Der Andere

Durch die spiralige Leitung am Nehmer kann die Luft schlecht raus aus Nehmer und Leitung. Man könnte den Nehmer (wenn Getriebe eingebaut) mit Unterdruck entlüften, z.B. mit Handunterdruckpumpe, langem, klarem Schlauch und evtl. Gefäß zwischen Schlauch und Pumpe. Zuleitung ab, Schlauch auf Nippel stecken, diesen z.T. mit Bremsflüssikeit füllen, Pumpe (wenn vorhanden mit Gefäß davor) an Schlauch anschließen , Unterdruck aufbauen, beobachten ob Blasen in der Flüssigkeit im Schlauch aufsteigen. Unterdruck ablassen (Kupplungsnehmer entspannt sich wieder) und statt Luft wird dann die Bremsflüssigkeit aus dem Schlauch in die Leitung und den Nehmer gezogen. Kann man zur Sicherheit ein paar mal wiederholen. Wichtig ist, dass im Schlauch genug Flüssigkeit drin ist , die die Luft im System ersetzen kann und der Schlauch sollte möglichst vertikal gehalten oder fixiert werden. Außerdem sollte man darauf achten keine Flüssigkeit in die Pumpe zu saugen, deshalb ist ein Gefäß als "Puffer" zu empfehlen.

Ah ja, da macht der E-Bördel Sinn.

Als Kompromiss geht noch Fluid Film. Es ist kriechfähig und längerfristig schmierend. Ausserdem wirkt es auch gut als Rostschutz in geschlossenen Bereichen, so dass man damit auch gleich die Tür innen konservieren kann. Man muss nur drauf achten nicht die Fensterführungen und -dichtungen zu besprühen, sonst hat man dauerhaft schmierige Scheiben.

Sind die alten Bremskolben denn verschlissen? Auf den Bildern sehen die nicht so schlecht aus. Wenn die keine Riefen oder andere Beschädigungen aufweisen, kann man die auch leicht läppen/polieren und weiter verwenden. Ggf noch den Durchmesser checken. Wenn du die neuen Kolten ohne Pins einbauen willst, miss mal nach, inweiweit die Pins mit den neuen Kolben kollidieren. Dann reicht es ggf. die Pins zu kürzen, falls die nicht einfach raus zu ziehen sind. Wenn man Gewallt anwendet besteht evtl. die Gefahr den Sattel zu beschädigen. Beim Kürzen der Pins auf jeden Fall die Zylinderflächen schützen, damit die nicht beschädigt werden. Die Anschlüsse der Bremsleitungen haben F-Bördel, das Gewinde der Verschraubung sollte metrisch sein. Sicherheitshalber könnte man die mit Gewindelehre messen. Oder man geht mit der alten Bremsleitung als Muster in einen gut sortierten Autoteileladen.

Steilvorlage:tongue: Ich sag mal so, Zusätze für das Motoröl würde ich nur verwenden, wenn man damit Reparturen hinaus zögern kann. Zum Beispiel wenn die Simmerringe undicht werden, oder wenn man Ölschlamm ausspülen möchte. Moderne Mehrbereichsöle von namhaften Herstellern haben schon diverse Additive ab Werk für unterschiedliche Zwecke. Und wenn ein beliebiger Hersteller ein hochwertiges Öl verkauft wird der sicher nicht sagen, dass man noch was dazu mischen muss, damit es noch besser wird. Absolut! Gut beim Öl hätte ich jetzt 10W40 gesagt, speziell wenn man eher Lang- als Kurzstrecke fährt:rolleyes: Ob das Öl und/oder das Additv Schuld oder Mitschuld haben, wird schwer zu klären sein. Von meiner ersten Theorie bin ich auch nicht mehr so überzeugt. Könnte auch sein, dass sich irgendwo eine alte Ablagerung gelöst hat und einen Ölkanal verstopft hat, oder die Ölpumpe Luft gezogen hat.... Was mich doch irrititert ist, dass der Riemen abgesprungen und nicht gerissen ist. Gab es denn bei dem Ereignis irgendwelche anderen Auffälligkeiten, Geräusche, Ruckeln, direkter Leistungsverlust? Wieviele km hat er, gab es schon Ölverlust und wurden die Inspektionen planmäßig von einer Werkstatt gemacht? Es gibt ja auch die Möglichkeit, dass die Ursache Werkstattpfusch ist. Es kommt schon vor, dass Ölfilter nicht gewechselt werden, wenn die schwierig zu erreichen sind, oder dass beim Anbau der Ölwanne eine Dichtung vergessen oder beschädigt wurde. Gut, da wird es schon spekulativ. Wenn man keinen konkreten Anhaltspunkt oder Verdacht hat, lohnt es vielleicht nicht da noch groß zu forschen.

