KGB

Dito!!

Und den willst UMBAUEN? :eek:

... wieviele benötigst du denn? Einfach mal die üblichen Plattformen durchstöbern. Für unwesentlich mehr Investition bekommst du sogar noch ein Auto dazu geschenkt Oder anders herum gefragt: in welchem Modell und welchem Jahrgang war denn das 8er verbaut? Oder darf diese Frage nicht beantwortet werden, damit die "günstigen" Quellen nicht versiegen? @7er: wenn du eine gute Werkstatt damit beauftragst, von 6er auf 7er umzubauen, solltest du für die Ritzel nichts bezahlen, sondern nur die Arbeitszeit. Aus leidvoller Erfahrung empfehle ich auf jeden Fall (zumindest bei einem Turbo mit höherer Laufleistung) beim Wechsel neue Primärketten einzubauen.

7er ist Standard - Sollte bei jeder hier empfohlenen Bude vorrätig sein. Von daher auch kein Gewinnpoker möglich

Freund von mir in HH ist mit Steili-CV bereits seit 700.000 dabei. Erste ZKD, aber drittes Verdeck

Kein Problem > #15 etwas fummelig, aber irgendwann hast du den Steg, den es (von vorne gesehen) nach rechts zu drücken gilt.

Hmm - die Kritiker schweigen? Habe mir Mühe gegeben - die Sache so objektiv wie möglich darzulegen.

Nö, ist schon recht so. Gerade bei Reifen ist eine Jahres-Aktualität aus Gründen der Nicht-Mehr oder Neu-Produktionen durchaus nachvollziehbar.

Das dachte ich anfangs auch - ist aber Wallnussbraun-Metallic bei No.3 Ich drücke jedenfalls die Daumen (wenn wirklich 16v, wäre das genial). Aber auch sonst sieht der klasse aus.

Sitz Heizung ?

Wie geil ist das denn? Super Fund. Herzlichen Glückwunsch. Und dann noch DIE Farbe. Wahnsinn Ist das Baujahr 83 oder Modelljahr (Erstzulassung) 83? Vielleicht sogar einer der ganz frühen 16 Ventiler? Modelljahr 83 erkennst du daran, dass es überhaupt keine Torx-Schrauben geben sollte. Auch nicht an der Befestigung der Sonnenblenden. Dem Schaltknauf fehlt das E neben der 5. Einige späte Steili-CDs hatten einen Grill aus Metall (wie die Zweifarbigen). Guten Flug - ich drücke die Daumen

Um die Diskussion der Metallverarbeiter zu beenden: es ist St 52 (habe heute nachgefragt)

Ganz ehrlich? (Ich bin ja kein Metallbauer): Keine Ahnung. Hab den Jungs gesagt, sie sollen was Festes nehmen, was nicht sofort rostig wird. V2a will ich mal ausschließen. Kann ich aber in Erfahrung bringen

Konus ist natürlich Quatsch... Ist 'ne Röhre Ursprünglich hatte ich die Idee, ein Sollmaß für eine Serienproduktion vorzugeben, wurde aber von den Drehern eines Besseren belehrt. Das Funktioniert nicht, da die Aussenoberfläche des Blechs schon zu starke Differenzen aufweist. Daher das Abdrehen der Oberfläche auf ein einheitliches 1/100 mm Maß. Sorry, habe den Bericht etwas hektisch in die Tasten gehauen.

