Gyula

.....da müssen wohl schon 240 Nm bei 900 rpm anliegen... Gyula

Hi!

....dass ist doch immer das Ziel: Weniger Luftwiderstand = mehr Luft je Ansaugtakt Mehr Luft = Mehr Sauerstoff Mehr Luft je Zeiteinheit (höhere Geschwindigkeit) = höhere Auslenkung des LMM Mehr Luft + höhere Auslenkung = höherer Füllungsgrad Höherer Füllungsgrad = höhere Effizienz/ Leistung oder so ähnlich.... Gyula

Hi! was heisst "wollte es nur zeitweise zuschalten" Wenn du eine WE hast, sollte sich diese automatisch zuschalten, z. B: ab einem definierten Ladedruck. Ich hab mal jemenden gekannt, der das in seinem 99 Turbo drin hatte. AB Nennladedruck (etwa 0,7 Bar) wurden sukzessive ca. 7 ccm/min zugesetzt und dann ging es ab bis etwa 1,5 Bar. Das Auto war fast unfahrbar: Entweder mit quitschenden Reifen weg, oder aber du brauchst eine Anfahrhilfe im ersten Gang. Dann kommt der Schub aber derart wehement, dass du dringend einen Drehzahlbegrenzer brauchst, um den Motor im ersten und zweiten Gang nicht aus versehen zu überdrehen. Im dritten Gang quitschen die Reifen und die Antriebswellen werden zur Torsionsfeder umfunktioniert. Du quälst das Getriebe und die Kupplung bis zum Exzess. Du wirst zum "M"-Killer und es macht dir Spaß. Du setzt die Power hemmungslos ein, bis dich der Overkill aus deinen Träumen weckt. Na ja, er hat es wissen wollen, ich weiss nicht mehr genau, aber die 30T hat er glaube ich nicht überschritten... Nach zwei Jahren hatte er das Auto nicht mehr.....(warum auch immer) Ich glaube, ein guter LLK tut es auch...... Gyula

Hi Matti! Du siehst mich total zerknirscht und am Boden zerstört (würdest mich sehen, wenn du mich sehen würdest.....). Welche Sch..., hab ich doch glatt übersehen, dass wir da einen E mit LMM haben. Leider habe ich keinen LMM,....... hilfe, ich brauche Nachilfe... wie war das noch? LM = O2 Moleküle je Volumseinheit? , oder so....oder wie? Egal, der GLE sollte demnach ohne Umwege auf den größeren Luftdurchsatz reagieren, oder? Gyula

Mehrleistung Hi! ...............: Vergleichen wir die originalen Papierfilter mit den Einsätzen aus der Küche; - diese "Drahtwascheln" mit denen man die Töpfe reinigt. Wir gehen von der originalen Düsenbestückung aus und den Papierfiltern. Vergaser und Zündung sind optimal auf diesen Zustand abgestimmt. Und nun ersetzen wir die Papierfilter durch die "Drahtwascheln". Ansauggeräusch nunmehr deutlich hörbar, ja. Das Gemisch magert jetzt aber deutlich ab und zwar in jedem Betriebszustand. Es magert so stark ab, dass es eigentlich nicht ratsam ist, auf Dauer so weiter zu fahren (Lambda deutlich >1). Dies bedeutet, dass der Luftdurchsatz gestiegen ist. Im Fahrbetrieb ist subjektiv nicht viel zu merken. Eine einfache Justage des Gemisches reicht nicht aus, die Düsennadeln müssen gewechselt werden (Stromberg/ SU). Nach Abstimmung der Düsennadeln und genauer Justage der Vergaser ist ein subjektiver Unterschied zu vorher auch nur im direkten Vergleich möglich. Man bekommt aber schon ein "besseres Gefühl". Einen gewissen "Plazeboeffekt" möchte ich im subjektiven Bereich auch nicht absprechen. Am Prüfstand und beim Spritverbrauch objektiviert sich aber alles. 1-2% Leistungszuwachs und eindeutige Reduktion des Spritverbrauches im Teillastbereich. Fahrzeugnutzer, die ihr Auto aber nicht immer in Top Kondition halten, ist von dieser Art "Tuning" abzuraten, da durch andere Versäumnisse viel mehr verlorengeht. Ich denke an folgendes: Alleine die Abstimmung der Zündung und der Vergaseranlage auf den jeweiligen "Alterungszustand" des Motors bringt viel mehr als so manche "Tuningmaßnahmen" * Ventilspiel immer richtig? * Zündung und Zündkurve optimal? * Vergaser in Top Zustand und optimiert? Ab jetzt macht es dann Spaß, "Feinzutunen": Filter, Ansaugkanäle, Gemischaufbereitung, Zündung, Krümmer, Auspuff... alleine durch diese Maßnahmen können 10-15 % Leistungszuwachs erreicht werden. Wir haben dabei noch keine andere NW und keine Verdichtungserhöhung vorgenommen... bis zu 50 % Mehrleistung zwischen einer Einvergaseranlage und einer Doppelvergaseranlage mit allem Drumrum..... Gyula

