gp

Ja, WHB 95 Fahrwerk. Nur ein paar der späteren Federn sind nicht drin. Oder meinst du gar nicht die Saab Fahrwerke sondern von anderen Anbietern?

Interessantes Thema habt ihr da. Ich interessier mich zwar nicht speziell für Klopfgeräusche sondern bin so nebenbei daran, zu überlegen, welche Sensoren man für Fahrwerks-/Motorvibrationen nehmen könnte und wie man das auswerten könnte. Was für ein Ausgangssignal kommt aus dem Klopfsensor? Vielleicht läßt sich das ja einfach als WAV File auf nem Laptop aufnehmen und hinterher mit einem Programm zur SPektralanalyse mit Anzeige der Frequenzen im "Waterfall display" analysieren? Dann weiß man wenigstens mal, was der Sensor so alles wahrnimmt und evtl. kann man dann in dieser Anzeige optisch ein Muster erkennen. Das sieht dann so aus wie in dem unten stehenden Bild, die untere Anzeige hat die Zeit auf der X-Achse und die Frequenz auf der Y-Achse und die Intensität des Signal erkennt man an der Helligkeit (manche Tools variieren anstelle dessen die Farbe, sieht man besser). Ich arbeite gerade an einer "Machbarkeitsstudie" für ein Messystem um die Ursache von Schwingungen im Fahrzeug finden zu können und da wäre dieser Ansatz evtl. brauchbar (mit Beschleunigungsaufnehmer). Gruss, Gebhard.

Sorry, hab "Einrohr" und "Zweirohr" in der Hektik vertauscht ;-)) Richtig ist, dass die Koni Zweirohr sind und niedrigen Gasdruck haben. Richtig ist, dass Sachs HA Dämpfer Einrohr sind (wie Original Saab) und für die VA Zweirohr sind (auch wie Original). Bilstein: VNE-4571 Federbein BILSTEIN - B4 Gas Vorderachse, Zweirohr BNE-2938 Stoßdämpfer BILSTEIN - B4 Gas Hinterachse, Zweirohr V36-4034 Federbein BILSTEIN - B6 SPORT Vorderachse, Zweirohr B36-1785 Stoßdämpfer BILSTEIN - B6 SPORT Hinterachse, Einrohr Hab meinen Post von oben angepasst... Noch ein kleiner Gedanke, der diese "Theorie" unterstützt (sie ist auch nicht von mir, aber ich finde sie seeehr plausibel): Dieses Problem mit dem "hängenden" Heck wird regelmäßig nur beim EInsatz von Koni Dämpfern berichtet. Warum wohl? Was unterscheidet sie von anderen? (ok, Bilstein B4 HA sind auch Zweirohr, aber die setzt anscheinend niemand ein...). Gruss, Gebhard.

Schon tausend mal geschrieben aber es glaubt mir keiner ;-))) Die Koni sind Zweirohrstoßdämpfer gegenüber den serienmäßigen Einrohrstoßdämpfern und haben einen deutlich geringeren Innendruck (8 bar gegenüber Einrohr mit 25-30 bar). Der höhere Druck stützt die Karroserie mit ca. zusätzlich 25 kg pro Seite ab. Ist also die gleiche Höhenlage mit den Koni, also ob die das Fahrzeug mit original Dämpfern hinten auf jeder Seite mit 25 kg auf dem Radhaus belastest. Deswegen sind diese beliebigen Kombinationen Federn und Dämpfer eigentlich Mist. Ein Federnhersteller sollte ganz klar spezifizieren, mit was für einer zusätzlichen Stützkraft er bei den verbauten Stoßdämpfern rechnet. Für Koni an der HA braucht man m.E. etwas längere Federn. Gruss, Gebhard.

