Aber in diesem Fall sind es sogar sieben Jahre. Nachforschen ob es in diese Richtung geht. Doch die VIN, mehrfach und gleich am Fz, lügt nicht. Also hast du einen 84er - egal was umgebaut bzw. nachgerüstet wurde. Gruß Gerd

>> womit es auch den RW Synchrongring getötet hat << Um welches Fahrzeug handelt es sich denn dabei? Synchronisierten R-Gang findet man nicht bei allen. "Vor Einlegen des R-Ganges die Kupplung einige Sekunden getreten halten" las ich mal vor Jahrzehnten in einer Bedienungsanleitung. Warum war dem Hersteller das wohl wichtig? Gruß Gerd

Aber schieben lässt sich das Fahrzeug schon, egal mit welcher eingelegtem Wahlbereich? (Sonst ist evtl. die Parksperre dauerhaft blockiert) Wurde auch immer die Ölwanne abgenommen, um den Ölfilter zu reinigen / zu wechseln? Ich würde dir wünschen, dass nur das Wählhebelgestänge "unterbrochen" ist. Andere Variante: es existiert nahezu Null Öldruck, so dass keine Lammellenkupplung aktiviert werden kann. Starke Geräusche beim Anfahren: welcher Art? Summendes Geräusch beim Fahren: abhängig von Fahrgeschwindigkeit oder Motordrehzahl? Wagen fuhr nur schwerfällig: Beim Anfahren ---> defekter Freilauf vom Leitrad, Reste davon könnten jetzt ein Ventil blockiert haben sonst rutschende Kupplung(en) d.h. Motordrehzahl für die jeweilige Fahrgeschwindigkeit zu hoch. [mention=1307]René[/mention] Ich kenne konkret weder das BW35 noch das BW37. Weiß nur dass das BW37 speziell für Saab entwickelt wurde (abgeleitet vom BW35). Es arbeitet mit 2 Kupplungen , 2 Bremsbändern und einem Freilauf plus dem Freilauf im Wandler für das Leitrad natürlich. (Also ähnlich der Ford C3-Automatik) Das mit dem Konrollmaß vom Wandler ist mir von einer Schulung bei ZF bekannt, die müssen da wohl einige zerbröselte Ölpumpen erlebt haben. Weißt du wie bei BW35/37 die Motorlast erfasst wurde (zweiter Gaszug oder Unterdruck)? Sollte es mittels Unterdruck erfolgen, könnte das schwerfällige Fahren auch an dem fehlenden Stahlstift beim Einbau der Unterdruckdose liegen, die hydraulische Steuerung veranlasst dann extrem früh zum Hochschalten. Gruß Gerd

Du schreibst: >>>>......erst ein leises säuseln, dann ein säuseln und "schleifen" und am Ende die totale Blockade. Motor startet, Schalthebel lässt sich verstellen, manchmal ruckelt es noch aber der Wagen bewegt sich keinen Zentimeter mehr.<<<<< Was meinst du mit "totaler Blockade"? Ölstand geprüft? Öl geprüft ? (Sichtprüfung und Geruchsprobe) Was geschieht jeweils in den Wählhebelstellungen D, 1, 2 und R ? Wurde der Wandler damals auch erneuert oder kam der alte wieder rein? (Position des Wandlers muss stimmen, sonst Druck auf die Ölpumpe, die dann Schaden nimmt) Stimmt die Einstellung des Wählhebel-Gestänges? (Sonst steht Wählschieber nicht korrekt und Öldruck geht verloren) Bremsband kommt eher nicht in Frage, sondern vielmehr eine Kupplung, die mangels Öldruck durchrutscht. Ich versuche mal Infos(Kraftfluss und Kreuzchentabelle) zu deinem Getriebe im Internet zu finden. Gruß Gerd

@[mention=6003]oldipeter[/mention]: Mach keine Experimente, die Druckplatte gehört auch neu. Gruß Gerd

