Marbo

Die Anzeige ist halt unbemerkt vom Momentanverbrauch auf den Durchschnittsverbrauch umgestellt worden (Info-Taste). Besorge Dir mal eine Bedienungsanleitung. Auslaufendes Benzin wird vom BC nicht bemerkt.

Bisschen teuer Was willst Du für das Geld alles tun? Neuteile verbauen? In 4-6 std. ist das alles angeschlossen, wenn man sich Zeit läßt, ein Kit mit Gebrauchtteilen kostet ca 200-300 Euros. Dazu TÜV-Eintrag, da kommt man mit der Hälfte aus.

Gute Entscheidung, kluge Frau.

Ist das der Wagen, den Du schlachten wolltest?

Wer hat die Variante 9517806 (CS bis Mj.94) schon mal auf die Variante 4438255 (ab Mj. 95) umgebaut? Letzterer hat 2 Pins weniger in der Steckerbelegung.

Er ist in Österreich, da geht es nach Leistung und wird RICHTIG teuer (ca. 2500 €/Jahr habe ich gerade in der AutoRevue für einen SLR gelesen) Genau sind es 2877,60 €. Zufrieden?

Dann rate mal, mit welchen Buchstaben die 3-Gang-Ausführung gekennzeichnet ist.

88 war Saab noch 100 % Saab. Dein GM in der Nummer bedeutet Gearbox Manual (5-Ganggetriebe)

In Hamburg brennt Wasser?

W=0,65 sollten sie alle haben, das ist richtig. Aber was hat der 8-V-Tacho für ein Geschwindigkeitssignal? Und geht der bis 240? Es ist zu lange her, ich weiß es nicht mehr.

Ich bin ja immer noch nicht sicher, ob es das Detektorauto überhaupt gibt...

Das Ventil rechts vom geflickten Schlauch (wer macht den sowas, schneller als den Kleber drumzuwickeln, geht der Ersatz des Schlauches, notfalls von der Scheibenwachanlage) in der Entlüftung des Zylinderkopfes kannst Du auch gleich gegen ein originales ölfestes tauschen. Sonst gibt es demnächst ein neues Problem. Und den Schlauch kann man auch besser verlegen, unter der Benzingalerie und erst auf Höhe der Mündung in die Ansaugbrücke nach links abbiegend.

Ein 9000 Aero halt. Ein ähnliches Auto (auch mit Meilentacho und in scarabäusgrün mit beigem Leder) ist vor einiger Zeit im Gießener Raum für ca. 6000 Euros angeboten worden. Preisschätzungen übers Forum sind immer schwierig.

Wie wuchtet man den Pleuel fein? Und wie beurteilt man Kolbenringe bei eingebautem Kolben?

Ich habe das EGS-System schon einige Male eingebaut. Bei Saugern bleibt einem ja nichts anderes übrig. Ich habe es auf besonderen Wunsch auch schon in Turbos eingebaut. Turbos laufen aber mit dem Metallkat wesentlich schöner. Die Installation im Motorraum ist ebenfalls eine Zumutung fürs Auge. Wenn nach der Installation bei der erweiterten AU herauskommt, das der Kat. defekt ist, braucht man den noch zusätzlich. Check engine leuchtet mit dem EGS-System öfters. Das ist harmlos, aber irritierend. Auch einen Katalysator kann man wieder ausbauen, wenn man das Auto wechselt, das geht erheblich schneller, als das Kabelverhau des EGS-Systems wieder zu entfernen. Man muß nur daran denken, das dann die Schadstoffklasse wieder korrigiert werden muß, sonst macht man sich strafbar. Und wenn man ein auf Euro2 eingetragenes Auto ohne das entsprechende System verkauft, ist man eh ein Verbrecher. Zusätzlich bleibt dann in der Polypropylenleitung zum Aktivkohlefilter ein Defekt, der muß dann wieder geflickt werden und das sieht dann auch schlecht aus. Wenn das System aber im Auto verbleibt, dann ist der Metallkat meiner Erfahrung nach ein erheblich wertsteigernder Faktor, das EGS-System wird von Kaufinteressenten eher darauf beäugt, ob die Sicherung herausgenommen ist, damit das iritierende Sägen der Leerlaufdrehzahl nicht auftritt. Eine Wertsteigerung tritt hier kaum ein. Bedenke abschließend: die Autos sind mindestens 14 Jahre alt und haben meistens über 200000 km gelaufen. Was erwartest Du da noch von dem Originalkat? Und als netten Nebeneffekt bekommt man mit dem Metallkat noch eine Verbrauchsreduktion und ein Leistungsplus, zusätzlich dreht der Motor besser hoch. Ich frage mich immer, was es da überhaupt zu überlegen gibt.