Tut mir Leid für dich, das hört sich übel an. Wenn Metallspäne im Öl sind, hat was richtig gefressen. Aufgrund der Klopfens wahrscheinlich ein oder mehrere Kurbelwellenlager. Ursache könnten mangelnde Schmierung oder Überhitzung sein. Da stellt sich mir die Frage was die Ursache war. Meine These: der Riemen ist abgeflogen, vielleicht wegen Ölverlust am Simmerring, Dadurch wurde die LiMa nicht mehr angetrieben (Ladekontrolleuchte) sowie die Servopumpe und die Wasserpumpe. Dadurch ist dann der Motor überhitzt. Wie auch immer. Man kann den Motor überholen lassen, aber wer weiß, was alles in Mitleidenschaft gezogen wurde. Vielleicht kann die Werkstatt ein Einschätzung machen? Aber ich denke ohne den Motor zu Zerlegen sind die Kosten schwer ein zu schätzen. Einen neuen Motor auf zu treiben ist eher unwahrscheinlich. Die wirtschaftlichste und schnellste Lösung ist wohl einen gebrauchten Motor ein zu bauen. Im Netz findet man schon einige Angebote auch mit relativ niedriger Laufleistung. Vielleicht kannst du auch mal bei lokalen Verwertern rum fragen. Dann kann man noch überlegen, was man prophylaktisch vor dem Einbau am Motor machen kann, Ölwanne, Ölsieb, Wellendichtringe, dies, das. Je nach Budget und Anspruch. Ich hoffe du bist bald wieder mobil mit deinem Saab. PS: 0W30 ist meiner Ansicht nach viel zu dünn für einen Saab 9-3. Aber zum Thema Öl gibt es ja schon den ein oder anderen Beitrag.

MIG-Löten am AWT, wohl eher nicht. Ja, bei Saab wurden und bei Opel werden Karosseriteile aus speziellen Stählen mit speziellen Lötverfahren verbunden. Aber da wird ja auch nicht gestückelt. So wie ich das mitbekommen habe ist das Prinzip ähnlich wie beim Lochpuntschweißen, die Karosserieteile werden überlappend in definierten Abständen punktuell verbunden. Dabei hat man statt kleiner Löcher im einen Blech, die dann zugeschweist werden, Langlöcher, die mit dem Lot ausgefüllt wird. Ergo das Lot braucht mehr Kontaktfläche um eine entsprechend stabile Verbindung wie ein Schweißpunkt zu erreichen. Bleche stumpf mit MIG-Löten ist daher keine tragfähige Lösung, wenn man das überhaupt hinkriegt. Also Überlappung muss sein. Aber so wie im Video gezeigt kann man eigentlich nur nicht tragende Teile reparieren, sprich Türen und Hauben. Schließlich kann man hier gar nicht nachvollziehen, wie viel Fläche an den Blechen vom Lot wirklich benetzt wird. Dringt es überhaupt in den Spalt zwischen den Blechen? Einen Vorteil bezüglich des Korrosionsschutzes sehe ich irgendwie auch nicht, gerade bei dem Beispiel mit der Tür. Die Überlappung auf der Innenseite ist ja der gefärdetste Teil, genau wie beim Lochpunktschweißen. Der einzige Vorteil, den ich hier bei der Karosseriereparatur an älteren Fahrzeugen sehe, ist der geringere Wärmeverzug. Aber im Vergleich zum Lochpunktschweißen ist das wahrscheinlich auch marginal. Und dann die Kosten..., also für den Hobby-Schrauber ist MIG-Löten wohl eher nix. Hab da auch noch was schönes gefunden, wo man sich weiterbilden kann klick Kleben, nieten, schrauben, schweißen, löten, bei modernen Karosserien gibt es das volle Programm.