Fühler in die Schraube! Hi! Ich habe schon unterschidliche Fühler gesehen, wo eine je nach Auto passende Schraube mit einem Loch + Gewinde mitgeliefert wird. Man tauscht die Original- Ablasschraube gegen die mitgelieferte aus und schraubt den Fühler hinein. Alternativ kann man auch ein Loch in die Originalschraube bohren und Gewinde hineinschneiden. Geht aber nur, wenn der Fühler nicht zu dick ist. Gyula

Halgeber defekt!? Hi! Na ja, eine Kleinigkeit für einen Schnelltest: 1) Die Impuls- oder Signalleitung des Hallgebers abklemmen, damit nicht von "hinten" Mist reinkommt. 2) Die Spannungsversorgung muss bestehen bleiben! 3) Hochohmiges Voltmeter (Digitalmessgerät, analoge sind nicht gut genug!)an die Signalleitung hängen und Motor mit dem Starter durchdrehen (ggf. ohne Kerzen, damit die Drehzahl etwas höher wird und der Hall-IC besser arbeiten kann). 4) Das Voltmeter muss etwas anzeigen. Möglicher Weise unstabil, aber es muss sich was rühren. Dann ist mit hoher Wahrscheinlichkeit der Hallgeber o.k. 5) Wenn das Instrument taub bleibt --> Hallgeber tauschen. Mit einem Oscilloscope ist das natürlich noch eleganter (Sorry, war wohl keine gute Bemerkung) und eindeutig. Aber was anderes: Wenn an den Kerzen Funken sichtbar sind, die aber zu schwach sind, dann hat das eher nichts mit dem Hallgeber zu tun. Denn um überhaupt Funken generieren zu können, müssen Impulse von Hallgeber her. Elektronik (Bremsklotz im Kotflügel), Anschlüsse, Leitungen und Zündspule prüfen. Gyula

Hey, Jevo! Einfacher, als es Hardy beschrieben hat, geht es ja nicht mehr! Alle Anschlüsse sind direkt an der Zündspule parat. +12V und das notwendige Signal (das sind die zwei Anschlüsse an der Zündspule, nicht das Hochspannungskabel). Dann noch die Masse. Probier mal direkt im Motorraum, ohne Einbau, geht Prima und du kannst (fast) nichts kaputt machen. Plus und Masse solltest du tunlichst nicht vertauschen... Gyula

Mehr als 100 PS ????? Hi! Kann man dem Markus (ich meine natürlich seinen 90-er) nicht doch auf die Sprünge helfen? Ich hab mir das noch nicht so recht überlegt, aber.... * neben den FG-Modifikationen * Gibt es da nicht ne steilere Nockenwelle? * Zylinderkopf etwas "planen"? * Doch viellecht 2-3 Vergaser (Stromberg, SU, Weber....)? * Zündkurve modifizieren? * Fächerkrümmer? * Auspuff? Wow, ich fange gleich an zu schwärmen! 130 -140 PS sollten schon drin sein, oder? ....und € 10000 sind da gar nicht viel... Hat sich da noch nie jemand damit beschäftigt? Outing: Na ja, neben meinem 901 hab ich da noch einen Triumph TR 6, dort machen wir solche Sachen! Gyula