Nein EZK und LH-Jetronik sind unterschiedliche Systeme, die nur 2 Schnittstellen haben (Drehzahlsignal für die Einspritzung, Check-engine-Leuchte für beide Systeme) (Jörg, da hast Du recht). Lucas hat keine EZK, daran kannst Du sehen, das es nicht zusammengehört.

Den Einspruch muß ich abweisen: auch der 9000i aus 89 hat eine EZK, die Einspritzung ist auch hier klopfsensorfrei.

Du bist doch auch auf Saab spezialisiert, oder? Im 900-1 gibts keine Einspritzanlage, die einen Klopfsensor hat. Was sollte sie auch regulieren. In den Saugern gibts eine EZK (elektronische Zündung mit Klopfregelung), in den Turbos APC, aber Klopfregelung in der Einspritzanlage gibts nur in kombinierten Systemen wie Trionic oder Motronik.

Jetzt trink erstmal einen doppelten Espresso und dann lies nochmal. Steht doch alles da, was Du wissen möchtest.

Also: das alte Kennzeichen kann in Hessen das neue werden, wenn 1 Tag zwischen Abmeldung und Anmeldung liegt. Zum Gesetzestext oben: zum TÜV darfst Du nur, wenn die Zulassungsstelle ein ungestempeltes Kenzeichen zugeteilt hat. Das machen die bei uns aber nicht ohne TÜV. Also Kurzzeit-oder 06-Kennzeichen. Ach so: Lucas ist eine Einspritzanlage, der Klopfsensor gehört aber zum APC-System...und ist dementsprechend im Softturbo nicht verbaut.

Kaputt geht zunächst die DI, wenn der Motor mit Aussetzern läuft. NGK schützt vor Schaden nicht, mit den EVX-Kerzen läuft der 9000 2,3 t schlecht (Folge: s.o.). Zu Rissen im Kopf sehe ich keinen Zusammenhang.

Ich habe in den 9000-ern nie ein Problem mit den BCPR 7ES-11 und den 60000 km-Intervallen gehabt. Die DI setzte ich mit Isolationsfett ein, so wie Saab das auch vorschreibt. Ich kenne allerdings einige Autos, die von mir den ruckelnden Lauf durch einfachen Tausch der Zündkerzen abgestellt bekommen haben. Teilweise waren falsche Kerzen von der NGK-Homepage drin. Die Besitzer haben immer etwas ungläubig geschaut. Die Kerzen sahen teilweise gut aus mit korrektem Elektrodenabstand. Wer heilt hat recht.

EGS-System, was ist das denn? Hier eine Empfehlung auszusprechen, ist ja aus verschiedenen Gründen eher fragwürdig. Der TÜV-Termin ist ja garkein Problem, weil das Auto ja mit Überführungskenzeichen dorthin gefahren wird, und dann gibt es 2 Jahre TÜV, egal, was vorher war. Das Auto sollte natürlich vorher angeschaut werden und instandgesetzt sein, wenn der TÜV es sieht, sonst brauchst Du ja jedesmal wieder die Überführungskennzeichen. TÜV in einer Werkstatt Deines Vertrauens wäre vielleicht besser. Momentan sehe ich oft poröse Bremsschläuche bei 900-ern, besonders der 5., den der TÜV meistens garnicht sieht. Das nur als Tip. Bevor Du über Schadstoffklassen nachdenkst, schau erstmal, ob das Ding ordentlich läuft.

Das Ventil sitzt am Vacuumbehältereingang (integriert in den Behälter). Ein zusätzliches Ventil gibt es nur beim CV. Der Schlauch läuft, wie bereits gesagt, unter dem Windlauf von einem Nippel in der Ansaugbrücke bis zum dickeren Anschluß mit Ventil am Vacuumbehälter. Der dünne Schlauch läuft in den Innenraum.

Ein Detail noch: das Getriebe hat entweder eine Ablassschraube mit Magnet (ältere Ausführung) oder das Sieb im hinteren Deckel und dort einen Magnet, aber keine Ablassschraube.