Erste Fahrt mit dem OBD-II IF angeschlossen: Druck im Saugrohr bei Stillstand: 98 kPa (normaler Luftdruck) max. Druck im Saugrohr bei Volllast (Beschleunigung von 1500...3000 U/min einen Berg rauf): 135 kPa damit erzeugt mein Lader also einen max. Ladedruck von 0.37 bar. Dies ist an der Untergrenze (Soll: 0.37...0.43 bar), den Ladedruck ein bißchen hochzudrehen hilft aber wirklich nur, wenn die Drosselklappe gut offen ist, das sind bei mir aber nur 5% meiner Fahrerei, also unerheblich. Für andere lpt-Fahrer ist das aber vielleicht interessant. die max. "calculated load" die die ECU ausgibt ist 90%. Entweder liegt das jetzt an dem LD an der unteren Grenze oder es ist ein "Rechenfehler". Sollte ich mal mit anderem Sprit ausprobieren (fahre z.Zt. Super) bzw. mit einem auf 0.43 bar erhöhten LD. "vehicle speed" bei 100 km/h auf dem Tacho sind "nur" 97 km/h. Erstaunlich, das man es nicht hinkriegt, den Schrittmotor für den Tacho richtig anzusteuern. Vielleicht ist die Abweichung ja auch erwünscht? Zumindest sieht man, dass so was nicht unbedingt an den Reifen liegt, selbst die "Anzeigeinstrumente" im Auto sind sich nicht ganz einig ;-)) "long term fule trim" = -0.8%, also leicht mager. Hmmm, muß mal sehen, wie sich das entwickelt, ob das an meiner langweiligen Fahrweise liegt und die ECU eher auf sparsam regelt? Oder an dem defekten Unterdruckschlauch zum Benzindruckregler? Weiß eigentlich jemand, ob der Fehlerspeicher im ECU beim Abklemmen der Batterie gelöscht ist? Interessant der Wirkungsgrad des LLK: bei 15 Grad Außentemp. ist die Temp der Luft im Ansaugrohr (bei gleichmäßiger Fahrt) ca. 15 Grad höher (also 30 Grad). Die "Engine Coolant Temp" wird mit 87Grad angegeben und ist sehr konstant. Stellt man das Auto aber ab, geht sie sehr schnell auf 102 Grad. Noch eine Info für "Nachahmer": Mit dem OBD IF hat man nur Kontakt zum ECU wenn die Wegfahrsperre NICHT aktiv ist. Zur initialen Kommunikationsaufnahme muß man zwar die Zündung einschalten, danach kann man sie aber wieder ausschalten und die Abfragen können weiter laufen bis die VSS aktiviert wird.

OBD IF doch mal auf 9600 Baud umgelötet und DigiMoto Lite dran gehängt. Bietet nix besonders, die Daten sind eher schlechter aufbereitet und ungenauer. Gut is aber der Protokollmodus, wo man mitlesen kann, was zwischen PC und ELM327 ausgetauscht wird. Der Sourcecode vom ScanTool ist übrigens Open Source und wird mitgeliefert (unterliegt GPL).