HI! Vergesst aber bitte das Kupplungspedal nicht! Wenn da alles ausgeschlagen ist, kannst du entlüften so viel du willst...... Also, Pedal auf Spile prüfen! Gyula

graus.... Ich dachte Dacia gibt's nicht mehr......??? Gyula

Und ??? @ Tanja: ....und???? Gyula

Es ist nicht nötig, Kabel in 1000 Stücke zu schneiden. Hallo Manuel! Es ist nicht nötig, Kabel in 1000 Stücke zu schneiden. Nimm dein Messgerät, also ein Ohmmeter im kleinsten Messbereich. Die eine Strippe klemmst du an das offene Ende der fragwürdigen Leitung. An die Andere Strippe befestigst du eine normale Nähnadel. Diese Nähnadel stichst du nun vorsichtig am anderen Ende der Leitung durch die Isolierung. Nun solltest du einen Durchgang messen. Wenn nicht stichst du ein paar cm weiter in Richtung "anderes Ende" in die Leitung. Immer weiter, bis du endlich Kontakt bekommst. Nu hast du die Stelle der Unterbrechung. Es könnte aber auch sein dass die Unterbrechung weit in der Matte liegt... Gyula

kurz und schmerzlos.... Hi Egon! Ich habe mir seinerzeit (1992) einen C-Kadett zugelegt und meinen 80 er Turbo in Ruhe saniert (6 Monate). Motor raus und überholt, neues Tausch-Getriebe, Lader, ZK, Mengenteiler, Einspritzdüsen alles neu. LLK + Ölkühler eingebaut, APC nachgerüstet. FG komplett zerlegt und saniert, Karosserei saniert und neu lackert. Nach 6 Monaten Kadettfahren und 11000 Euronen weniger am Konto stand er da wie neu....... Jetzt 14 Jahre später leiden die Türen und der Himmel zum zweiten mal.... und noch ein paar Kleinigkeiten mehr... Gyula

Retourgang ganz sanft.... Hi! Wenn du die Kupplung beim Einlegen des Rückwärtsganges mit Gefüüüüüüüüüühl kömmen läßt, dann geht der Retourgang immer gaaaaaz sanft rein. Gyula

Hallo Susan75 wo bist du? Hi! .....ist natürlich Interessant ein Thema, welches von Susan75 im Juni 2005 gestartet wurde, nach fast einem Jahr Funkstille wieder aufzunehmen. Susan75 hat sich zwar seit dem weder zu diesem, noch in einem anderen Thema zu Wort gemeldet, was darauf schließen lasst, dass sie irgend wo in der dunklen Finsternis auf drei Zylindern liegen geblieben, auf die Hilfe dieses Forums wartet. Hoffe nur, das sie genügend Proviant an Bord hat. Also ich bin gespannt, wie es weiter geht.... Gyula

Systematisch Prüfen...... Hi Tanja, dein Drehzahlmesser geht doch auf Null zurück, wenn der Fehler auftritt!!...!! Da kann die Fehlerursache nicht weit sein. Der Hallgeber ist o.k. und die Zuleitungen vom Hallgeber im Verteiler zum Stecker am Verteiler selbst auch o.k.? Die Zuleitungen vom Verteiler zur "Elektronik" auch o.k? Der Stecker an der "Elektronik" auch o.k. und die Versorgungsspannung zur Elektronik ist auch o.k? Dann ist die "Elektronik" hinüber........(das Kästchen im li. Kotflügel innen) Ich würde aber gerne wissen, wie das denn alles gecheckt wurde, wenn doch der Fehler nur während der Fahrt auftritt und das nur zeitweise.... Man muss die Teile schon probeweise der Reihe nach tauschen und fahren, bis der Fehler wieder auftritt, oder eben nicht! Gyula

Schließwinkel Hi! Das Ding stabilisiert weitestgehend die Zeit!!, die die Spule gegen Masse gelegt wird unabhängig von der Drehzahl (ab ca 800 rpm). Bei herkömmlichen Zündungen ist ja das Problem, dass der Schließwinkel über die Drehzahl konstant gehalten wird. Dadurch reicht bei höheren Drehzahlen die Zeit zum Aufbauen des Induktionsfeldes in der Spule ggf. nicht mehr aus um den Funken (Energie) über das gesamte Drehzahlband konstat zu halten. Die Elektronik vergrößert daher den "Schließwinkel" mit zunehmender Drehzahl sehr stark. Auch während des Startens wird der Schließwinkel sehr großzügig vorgegeben, damit ein wirklich energievoller Funke geliefert werden kann. Gyula