Wenn die Nockenwellen stehen und die Kurbelwelle sich dreht, dann wird die Steuerkette gerissen sein oder nicht von der Kurbelwelle angetrieben werden. Keine angenehme Sache. Gruß Gerd

Freut mich, dann hast Du ja schon jetzt dein Weihnachtsgeschenk. Dafür solltest du dich aber noch mit einem speziellen Weihnachtsgeschenk belohnen. Oder war das schon der Survival Guide ? - Wo hast du den her? Gruß Gerd

A) Teste trotzdem mal wie unter Punkt 8. 1. Handbremse bombenfest ziehen 2. 4. Gang einlegen 3. Kupplung treten 4. Motor starten Hierbei sicherheitshalber Freiraum nach vorne beachten. Sollte eine falsche oder falsch herum eum eingebaute Kupplungsscheibe der Fall sein, solltest du dies dann hören. B) Eine weitere Variante wäre, das Kupplungspiel mal probehalber zu nehmen bzw. "negativ" zu gestalten - und dann wie unter A) C) Nur halbwegs im Scherz: das Ausrücklager liegt nicht mehr auf der Werkbank? D) Denkbar wäre auch eine im Kupplungsführungslager fest sitzende Getriebeantriebswelle. E) Eine falsche Kupplungsdruckplatte wäre wohl auszuschließen. Gruß Gerd

1. Ist die Kupplungsscheibe richtig herum eingebaut? 2. Aus #7 schließe ich: du hast eine Schraubenfederkupplung. Hierbei ist es beim Einbau von Motor bzw. Getriebe, dass der Einrücklagerring nicht in Schiefstellung gebracht wird (durch Gewalt mit der Getriebeantriebswelle) 3. Hast du die Leichtgängigkeit der Kupplungsscheibe auf der Getriebeantriebswelle vor Einbau und Fetten geprüft? 4. Hast die Kupplungsscheibe vor Einbau geprüft (Seitenschlag der der Kupplungsscheibe ) 5. Ist dir oder anderen die Kupplungsscheibe vor Einbau auf den Boden gefallen? 6. Kupplungsspiel eingestellt bzw. Kupplung entlüftet? (ich weiß nicht welches System bei dir verbaut ist) 7. Du hast keine besonders dicken Teppiche eingelegt oder an der Spritzwand vor der Pedalerie 7 cm Dämmmaterial gegen Lärm verbaut. 8. Sollte die Kupplungsmontage schon vor geraumer Zeit (ca. 1 Jahr) erfolgt sein könnte die Kupplungsscheibe am Schwungrad "festgerostet" sein. In diesem Fall : Handbremse bombenfest ziehen - 4. Gang einlegen - Kupplung treten - Motor starten. 9. Punkt 8. würde auch helfen eine durch Fett oder Öl klebende Kupplungsscheibe zu enttarnen. 10. Blieben noch eingeklemmte Fremdkörper zwischen Kupplungsscheibe und Schwungscheibe bzw. Anpreßplatte. Viel Erfolg - hoffentlich ohne ohne Demontage der Aggregate Gruß Gerd