Ich vermute du meinst Klokkerholm, oder? Auf deren Website habe ich die Bleche schon gefunden, aber da kann man nicht bestellen. Die verkaufen natürlich nur an Händler in größeren Mengen. Nummern: 6515775, 6515776 Die Adresse: bei mir im Regal links, zweites Fach von oben Ist ein analoger Klassiker, vielleicht findest du noch eine Ausgabe. Titel "Korrosionsreparaturen an PKW", Verlag TÜV Rheinland.

Nun ja, da gibt die Broschüe auch Hinweise zur Prüfung: Besonders auffallend sind alle die Stellen, auf die frischer Unterbodenschutz aufgetragen wurde. Also wenn man nicht auffallen will, dann sollte man wohl darauf achten, dass es zum Rest passt . Leider nein. Die TÜV Broschüre macht da keinen Unterschied. Durchgehende Schweißnaht ist hier gleichbedeutend mit geschlossener Schweißnaht, egal mit welcher Technik, egal ob in einem Zug oder in Abschnitten geschweißt. Weiterhin heißt es bei den Verbindungsarten: "Stumpfnahtschweißen ist zulässig bei weniger beanspruchten Teilen..." Nun sind dies allgemeine Vorgaben für alle Fahrzeuge, wenn man sich daran hält, ist man zumindest auf der sicheren Seite. Darüber hinaus sind Vorgaben vom Fahrzeughersteller maßgeblich. Bei Saab 99 und 900 gibt es ja auch geschlossene Schweißnähte, die so auch wieder hergestellt werden müssen (lauft Werkstatthandbuch). Nur leider konnte ich nichts konkretes finden zum Instand setzen der AWT. Deshalb auch meine Frage nach Bildern oder Infos zu einer Reparatur vom Profi. Und wie sieht es eigentlich mit Reparaturblechen aus? Bei Sk***ix sind die noch gelistet aber nicht mehr lieferbar. Hat jemenand eine Idee, wo man die noch bekommen kann? Ich habe tatsächlich noch ein Blech im Fundus, nur der unteren Teil. Das Blech hat eine Stärke von satten 2 mm! (Eigentlich neigen die Schweden doch nicht so zu Übertreibungen ). Das zweite Teil aus 2mm Tafelblech zu formen wäre schon ein ganz schöner Aufriss.

Kompressionstest und/oder Druckverlusttest können Rückschlüsse über den Zustand der Kolben /Kolbenringe geben. Das Zündkerzengesicht könnte Aufschluss darüber geben, ob das Öl im Brennraum verbrannt wird oder ob es eventuell vom Lader in den Auspuff sickert. Verbranntes Öl ist nicht nur optisch ein Problem, es kann Folgeschäden nach sich ziehen. Im Brennraum kannn Ölkohle zu Glühzündung führen und die Ventile zerstören. Im Abgastrakt kann es den Katalysator schädigen.