So, hier das Ergebnis. Garniert mit Grundsätzlichem, ein paar Bildchen und einer Messreihe: Die Antriebstasche ist die beidseitige getriebeseitige Aufnahme der Antriebswelle. Sie bildet den Kontakt mit dem Tripodenstern der Antriebswelle über ein dreiflügeliges Gussteil, in das der Antriebsstern der Welle eingeschoben wird. Die Antriebstasche besteht aus eben jenem Gussteil, das mit einem äußeren Rohrblech verpresst ist. Aufgabe dieses Bleches ist es, die radiale Bewegung der drei Kontakt-Flügel bei Kraftübertragung zu minimieren. Da das gesamte Drehmoment der Antriebseinheit auf diese Kontaktflügel wirkt, ist das Halteblech einer permanent hohen Belastung ausgesetzt. Konzipiert wurde diese Konstruktion für durchschnittliche Leistungsbereiche von etwa 150 Nm, und kurzfristige Belastungen von bis zu 250 Nm. Die Lastgrenze liegt etwa bei 300 Nm. (Additiv auf beide Seiten bezogen) Das Überschreiten der Lastgrenze (oder die kontinuierliche Belastung) führt unweigerlich zu einer schleichenden Verformung (Lösung) der Konstruktion. Dabei spielen weniger kurzfristige Überschreitungen als vielmehr die dauerhafte Belastung zu einer Ermüdung der physikalischen Konstruktion. Das Klammerblech wird partiell überbeansprucht und löst sich partiell von seiner verpressten Verbindung. Auf Dauer kann man diesen Ermüdungsprozess durch hin- und herschieben der Blechhülle auf dem dreiflügeligen Gussteil wahrnehmen, ohne dass es zwangsläufig zu einer sofortigen fahrtechnischen Wahrnehmung kommt (Geräusche / Vibrationen). Folge dieser Überbeanspruchung ist allerdings, dass sich der Tripodenstern der Welle bei Last mit erheblichem Spiel* in der Führung bewegen kann und auf Dauer eine Riefenbildung in den Flügeln der Tasche verursacht. Spätestens jetzt kommt es zur mechanischen Wahrnehmung dieses Verschleißes. Nach kurzer Zeit wird auch die Lagerung des Wellensterns über die Maßen beansprucht – schlimmstenfalls kann es zum ausreiben und Bruch der dortigen Nadellager kommen. Es ist davon auszugehen, dass die Mehrzahl der getriebeseitigen Antriebswellenschäden durch die Disfunktion einer sauberen Kontaktführung zwischen Antriebstasche und Tripodenstern herleitet. Defekte an der Antriebswelle bei gleichzeitig intakter Antriebstasche sind so gut wie auszuschließen. Die Überbeanspruchung und der Verschleiß sind bei Laufleistungen von über 200.000 km mehr oder weniger vorprogrammiert. Bei häufiger Nutzung des Turboschubs aus niederen Drehzahlen umso häufiger. Eine regelmäßige Kontrolle der intakten Verklammerung zwischen Außenblech und Kern der Antriebstaschen sorgt zumindest für eine längere Lebensdauer der Antriebswellen. Bedingt Abhilfe schafft nur eine Verstärkung der Antriebstaschen in Form eines Stahlrings, der über die Blechmanschette des Halteblechs geschoben wird, und somit der immensen Kraftübertragung auf dieselbe entgegenwirkt. Nach Ausbau der Antriebstaschen werden die Außenmaße des Halteblechs auf min. 1/100 mm genau abgedreht. Danach wird eine Stahlbuchse in der Stärke 5mm (Länge 30mm) mit einem zylindrischen Innenmaß von –2/100 mm unter Sollmaß angefertigt. Zum Aufbringen des Rings legt man die Antriebstasche für etwa zehn Minuten in den Kühlschrank, die Buchse wird bei mäßiger Wärme etwa 5 Minuten auf einer Herdplatte erwärmt. Nachdem man sich die Finger verbrannt hat, fällt die Buchse mit deutlichem Spiel auf die Antriebstasche, und nach etwa zehn Minuten hat man eine kraftfeste und spielfreie Verbindung geschaffen. (Kosten < 100 Euro) Empfohlen für alle, die Folgekosten sparen wollen. Pflicht für alle, die hin und wieder mit mehr als 300 Nm unterwegs sind. * Da ich die anstehenden Arbeiten in einer Dreherei habe ausführen lassen, konnte ich es mir nicht verkneifen, noch ein paar genaue Messungen durchzuführen. Sinn der Versuchsanordnung ist es, die Maße der Taschenflügel in Bezug auf Belastung und Spiel zu verifizieren. Dazu habe ich eine bereits defekte Antriebstasche „geopfert“. Das Spiel zwischen Blech und Kern lag bei ≤ 1mm (axial) und < 0,5mm (radial). Je zwei Reibflächen wurden in Lastrichtung verkeilt, danach wurde die verbleibende Reibfläche unter Druck gespreizt, so dass eine Bewegung des Flügels nur radial möglich war. Bei einer Kraft von 20 N war keine Bewegung messbar. Bei 50 N lag die radiale Bewegung bei < 0,01 mm. Bei 100 N konnte eine radiale Bewegung von 0,75 mm gemessen werden, und bei 200 N war die Ausdehnung am Klammerblech über 2,5 mm (partiell), also deutlich stärker als zuvor. Da das Klammerblech nun endgültig deformiert war, habe ich es entfernt, und die gleiche Belastung ohne Blech wiederholt. Die Messung ergab mittig der Flügel eine Ausdehnung von < 0,01mm, 0,03 mm, 1,45 mm und 2,91 mm. An der Außenkante der Flügel bei wiederum gleicher Last: 0,37 mm, 0,9 mm, 2,44 mm und 4,32 mm. Zum Schluss habe ich die Versuchsreihe an den mit Spreizring verstärkten Taschen vorgenommen (der Lastabgleich mittig konnte aufgrund beengter Platzverhältnisse nicht vorgenommen) An den äußeren Kanten gemessen kam ich zu folgenden Werten: < 0,009mm, < 0,009mm, < 0,009mm, 0,02mm.