Hab ein bißchen gegoogelt, Transalpler, deine Darstellung ist recht gut: " Kraftstoffsystem Der Kraftstoff wird von einer im Tank befindlichen Pumpe über einen Vorfilter angesaugt und gelangt unter Druck stehend über einen Feinstfilter in den Anschluss der Förderleitung und von da aus zum Drosselklappengehäuse. Über eine Ringleitung, die am Druckregler endet wird der Kraftstoff den Einspritzventilen zugeführt. Der Druckregler stellt einen modellspezifischen Einspritzdruck von 2,5 bis 4,5 bar über Saugrohrdruck bzw. Atmosphärendruck sicher. Nicht benötigter Kraftstoff gelangt über den Druckregler und die Rücklaufleitung zurück zum Tank. Ein Dampfblasenabscheider verhindert, dass mitgeführte Dampfblasen von der Ansaugstelle angesaugt werden. Druckregler Der Druckregler sorgt für einen konstanten Einspritzdruck im System. Da die eingespritzte Kraftstoffmenge über die Einspritzdauer gesteuert wird, ist die Einhaltung des Einspritzdruckes Voraussetzung für die richtige Einspritzmenge. Je nach System wird dabei der Druckregler mit Saugrohrdruck oder Atmosphärendruck beaufschlagt. Bei Saugrohrdruck gesteuerten Druckreglern wird immer ein konstanter Absolutdruck eingehalten der gegenüber dem Saugrohrdruck einen konstanten Wert hat. Wird der Druckregler mit Atmosphärendruck beaufschlagt ist der Einspritzdruck je nach Saugrohrdruck unterschiedlich groß. Die Einspritzdauer muss daher mit einem Korrekturfaktor der druckabhängig ist angepasst werden. Im Druckregler wird eine Membran durch eine Feder geschlossen. Auf die Membranoberfläche wirkt der Saugrohr- oder Atmosphärendruck. Übersteigt der Förderdruck die Federkraft und ggf. den reduzierten Saugrohrdruck, wird ein Ventil geöffnet und Kraftstoff wird über die Rücklaufleitung in den Tank gefördert. Die Pumpenleistung ist so abgestimmt, dass der Druckregler fast immer geöffnet ist. Dadurch wird sichergestellt, dass die Kraftstofftemperatur in der Ringleitung niedrig bleibt und Dampfblasenbildung verhindert wird." (von einer Webseite http://www.vfr-oc.de, ich glaub, das sind Motorräder?) Wenn ich das richtig verstehe, dann zieht geringer Druck im Ansaugrohr (also Unterdruck bei wenig geöffneter Drosselklappe) die Membran gegen die Feder auf, so dass ein geringer Einspritzdruck entsteht. Dieser Unterdruck wird immer weniger je mehr sich die Drosselklappe öffnet und der turbolader aktiv wird bis dann der Turbo Überdruck erzeugt und der Einspritzdruck eigentlich nicht mehr runter geregelt wird sondern eben so einspritzt, was die Benzinpumpe halt hergibt. D.h. ein nicht funktionierender Druckregler würde eigentlich zu höherem Verbrauch bei Teillast fführen, außer die Lambdaregelung regelt dann die Einspritzzeit zurück. Ganz schön kompliziert, vor allem, wenn man keine Ahnung hat... ;-))

Ok, und wie wird der geregelt? Gibt es da zwei Variablen, die Einspritzdauer und den Druck? Oder muß der Druck nicht eigentlich ziemlich konstant bleiben für ein optimales Arbeiten der Einspritzventile? Arbeitet der Regler bei Überdruck an der Membran, bei Unterdruck oder was/wie wird das geregelt?

Hi, kann das Bild von dem Schlauch erst heute abend einstellen, der Schlauch geht beim 9000 MJ97 (wenn ich VOR dem Auto stehe und in den Motorraum schaue) von der linken Seite der Ansaugbrücke zu einem Druckregler (?), der ganz links auf die "Einspritzleitung" (quadratischer Querschnitt) sitzt. Der Schlauch war bei mir fast ganz ab. Was regelt der Regler in Abhängigkeit vom Druck in der Ansaugbrücke? Hab das Gefühl, dass mein Auto jetzt "spritziger" läuft, leider ist der Verbrauch auch hoch gegangen... Gruss, Gebhard.

Hey, DAS wär super!! @Stephan: Naja, die Ronal LV war zumindest bei den 16" die leichteste, die ich so auf die schnelle gefunden hab, 16x7.5 mit 17 lbs. Was für 17" Felgen mit 17 lbs. sind das, von denen du sprichst? Link! Bild! Wobei ich neulich bei Reifen Wagner ein interessantes Erlebnis gemacht habe: Mensch mit Audi A6 und super fetten Niederquerschnittsreifen und riesigen Felgen hat reklamiert und sie dachten zunächst, dass das Rad unwuchtig wär, auf der Wuchtmaschine hat man dann gesehen, dass das Rad einen irren Höhenschlag hatte. Große Verwunderung, die halbe Mannschaft hat die anderen Räder am Auto auf der Bühne geprüft, ALLE hatten einen furchtbaren Höhenschlag, und das war schon der zweite Satz!!! Also Festigkeitsgutachten hin oder her, die Felgen waren eine Katastrophe... Ich hab mich aber schon immer gewundert und mit gedacht, dass das eigentlich nicht so toll sein kann, die Felgensterne werden immer weiter außen angebracht und dann soll der Stern eine Felgenbreite von 8 Zoll tragen ohne dass sich da was verformt??? Vom Kontruktionstechnischen her würd ich imme noch sagen, dass man das beste VErhältnis zwischen Gewicht und stabilität herbekommt, je mittiger die der Stern unter der Felge "montiert" ist. Gruß, Gebhard.