aus # 10 >> Widerstand würde nur bei ausgeschalteter Zündung funktionieren. << Zündung ausgeschaltet reicht nicht, um den Widerstand des Tankgebers zu messen. Zum Messen eines Widerstandes muß dieser 1. Spannungsfrei sein und 2. aus seiner Schaltung gelöst sein (mindestens einseitig - Anfängern empfehle ich aber total aus der Schaltung nehmen) Strommessungen sind weniger aussagefähig und weniger gebräuchlich. Zunächst wegen der Tatsache, dass wegen einer kleinen Unachtsamkeit ein Kurzschlußstrom fließt und dadurch die Sicherung des Multimeters oder gar das Multimeter selbst zerstört (für den Fall dass Messen hoher Ströme ungesichert (unfused) vorgenommen wird). Anwendungen zur Strommessung sehe ich eigentlich nur im Messen 1. des Ruhestromes (um zu ermitteln, wer die Batterie leer zieht) 2. Ladestrom des Generators (Strommesszange) 3. Anlasserstromes (Strommesszange) 4. Strom für die Stelldrossel bei der KE-Jetronic und KE-2-Jetronic (114 mA o.ä. habe ich in Erinnerung - aber wer weiß bzw. wen interessiert heute noch diese Technologie) Außerdem stellt sich die Frage, wer wird zuerst zerst zerstört: die Sicherung im Multimeter oder ein elektronisches Bauteil. Hier hoffe ich doch sehr, dass die Prülampe ausgedient hat - denn diese lässt doch zu hohe Ströme zu und damit die Zerstörung elektronischer Bauteile. - Wer wirklich weiß, was er tut wird bestimmten Fällen mit der Prüflampe schneller glücklich. Bei einer Spannungsmessung hingegen fließt bedingt durch den hohen Innenwiderstand des Multimeters nur ein äußerst geringer Prüfstrom - ungefährlich für die eletronischen Bauteile; und eine Sicherung im Multimeter kann auch nicht kaputt gehen. Deshalb ist Spannungsmessung wirklich die beste Wahl. Gruß Gerd

Lagerschaden, weil Ölstand zu niedrig? Gruß Gerd

Wie in #4 beschrieben eine einfache Möglichkeit den Fehler einzukreisen >>So als Option, ohne Cockpit bzw Benzinpumpeneinheit zu entfernen weder auf Verdacht etwas zu kaufen, könnte man das Gebersignal des Tanks direkt am Stecker abfangen. Stecker befindet sich unter der hinteren Sitzbank hinter der Revisionsöffnung. Dort müsste man eine permantente Verbindung ans Multimeter einrichten und dann den Fehler provozieren. Ändert sich bei auftreten des Fehlers der Widerstand, stimmt etwas nicht mitn Tankgeber. Möglicherweise ist das Signal auch irgendwo vorne abgreifbar...<< Am Tankbeber sehe ich es am einfachsten - Kabel müssen natürlich entsprechend lang sein. Wichtig ist: Nicht den Widerstand messen sondern die Spannung (Messbereich 20 Volt Gleichspannung) Für eine Widerstandsmessung muss das Bauteil spannungsfrei sein!!!!!! Dann aber wüßtest du eventuell nicht, wann deine Anzeige auf Null fällt. Gruß Gerd

Meiner Meinung nach sitzt der Kunststoffstopfen -in Bild 3 unten links- nicht richtig. Da könnte dir das Wasser in den Innenraum gelangen. Gruß Gerd

Abgemacht Achim, und für Dich trinke ich ein paar Schoppen mit! Gruß Gerd

Toll Joschy, da freue ich mich schon darauf. DIN A 3 und Edding bringe ich mit, Lampe auch (aber keine Startbahnbeleuchtung) Ja, für Achim wären es ca. 650 km einfach - zu weit. Bis morgen Gruß Gerd

besonders @ joschy was hälst du davon, uns das Problem mit der KGE (Kurbelgehäuseentlüftung) beim 9-3 I vor zu stellen. Mit deinen Neuteilen, so du noch hast, und einigen DIN A 3 ist das auch am Tisch möglich. Und für das nächste Treffen hätte ich eventuell etwas für alle. Gruß Gerd

@blueperformance: >>> Ein grösserer Hauptbremszylinder (Durchmesser Kolben) wäre aber sicherlich zielführender, da man hier das hydraulische Verhältnis dramatisch verbessern kann. <<< Aber dann wäre doch bei gleicher Fußkraft der erzeugte hydraulische Druck geringer ---> also Verschlechterung. Gruß Gerd

Ja, in zwei Wochen. Auch ich freue mich darauf. Gruß Gerd

Lass dich doch mal von rameder.de inspirieren. Gruß Gerd

Das wird so sein, z.B. die WIS ist älter als Tech-Software. Leider verrätst du uns den Fehler hier aber nicht. Gruß Gerd