Bei meinem 99 sind die AWT auch knusprig und ich bin immer noch nicht sicher, ob ich das selber machen möchte. Es wäre toll, wenn jemand mal Bilder hätte von einer AWT-Reparatur vom Fachmann oder eine Beschreibung. Ich schweiße auch gerne mal selbst, bin aber eben kein ausgebildeter Profi. Und die AWT, bzw. die vorderen Längsträger, sind schon eindeutig wichtige, tragende Teile, wo aus Gründen der Sicherheit schon besondere Anforderungen an die Reparatur gestellt werden. Ich habe mir mal eine Broschüre antiquarisch besorgt: "Korrosions-Reparaturen an PKW". Dort wird sehr klar beschrieben was zulässig ist und was nicht. Und durchgehende Schweißnähte an tragendenTeilen sind eindeutig nicht zulässig. Hintergrund ist, dass das Material durch die Hitze an den Rändern der Schweißnaht versprödet und dort dann bei Belastung reißen kann. Und das ist unabhägig von der Schweißart, ob stumpf oder überlappend, ob durchgezogen oder im Pilgerschritt, Autogen oder MIG/MAG geschweißt. Der Königsweg wäre der komplette Austausch der defekten Karosserieteile, wobei die neuen Blechteile wie vom Hersteller vorgesehen wieder eingesetzt werden. Abschnittsreparaturen sind an tragenden Teilen eingentlich nur mit Überlappung Lochpunkt- oder Widerstandspunktgeschweißt zulässig. Dabei könnte sogar der rostige Part drin bleiben, wenn man ein entsprechend größes Blech mit entsprechender Materialstärke darüber punktet. Aus Sicht des Korrosionschutzes natürlich ein Graus, aber absolut zulässig. Ansonsten kann man die geschwächten Partien heraus trennen und das neue Blech an den Rändern überlappend Punktschweißen. Das geht mit Absatz oder mit hinterlegtem Verstärkungsblech, damit das Reparaturblech in einer Ebene mit dem Rest liegt. Abgesehen davon sind solchen Karosseriereparaturen bei der HU vor zu führen. Das heißt, dass die entsprechenden Bereiche nicht verdeckt sein dürfen durch Spachtel, Dichtmasse oder Zinn, damit der Prüfer sie entsprechend begutachten kann. Im dümmsten Fall kann der Prüfer fordern die entsprechenden Partien wieder frei zu legen, damit sie begutachtet werden können. Also Korosionsschutz und Optik sind das Eine, Sicherheit und Vorschriften das Andere. Und noch was zum Verzinnen. Zinn verhält sich zu Stahl umgekehrt wie Zink zu Stahl. D.h während Zink das Blech schützt, indem es zuerst korrodiert, korrodiert bei verzinntem Blech zuerst das Blech. Abgesehen davon besteht das traditionelle Karosseriezinn (das sich am besten verarbeiten läßt) hauptsächlich aus Blei. Also ist das Verzinnen mit bleihaltigem Karosseriezinn auch gesundheitlich und umweltschutztechnisch bedenklich.

Schiebedach? Dann sind entweder die Abläufe verstopft oder ein oder mehrere Ablaufschläuche ab.

Du meintest D-Jetronic, das erste elektronische Einspritzsystem von Bosch. Da kann ich auch diverse Anekdoten zum besten geben, fahre ja seit langem einen Saab 99E mit D-Jet. Als ich den bekommen habe lief er eigentlich super, der Spritverbrauch war nur etwas hoch, um die 20 l/100 km in der Stadt. Dann musste er zur HU und hat nicht bestanden, weil der CO-Wert viel viel zu hoch war. Überraschung. Zu der Zeit hatte ich keinen blassen von dem System und bin zu einer spezialisierten Oldtimerwerkstatt gefahren, die angeblich noch ein originales D-Jet-Testgerät hatten. Deren Diagnose: defektes Steuergerät. Der Saab bekam ein neues gebrauchtes Steuergerät von einer Citroen DS für teuer Geld. Aber er konnte die Abgasuntersuchung bestehen, gerade so. Der Spritverbrauch war danach auch erträglicher, aber er lief nicht so gut wie vorher. Also habe ich angefangen mich mit der Materie selbst zu beschäftigen, mit entsprechender Fachliteratur und dem was man im Netz findet. Dies und das tauschen brachte nix. Erst als ich nach und nach alle Komponenten systematisch abgeklappert habe, habe ich den eigentlichen Fehler gefunden. Es waren schlicht falsche Einspritzdüsen eingebaut, mit zu großem Durchsatz. Hätte ich nicht alles in Frage gestellt und auch die Bosch-Teilenummern mit der Liste für den 99E verglichen, wäre ich nie drauf gekommen. Das angeblich defekte Steuergerät hatte ich glücklicherweise von der Werkstatt mitgenommen, das lag da schon in der Schrottkiste. Nachdem ich korrekte Einspritzdüsen aufgestöbert und eingebaut hatte, habe ich auch das originale Steuergerät wieder eingebaut und siehe da, der Motor schnurrte wie ein Kätzchen. Von wegen defektes Steuergerät. Jetzt wieder zum Thema: Ich wiederhole mich ja ungern, aber - ohne SYSTEMATISCHE Fehlersuch wird man da nicht weiterkommen. Ganz offensichtlich kann man die Symptome nur schwer einer bestimmten Ursache zuordnen. So viele mögliche Ursachen wurden ja schon genannt. Wann war denn die letzte große Inspektion bei dem Auto? Wer weiß schon, wie der Wagen bei dem Vorbesitzer(n) gepflegt und repariert wurde. Also konsequent ALLES durchsehen und prüfen und nicht aufhören, wenn man einen möglichen Fehler gefunden hat. Das Problem könnte auch mehrere Ursachen haben. Bei meinem 99E waren z.B. nicht nur die Einspritzdüsen falsch, das war die Hauptursache, sondern Benzindruck nicht richtig eingestellt, Zündkabel morsch, Wasserpumpe undicht und und und. Die wichtigste Grundlage ist bei der Fehlersuche die passende Literatur. Idealerweise die originalen Werkstatthandbücher. Denn zum Prüfen braucht man ja erst mal die korrekten Sollwerte. Ich hoffe du hast noch Lust auf deinen Saab. Ich persönlich habe schon bald mehr Spaß am Schrauben als am Fahren. Die Ausfahrten mit dem Oldi sind dann noch das I-Tüpfelchen, wenn alles wieder rund läuft