Also zumindest nach einem Papier von einer amerik. Hochschule für Flugtechnik werden Temp. Sensoren bei Otto-Flugzeugmotoren entweder im "Saugrüssel" oder zwischen Ölpumpe und Hauptkanal eingebaut. Im Rennsport scheint man sich einig zu sein, dass die max. Öltemperatur 100 Grad Celsius nicht überschreiten sollte. Cosworth z.B. gibt das als max. Wert für ihre Motoren an, auch minister-power.com. Aus einem Porsche 993 FAQ: "Most high end synthetics will provide protection up to 310 degrees F, however, power loss will start as low as 210 degrees F." Das sind 155 Grad/100 Grad Celsius. http://www.devon4x4.com/library/?articleid=11 "Every engine will have a different oil temperature requirement but as a general rule temperatures in excess of 110oc should be avoided. How to measure oil temperature: Oil temperature sensing is a necessary tool to use in decisions about oil cooling. The first decision is to establish what temperature you need to know, is it a) the maximum oil temperature i.e. the oil in the sump or b) if a cooling device is fitted the temperature of the oil going to the bearings ( the first bearing not the last in line) or gears. If you require a) fit the sensor in the sump, in the oil line going to the cooler, in a remote filter installed before the cooler or in an oil cooler take off between filter head and filter. If b) in the return from the cooler or oilstat if fitted." Verwendet eigentlich die Leistungssteigerungsfraktion Ölthermometer oder wenigstens größere Ölkühler?

Hab ich auch schon drüber nachgedacht. Nur leider ist der Öldruckschalter meistens in einen "Abzweig" zum Hauptkanal reingeschraubt, d.h. wie mit einem T-Stück angeschlossen. Das macht diesen Anschluß m.E. für Temperaturmessung ungeeignet, weil dafür der Fühler vom Medium umströmt sein sollte und nicht am Ende eines T-Abzweigs liegen sollte. Das Thema, wo die Öltemperatur gemessen werden sollte, zieht sich endlos durch die Foren ;-) Das fängt aber schon an bei der Frage, in welchem Bereich das Öl eigentlich gehalten werden sollte (60-140 Grad?), und je nachdem, wo man mißt, liegt man dann drin oder nicht ;-)) Schon zu der Frage, wie heiß Motoröl eigentlich werden darf, damit es nicht "crackt", reden sich die "Experten" die Köpfe heiß! Manche sagen 140, manche 150, aber wo, sagt keiner! Es gibt ja auch Stellen da wird das Öl wesentlich wärmer. Egal, meine Anfrage steht: Hat jemand einen Ölfilteradapter übrig? ich würde auch schön brav hier berichten.... Gruss, Gebhard.

Also, ich denke drüber nach, in meinen 9000 eine Anzeige für die Öltemperatur einzubauen. Hat das schon mal jemand gemacht? Das wichtigste: die Position des Fühlers! Sollte wohl ideal die Temperatur des Öls nach dem Ölkühler messen, also gerade bevor es zu den Schmierstellen kommt. Die Fühler, die man anstelle der Ölablaßschraube einschraubt, fallen damit bei einem Turbo mit Ölkühler weg. Alternativ: irgendwo an der Filteradapterplatte oder im Hauptkanal des Motorblocks. Letzteres geht aber wohl nur, wenn man den Motor zerlegt und den Kanal nach Bohren und Gewindeschneiden komplett durchspülen kann ;-)) EInfach per Adapter (den ich aber noch nicht gefunden hab!) an der Rücklaufleitung des Ölkühlers anschließen ist auch keine gute Idee, weil man sonst die Temperatur bei geschlossenem Ölthermostat nicht messen kann, folglich auch ein defektes Thermostat feststellen kann. Ich würd mich bereit erklären, mal eine Filteradapterplatte zu untersuchen und ein Loch/Gewinde für einen Fühler rein zumachen (als Fühler gefällt mir der "ST-20M=KTY19-6M TEMPERATUR SENSOR" von Conrad sehr gut: M10x1, Infineon, sehr schöner Steckanschluß und Steckerbausatz erhältlich). Man könnte in ein M10x1 Gewinde aber auch einen Standardfühler von VDO oder Equus oder ähnlichen einbauen. Also, hat jemand so einen Filteradapter, wie er an den 97 Turbomodellen verbaut wurde, den er nicht mehr braucht und bei dem man mal so eine Modifikation ausprobieren könnte? Wer hat noch Interesse? Gruss, Gebhard.