Bremsklotz Bremsklotz mit Schließwinkelveränderungsfunktionselektronik: Ihr wisst ja, meiner ist ein 900T aus 80.... Der hat keinen "Bremsklotz", sondern ein etwas größeres Kästchen. Als bei mir mal der Zünfunke wegblieb und noch nicht wusste, dass es an der Induktionsspule im Verteiler lag, zerlegte ich den "Kasten". Nachdem er ja nicht so billig ist, habe ich ihn mühsamst alanysiert und - im Labor nachgebaut - nicht lachen! Das Ding macht aber etwas mehr, als nur Zündspule gegen Masse! Es verändert den Schließwinkel in Abhängigkeit der Drehzahl ganz gewaltig! Ist das bei den auf dem Bild gezeigten nicht so? Nur mehr Darlington?, gibts da noch ne extra Elektronik? Gyula

Doch das falsche ÖL??

Yeh,...sensationell! Das Kupplungspedal sollte man nie vergessen, habe ich schon längst repariert! ...ihr alle, auch?? - aber es lag nicht am Pedal..... Also was jetzt, Ölwechsel nun alle Jahre, oder wie?? Ich hab's jetz seit 92 drin (ich meine natürlich das Öl). Anfangs wollte der erste Gang gar nicht rein, auch der Zweite nicht, vom Dritten reden wir nicht.... Aber jetzt, 14 Jahre und knappe 10tkm später ist alles fast Butter weich, das Öl ist aber alt....(wahrscheinlich eben butterweich) Gyula

Getriebeverschleiß kommt schneller als Ölwechselintervall? Worum geht's hier eigentlich? Ich kann mir nicht vorstellen, dass die schlechte Sysnchronisierung bei meinem 900t/ BJ 80 bereits beim Kauf mit ca. 40 tkm im zweiten Gang, auf mangelnde Olwechselintervalle zurückzuführen war. Später, bei ca. 80 tkm kam der fünfte Gang dazu und dann bei vielleicht 120tkm sprang dann der dritte Gang heraus. Ob da noch die Synch. funktionierte, weiß ich nicht mehr.... Na ja, dann habe ich im ein Tauschgetriebe spendiert, da die Summe der Einzelteile nicht viel billiger war. Hatte ich da etwa Pech?, wahrscheinlicher ist, dass ich wohl nicht schalten kann, da ihr ja alle 15 Jahre und viele 100tkm mit einem Getriebe schafft! Da muss man natürlich irgend wann auch das ÖL wechseln.... ODER??? Gyula

Hi! Was für'n Thema! Ich traue mich eh fast nicht, mich einzumischen, aber es reizt! Alles ist richtig, nichts ist falsch? Alles eine Glaubensfrage! ich glaube...dass für unseren Anwendungsfall die Alterung des Getriebeöls in der Praxis nur wenig Bedeutung hat. ich glaube....dass viel wesentlicher ist, dass der Besitzer (der meistens nicht der erste ist) auf die Verunreinigung des Öles achten sollte (Wasser, Feinteilchen). Ich glaube...dass es gut tut, bei Fahrzeugkauf im Zweifelsfalle das Getriebeöl zu tauschen, sonst aber nur auffüllen. Zum Diff: Ich habe ein Diff (anderes Fahrzeug) überholt. Beim Zerlegen habe ich Zahnausfall festgestellt. Meine Vermutung ist, dass sich durch Verschleiß das Achsialspiel des Trieblings vergrößert. Dadurch wandert der Tragepunkt zwischen Tellerrad und Triebling je nach Last hin und her. Neben dem hörbaren Klackern werden die Zähne nicht richtig (nicht mittig und zuu geringer Eingriff) belastet. Das zur Verfügung stehende Drehmoment macht dann den Rest. Das richtige Tragbild ist im Diff unerlässlich! Gyula

Hat man die Produktion des SAAB 900 erst 1884 begonnen???? Ich sehe da kein einziges, das älter ist. Was hab' dann ich mit meinen 80 er Turbo?? -wahrscheinlich ein Entwicklungs- oder Vorserienmodell (muss ich wohl einrahmen!) Gyula