Test Luft im System: Motor aus. Nach gewisser Standzeit (nicht Betätigung der Bremse) Bremspedal mit Druck betätigen, kurz halten und Stellung merken. Fühlt sich dabei der Druckpunkt schon etwas weich an? Pedal los lassen, dann Bremse mehrfach betätigen (pumpen), dann wieder halten. Ist der Druckpunkt durch das Pumpen nach oben gewandert, sprich das Pedal läßt sich nicht mehr so weit durchtreten, wie am Anfang, dann ist sehr wahrscheinlich Luft im System. Allerdings könnte auch der HBZ defekt sein oder Bremsschläuche oder oder. Also keine Gewähr. Aber abgesehen davon, dass es immer gut ist selbst zu wissen, was mit dem Auto ist. Wegen der Bremse würde ich doch in die Werkstatt gehen, wo die erst gemacht wurde. Ein Fachbetrieb, der was auf sich und seine Kunden hält, sollte das wegen Gewährleistung und Kulanz überprüfen. Die haben ja auch die Möglichkeiten (Bremsprüfstand, Hebebühne dies das) dem Fehler zügig auf die Schliche zu kommen. Wenn du selber Hand anlegst, verfällt der Gewährleistungsanspruch.

Aus der Ferne kann man nur sagen, dass offenbar der Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe nicht richtig getrennt wird. Im Stillstand bei getretener Kupplung dürfte sich (nach kurzer Zeit) im Getriebe nichts mehr bewegen und damit kann auch nichts krachen oder kratzen, so wie bei ausgeschaltetem Motor. Wenn man bei ausgeschaltetem Motor leicht in den R-Gang schalten kann, kann man zumindest davon ausgehen, dass die Schaltung, sprich die Führungen und Gelenke, noch okay ist. Wie der41kater schreibt gibt es dann noch einige mögliche Ursachen für das Problem, ich würde auch meinen der Fehler liegt entweder bei der Kupplung oder bei der hydraulischen Betätigung. Das sind nicht so viele Teile, die man da tauschen kann und eine neue Kupplung ist bei der Laufleistung auch schon mal drin. Für den Kupplungstausch muss "nur" das Getriebe ausgebaut werden, was die Geschichte etwas aufwendiger macht. Ich hoffe du hast eine kompetente Werkstatt, die das in den Griff bekommt. Wenn die Ursache gefunden und behoben wird, würde ich noch einen Wechsel des Getriebeöls empfehlen, ggf. sogar eine Getriebespülung. Frisches Öl ist nie verkehrt und die hörbaren Schaltvorgänge haben bestimmt auch etwas Abrieb im Getriebe hinterlassen. Halte uns bitte auf dem Laufenden, was gemacht wird. Wäre interessant zu wissen für die nächste Ferndiagnose. Guten Rutsch!

Kleine Ergänzung zum Test: Vorher bei abgestelltem Motor Bremse ein paar mal betätigen, damit sich noch vorhandener Unterdruck im BKV abbaut. Gruß, Andre

Hört sich für mich eher nach Luft im System an, wenn man pumpen muss um Druck auf zu bauen. Der BKV unterstützt ja nur, wenn er nicht funzt muss man mehr Kraft auffwenden beim Brensen. Test BKV: Motor aus, Bremspedal mit mittlerem Druck betätigen und halten, Motor starten, wenn das Bremspedal dann unter Druck ein Stück absinkt ist die Unterstützung durch den BKV gegeben.