Ich geb Ralf recht, "zu teuer" zu schreiben in Anbetracht dessen, was noch für Reparaturen kommen können ist nicht sehr dienlich. Eine Ausgleichswellenreparatur für 2000€ macht auch einen 1500 € oder 1200€ Saab ziemlich sinnlos ;-)) Ich kann mich nur immer wieder wiederholen: Wenn jemand wenig Geld ausgeben will aber keine Ahnung von Autos hat bzw. nicht selbst Hand anlegen kann: Finger weg!!! Das Risiko, unendliche Geldmengen zu versenken (die man bei einem Wiederverkauf niemals mehr reinbekommt, siehe allfällige Anmerkungen über Preisniveau des 9000 und was für 1750 € erwartet wird, z.B. Ausgleichswellenrep.). Für 1750 € sollte man sich einen Golf 3 oder Opel Corsa o.ä. kaufen, da halten sich die Reperaturen im erträglichen Kostenrahmen. Gruss, Gebhard. Wir produzieren hier nämlich regelmäßig eine Preisspirale nach unten: will jemand einen gebrauchten 9000 kaufen, soll er Vollausstattung haben und möglichst alle Reparaturen schon hinter sich haben, darf dann aber nur einen minimalen Preis kosten. Fazit: niemand, der vernünftig ist, repariert noch was in seinen 9000 rein (außer "notdürftig"), weil das nicht honoriert wird von Markt. Die Schnäppchenjäger werden zu ihren eigenen Opfern...

danke für den Tipp.

Nee, Cellasto kann nur geschäumt werden. Im Prinzip könnte man nur gucken, welche Teile von anderen Herstellern passend gemacht werden können. Ich dachte auch an ein Uniball-Lager, das in härteres elastisches Material eingebettet ist. So wie bei den vorderen Domlagern. Für andere Marken gibt's so was. Oder gleich Uniball-Einsätze, z.B. ein Art Mutter auf der Unterseite des Lochs, oben ein Uniball-Gelenk mit Gewinde dran. Durchstecken, von unten festschrauben, Stoßdämpfer durchstecken, mit Mutter sichern, fertig! Leider fehlt mir der Zugang zu einer gescheiten Drehbank, wo man auch Gewinde schneiden kann. Sonst würd ich mir so was mal zum Ausprobieren bauen. Gelenklager gibt's z.B. bei SKF. Oder einen Gelenkkopf (von SKF), den man auf den Stift schraubt. Fehlt nur das Lager dafür (dreibeinig am besten), dafür müßt ich aber Löcher in das Radhaus bohren :(( Gruss, Gebhard.