Das IST gut. Ihr liegt in dem Fall weit vor uns. Aber aus sportlicher Sicht war die Veranstaltung aus unserer Sicht mangels ernst zu nehmender Konkurrenz keine große Herausforderung - schließlich hatten wir auch den drittjüngsten Wagen im Feld. Von daher waren die 25 km/h Gesamtschnitt wohl mehr unser Handicap, als von Vorteil. Und ich ärgere mich natürlich über den übersehenen Baumaffen. Der hat uns den Gesamt-Zweiten gekostet, und das nehme ich auf meine Kappe. 1.6 > 11.6 FP. Einmal nicht aufgepasst, und schon landet man im Mittelfeld

Hier die versprochenen Bild-Eindrücke...

Yo. 7,2 haut hin Das war der Abstand zur Grasnabe, den wir versetzt fahren mussten

Mit roten Boxen ist das wie mir Bielefeld. Eigentlich existiert es nicht; dennoch behaupten immer wieder Menschen, dort gewesen zu sein

Rechts rum geht so - links rum okay. Was machen wir bei Steißlage?

Für G die zweite... für Niels junge Dame die Erste. Letztendlich für beide Junioren einen Pokal - wenn auch über Umwege. Auch das muss man lernen, quält man sich mit zwei Stunden Anfahrt. Niels Landy passt zwar weniger hier ins Forum, ist aber auch eine Augenweide (die Beifahrerinn natürlich auch). Nun, No.3 fuhr in einer anderen Gruppe - diesmal wieder auf Platz Zwei, doch die Konkurrenz war diesmal erheblich größer Immerhin die älteste Rallye in Deutschland - und erst die Zweite für Vater und Sohn. Bilder folgen.

Moin hier aus dem Forum. Wenn du einen 8v geschenkt bekommen hast, der motormäßig keine Zicken macht, dann ist das die beste Basis, die du dir vorstellen kannst. So, jetzt zu den Details... Haube: wenn rettbar, dann kann man das gut von außen (wie durch ein Fenster) mit selbst gefertigtem Reparaturblech schweißen. Lohnt fast immer, weil gute Hauben sind eigentlich aus. Türen: Ja, die Reparaturbleche sind ganz okay, aber neuerdings sollen sie... erstens von der Passgenauigkeit nicht mehr so dolle sein, und zweitens ohne Schablone für die Türdichtungspinöpel gefertigt sein. Kann man nachbohren, aber das Problem der Konservierung bleibt. Exitus für Türen erst dann, wenn mittig Rostblasen (von innen schauen, ob Rostansätze an den Kanten der verklebten Dröhnmatten). Akzeptable Türen kosten gebraucht etwa 100-150 Euro. Rostfrei existiert mKn. nicht mehr. Radlauf: ist für einen geübten Karosseriebauer kein Problem. Längsträger ebenfalls. Viel Spaß hier.

Ich gsd auch nicht. Noch habe ich ausreichend Originalteile, die ich nach wie vor strahlen lasse, dann auf Porösitäten und mögliche Rissbildung untersuche, bevor ich sie beschichten lasse. Aber den Schrott, den der Commander hier gezeigt hat, würde ich ums Verrecken nicht verbauen. Ganz ehrlich: ich finde es schon fast kriminell, solche Teile auf den Markt zu bringen. Deshalb ja auch mein "Vorschlag", in diese Richtung »Druck« gegenüber dem Hersteller auszuüben. Noch ehrlicher: lieber zum Schrottplatz, und bei einem xyz die Querlenker ausbauen und »neu« machen lassen, als Sowas. Oder für Schmales einen Schlachti kaufen, um an vernünftige Querlenker zu kommen. Alles andere: Never. Bislang sind die Brüche (in diesem Fred) immer bei langsamer Fahrt vorgekommen. Stell Dir einfach mal vor, das passiert Dir bei schneller Kurvenfahrt auf einer Allee mit Bäumen. Mir fehlen echt die Worte - Nun gut *abreg* Michael weiß, was er tut. Hoffentlich. Schließlich ist er auch junger Vater.

Dazu fällt mir immer wieder DER hier ein...

Sagen wir mal so: die Such-Funktion führt schon seit Einführung derselben ein mysteriöses Eigenleben