Könnte sein, dass die Kupplung nicht mehr richtig trennt. Liegt dann aber nicht an verschlissener Kupplungsscheibe (da wäre dann der Kraftschluss nicht mehr richtig gegeben), sondern ggf. an Luft in der Kupplungshydraulik. 1. und R-Grang sind ja idR nicht synchronisiert, daher soll man die ja auch nur bei völligem Stillstand des Fahrzeugs schalten. Daher fällt es hier am ehesten auf, wenn die Kupplung nicht richtig trennt. Test: vor dem Schalten in den R-Gang Kupplungspedal pumpen (Druckaufbau spürbar?). Wenn es dann nicht mehr kracht beim Schalten, sollte die Kupplung entlüftet werden.

Bei meinem (MJ72) hat der Tankdeckel eine Gummiedichtung. Er soll auch dicht sein, denn die Tankent/belüftung geht über einen separaten Schlauch, der am Tankstutzen abgeht und in einen Aktivkohlefilter geht. Unterdruck im Tank halte ich für relativ unwahrscheinlich, aber das läßt sich ja auch relativ einfach testen. Ohne Tankdeckel oder mit abgezogenem Entlüfftungsschlauch fahren, möglichst unter gleichen Bedingungen, wo das Ruckeln normalerweise auftritt. Wahrscheinlicher wäre da schon eine zugesetzte Benzinleitung, Dreck in der Leitung, Benzinfilter dicht, alte Benzinschläuche... Hast du die Sachen aus #7 schon gecheckt? Wie sehen die Kerzen aus - hell, dunkel, verkrustet? Z.B. können Ablagerungen von Ölkohle im Zylinder zu Frühzündungen führen, was sich in rel. hartem Ruckel äußert und ganz schlecht für den Motor ist. Motortemperatur? Es gibt diverse Dinge, die sich erst bei höheren Temperaturen und Beanspruchung äußern können: defekte Zündspule, ausgeschlagener Verteiler, zu geringes Ventilspiel, Verkokungen... Ohne systematische Prüfung wird man dem Fehler schwer auf die Spur kommen.

Ich bin ja allgemein verwundert, wie gut die Teile rosten können. Im Prospekt steht dass der Saab 9-3 gut gegen Korosion geschützt ist, weil 80% der Karosserie verzinkt sind. Ist wohl eine Frage der Berechnung. Anzal der Teile: Hilfsrahmen + alle Schrauben?

Ich denke auch, dass so ein Projekt einen positiven Effekt auf das spätere Fahrverhalten hat. Ggf. kann man ja noch ein Fahrtraining machen, um das Verhalten bei Nässe, beim Schleudern usw. zu erfahren. Wenn man sich und sein Fahrzeug auf öffentlichen Straßen ausprobiert, kann man auch mit 50 PS ganz schnell im Graben landen Viel Spaß beim Schrauben!

Deadlock = elektronische Sperre? Habe zufällig gerade ein Prospekt von 1999 rumliegen und da steht zum Thema Diebstahlschutz, dass das Türschloss nur mit dem richtigen Schlüssel geöffnet werden kann, ansonsten rotiert der Schließzylinder frei. Und weiter "Wenn diese Funktion einmal aktiviert ist, lassen sich die Türen weder von außen noch von innen öffnen - auch Scheibe einschlagen ist nutzlos." Kann man das System eventuell elektronisch wieder frei schalten? Schon mal eine neue Batterie in den Schlüssel getan für die FB der ZV? Ersatzschlüssel? Es wundert mich nur, dass das Türschloss defekt sein soll. Durch Abnutzung kann das ja eigentlich nicht sein. Wer benutzt schon das Türschloss, wenn man eine FB für die ZV hat. Vielleicht ist nur was verklebt im Zylinder durch alten Schmierstoff?

Ich würde einfach mal einen Stoßdämpfertest machen lassen, so zu sagen als zweite Meinung. Geht idR bei den großen Prüforganisationen TÜV, DEKRA, GTÜ. Wenn man sich dann ein wenig mit dem Prüfer unterhält und das Problem schildert guckt er da bestimmt auch noch genauer hin und kann das Problem vielleicht noch weiter eingrenzen oder direkt hören oder sehen.

Die sind dann aber nicht original.

Vorsicht mit den Kunststoffleitungen zu den Einspritzentilen. Die härten mit der Zeit aus, werden spröde und können leicht brechen. Neue, originale gibt es nicht mehr.