Hallo Stephan, danke für das Lob. Ich denke, das Lager muß zwei Zwecke erfüllen: 1. Lagerung des Stoßdämpfers, dabei sollte aber keine Bewegung des Stoßdämpfers in vertikaler Richtung möglich sein, aber ein "Kippen" schon, weil beim Einfedern und durch Achsbewegungen der "Anstellwinkel" verändert wird. Also einfach fest oben am Lager anschrauben ist keine gute Idee. Beim Einfedern würde die Kolbenstange gebogen, der Stickslip würde stark steigen, der Dämpfer würde schlecht federn. Ideal wäre ein Kugelgelenk. 2. Das Lager soll andererseits hochfrequente Schwingungen ("Geräusche" des Dämpfers, der Radlager, etc.) filtern. Dazu muß es idealerweise nicht vorhanden sein, in erster Näherung sollte es so weich wie möglich sein. Mit Cellasto ( http://www.elastogran.de/ftp/cellasto_auto_d.pdf ), das aber erst Mitte der 90er auf den Markt kam, hat man ein Material gefunden, das sehr gut für die elastische Lagerung geeignet ist: 1. es dämpft hochfrequente Schwingungen sehr gut 2. es hat auch bei niedrigen Frequenzen eine hohe Dämpfung, d.h. selbst wenn das Lager sehr elastisch ist wird die Bewegung gedämpft (und nicht wie bei Gummi, das sehr wenig dämpft). Also einfach die Lager durch Aluteile ersetzen ist nicht so eine gute Idee. Wenn man im Rennsport (z.B. KW Gewindefahrwerkskatalog) mal schaut, sieht man, was für ein optimales Arbeiten des Dämpfers ideal ist: entweder oben (und unten) Uniball-Aufnahme oder evtl. Auge mit Polybuchse. Beide erlauben keine bis minimale vertikale Bewegung, aber freie Bewegung seitlich. Machbar wär das mit einem Buchsenlager, das man einfach auf den Gewindestift aufschraubt (und mit Kontermutter sichert, und im Innenraum ein Lager für dafür, dass mit dem Radhaus verschraubt wird. Oder ein U-Bügel für ein Buchsenlager (gibt's im KW Programm), auf den man einen Bolzen schweißt, den man durch die Befestigungsöffnung im Radahaus stecken kann und von innen mit einer Mutter festschraubt. Dann könnte man zwar nicht mehr die für den 9000 vorgesehenen Dämpfer verwenden, aber man könnte (vorausgesetzt es passt unten) Universaldämpfer mit passender Länge aus einem Programm (wie KW aussuchen). Ok, alles ein bißchen gesponnen, aber ist das soooo abwegig. Und vor allem, je höher die Dämpfkraft des Dämpfers um so dringender sind weniger nachgiebige Lager. Sonst bewegt sich nur noch das Lager, und nicht mehr der Dämpfer (bzw. erst das Lager bis zum "Anschlag" und dann setzt, bei einer hohen Geschwindigkeit, der Dämpfer ein, was auch einen Grund für das unangenehme Dämpfverhalten im 9000 sein könnte...) Superflex/Powerflex: du wirst lachen, bei einem der Hersteller kann man das für die Buchsen verwendete Material auch als Stangenmaterial kaufen und auf der Drehbank abdrehen ;-)) Na wie wär's, any takers?? Gruss, gp. Btw, ja, das ist der Nachbar mit einem Aufsitzmäher für 20 qm ;-)

http://www.autocp.ru/Catalog_SAAB.pdf

Hab nochmal am Auto und im EPC nachgesehen: der B204E hat KEINE Lambasonde nach dem Kat. Nur der B234.

So, hab die neuen original Saab Dämpferlager nun schon 2 Wochen drin, hier mein kleiner Abschlußbericht. Ich denke, er enthält einigen Stoff zum Nachdenken. Auf dem Bild sieht man ein ausgebautes Lager (rechts) und ein neues Lager (links), auf zwei neue KYB Dämpfer montiert (die ich übrigens noch verkaufen will!), als Ersatz für das Kotflügelblech hab ich ein Sperrholz mit einem Loch reingeschraubt. Beide Lagersätze sind mit der Mutter oben nur so fest gepackt, dass gerade keine Luft mehr ist. Wie man auf dem Bild sieht, hab ich die unteren Scheiben auf den "Stiften" der Dämpfer so ausgerichtet, dass sie in gleicher Höhe sind. Der Unterschied zwischen neu und alt ist sofort sichtbar, oder? Das neue Paket ist 6 mm höher als das alte!! Man kann sich gut ausmalen, dass das alte Paket den Bewegungen des Stoßdämpfers wesentlich weniger Widerstand entgegensetzt als das neue, das viel straffer ist. Ich hatte ja schon die alten Pakete mit einer 2.5 mm Beilagscheibe "aufgedoppelt", man sieht aber, dass das nicht ausreichend war. Ich hab auch eine kleine Filmaufnahme gemacht (mit meiner Canon G2) die zeigen soll, wie sehr sich der Dämpfer in dem Lager bewegt. Es ist das neue Lager. Ich stehe in der Reserveradmulde mit meinen 70kg und wippe so gut es geht. Die Bewegung im Lager beträgt locker ein paar Millimeter!! Und mein Wippen erzeugt ja eher langsame Dämpfergeschwindigkeiten, bei höheren Dämpfergeschwindigkeiten erzeugt der Dämpfer ja wesentlich mehr Widerstand, die Bewegung im Lager wird also eher größer. D.h.: Bewegungen der Achse oder des Aufbaus werden also gar nicht gedämpft sondern der Dämpfer bewegt sich nur im oberen Lager!! Blöd nur, dass das Lager selbst aber wenig Dämpfung hat (bei Verwendung von Cellasto wär das anders, aber das gab es damals bei Saab noch nicht). Wenn ich mal noch Lust hab bastel ich ein oberes Lager das praktisch keine Bewegung des Dämpfers im Lager erlaubt. Wäre sehr spannend! Ich glaube, dass dieser Umstand wesentlich zu dieser poltrigen Hinterachse beiträgt, da kann der Dämpfer noch so gut sein, wenn er gar nicht dämpfen kann, weil seine Abstützung sich bewegt. Noch was: Auf der Cellasto Webseite schreiben sie extra, dass Stoßdämpfer IMMER zusammen mit den Lagern abgestimmt werden müssen. Frage an die Koni und B6 Fahrer: Hat schon mal jemand was von steiferen HA Dämpferlagern gehört? Oops, es fehlt noch der "Fahrbericht": Seit ich die neuen Lager drin hab ist die HA recht ruhig, zittert nicht mehr so nach und ist auch weniger poltrig. Bevor ich da aber weiter mach, müssen noch ein paar Dinge an der VA gerichtet werden. Gruss, Gebhard. MVI_1993.AVI

Interessant, bei manuellem Eingriff in AUTO leuchtet nichts mehr, bei manuellem Eingriff in ECON leuchtet die ECON LED weiter? Nicht sehr konsistent... Ich würd vermuten, dass bei man. EIngriff in AUTO die mögliche Kühlung per Kompressor weiter aktiviert bleibt, du kannst ja als manuellen EIngriff eigentlich nur die Luftverteilung/Luftmenge machen. Aber das sollte wohl auch ziemlich einfach zum Überprüfen sein... Die ECO LED soll wohl signalisieren: "Kühlung durch Kompressor ist deaktiviert!", egal, ob die Luftverteilung/Luftmenge manuell verändert wurde oder nicht. Der Sinn des "manuellen Programms" bleibt mir sowieso verborgen, außer für Heck-/Spiegelheizung und Lüfter hintere Türen. Gruss, Gebhard.

Das "vorgeschriebene" Fett auf Silikonölbasis greift Gummi nicht an, nur Fett auf Mineralölbasis. Ok, Kunststoffbeschichtung ist also Quark. Muß ich mal weiter überlegen, vielleicht probier ich das doch mit dem Edelstahlring. Das mit dem Fahrradschlauch hab ich schon gemacht, aber das ist auch ziemlicher Pfusch. Ich denk, als nächste probier ich doch mal die Polybuchsen.

ach so, bei ihm. Der Originaltext hörte sich so an, als ob er die Bilder Anfang der Neunziger gemacht mat.

ja, das mit den 19 mm Buchsen ist ein Problem, auch mit denen von Skanimport aus Gummi. Ich denke auch, dass der korrodierte Stabi (dadurch sehr rauh) die Abnutzung ziemlich beschleunigt, deswegen könnte bei altem Stabi die Schmierung noch wichtiger sein als bei einem neuen. Hab schon über zwei Alternativen nachgedacht: 1. einen Ring aus VA Blech im Bereich der Buchse draufkleben 2. Einen neuwertigen Stabi besorgen und Kunststoffbeschichten lassen.

Hi, das Saab 9000 DIY Manual gibt an, für die Schmierung der Stabibuchsen Molykote 33 Medium zu verwenden. Wie haltet es ihr damit? Hat schon jemand mit Erfolg was anderes verwendet? MK 33 Medium ist ein lagerfett aus "eingedicktem Silikonöl" für einen sehr großen Temperaturbereich., 100g für 13 € im Molykote Shop. Gruß, Gebhard.