gp

"...the photograph was taken in Trollhättan at the International SAAB Festival 2005." Wenn das Foto von dir ist, wieso gab's 2005 noch keine Digitalfotografie?? ;-))

Ralf, entprogrammierst du erst mal deine ACC entsprechend der Bedienungsanleitung? Wie schon geschrieben, sollte bei Zündung einschalten eine der 3 linken LEDs leuchten, ansonsten ist ein manueller Modus programmiert. Das sollte ich vielleich tnoch in meine ACC Prüfanleitung aufnehmen... Gruss, Gebhard.

So, noch ein bißchen neue Info: hab gestern mal mit den 3 Scan-Programmen, die bei der IF Lieferung dabei waren, gespielt: Digimoto Lite, Scantool Demo, ScanMaster-ELM Demo. Digimoto Lite kann nur 9600 Baud, der ELM327 auf meinem IF ist aber auf diesem PCB fest auf 38400 verdrahtet, so dass es nix mit Digimoto Lite war, müßte ich erst Pin 6 des ELM 327 auf Masse legen (dann läuft er mit 9600 Baud). Die Fenster, die man bei Digimoto Lite anschauen kann ohne dass es Verbindung mit dem IF haben muß versprechen aber nichts, was die anderen nicht auch können/haben. Ich spar mir deswegen erst mal den Aufwand. (Obwohl es einen Bypass Modus hat, in dem man direkt wie in einer Terminalemulation mit dem Auto kommunizieren kann (per SAE J1979 oder 2190 Befehle). Vom Lieferanten des IF Bausatzes ist es schon etwas unverschämt, eine SW mit zu schicken (auch wenn sie "kostenlos" ist), die nicht mit dem IF läuft, noch dazu weil sich das Paket mit 26 MB erstmal installiert inkl. MS .net und dann scheitert es an so was... ScanMaster-ELM: Da man die Baud-Rate einstellen kann, kann man eine Verbindung zum IF und Auto auch mit 38400 herstellen. Die Info ist übersichtlich dargestellt, man kann aus den Sensoren max. 4 auswählen als "Live Data", allerdings mußte ich für jedes auslesen immer die "Read"-Taste drücken. Freeze Frames sind in der Demoversion nicht lesbar, ebenso der Lambda Verlauf. Leider gibt es keinen "Bypass-Mode", wo man direkt mit dem Auto in einem Terminal-Fenster kommunizieren kann. ScanTool.net: macht das zyklische Abfragen der Sensordaten automatisch mit max. möglicher Refreshrate. Man kann die abzufragenden Sensoren einzeln selektieren/deselektieren, je weniger man selektiert um so höher ist die Refreshrate. Wenn ich nur die selektiere, die der 9000 unterstützt, kommen ich auf eine Rate von 2.8 Hz. Nicht schlecht aber doch etwas langsam für "Drehzahlmesser" oder ähnlich sich schnell ändernde Werte (N.B. es gibt ja viele Scan-Tools die so ein "virtual dashboard" anbieten mit Analoginstrumenten, aber das kann man bei der Refreshrate vergessen für Geschwindigkeit, Drehzahl und viele andere. Wassertemp ist vielleicht ok ;-)) Auch im ScanTool sind ein paar standard OBD-II Sachen nicht implementiert (z.B. Freeze Frames). Aber: das ScanTool zeigt, anders als das ScanMaster-ELM Demo einen herstellerspezifischen DTC an, "P1641". Also ein Pluspunkt! Leider hab ich nix im Web gefunden, was das bei Saab heißt, hier fängt der Mist an... Mir fiel auf, dass die Tools die Werte etwas "hirnlos" anzeigen, z.B. wird der Druck im Ansaugrohr halt einfach so ausgegeben wie ihn die ECU meldet. Das ist aber doof, weil die MAP Sensoren ja den absoluten Druck messen und nicht den Über-/Unterdruck in Relation zum Luftdruck, und das will man doch sehen. Besser wäre es also, das Tool würde den MAP Druck, den es bei Stillstand des Motors ausliest (z.B. 98 kPa = 980 HPa) für die Berechnung des relativern Drucks im Saugrohr hernehmen. Man sieht aber schön, dass im Leerlauf Unterdruck im Saugrohr herrscht (57 kPa). Ich wollte dann noch gucken, ob es auch per Terminalemulation geht. Gaaanz wichtig wenn das auch jemand versucht, die Terminalemulation muß natürlich auf 38400 Baud stehen, sonst kommt nur Mist. Das Windows Hyperterminal ist ausreichend. Hab mal ein paar Abfragen gestartet und der 9000 hat auch geantwortet (z.B. Abfrage der DTC, und hat mir den "1641" geliefert). Die Geschichte mit dem manuellen Kodieren/dekodieren der Nachrichten ist aber etwas mühsam und ich war noch nie gut im Rechnen mit Hexzahlen, muß mir da was anderes überlegen (vielleicht find ich eine Lib für das lesen und schreiben der Messages). Ok, das war's erst mal. Es gibt übrigens auch jede Menge DTC Listen im Web (Suche nach "obd dtc P1641"), leider wieder nix für Saab. EDIT: noch ein kleiner Tipp: Man kann per OBD-II IF nur Kontakt mit dem ECU aufnehmen solange die Wegfahrsperre (VSS) NICHT aktiviert ist!! Gruss, Gebhard.

Den Tech-2 UG hab ich mir auch schon runtergeladen, der enthält aber nur die Doc für das "Basisgerät", also nicht die SW, die auf der PC-Card ist. Interessant ist, dass die OBD-II Funktionalität (der generische Teil) aber scheinbar im Basisgerät enthalten ist, also DTC, Freeze Frames, Live Data, etc. Wg. Unterschiede zwischen einzelnen GM Brands: Vielleicht ist es ja so, dass die Funktionscodes und die Fehlercodes etc. gleich sind bei allen GM Brands, nur der "Presentation Layer" unterschiedlich ist? Ich kann mir nicht vorstellen, dass GM mit ÜBernahme von Saab diese dazu "zwingt", Tech-2 kompatibel zu sein, gleichzeitig aber alles oberhalb Layer 0 und 1 beliebig definieren können? Ich meine, jedes Auto lässt sich doch in die gleichen "logischen Module" zerlegen, Motorsteuerung etc. und was da passiert ist auch immer gleich. Da wäre es doch naheliegend, dass GM das definiert hat und für jeden Typ halt nur ein Subset geimpled wird? Also z.B. die Funktion "MAP Sensor auslesen" hat den Funktionscode 2345 und den tippt man halt nicht direkt in das Tech-2 ein sondern es gibt einen Menüpunkt dafür und wenn man den selektiert, wird der Befehl mit diesem Funktionscode an das ECU geschickt. So war das noch beim ISAT, da gab es "Command Codes" (z.B. 201). Weil vielleicht die Terminologie etwas Brand-typisch ist oder eben weil die Menüs ja zusammengestellt werden müssen für die Fähigkeiten des jeweiligen Typs muß da noch ein Typ-spezifischer Layer drüber. Außerdem will man wahrscheinlich auch nicht, dass ein Saab Händler an einem Isuzu rumbasteln kann ;-)) Ich hab mir mal die SW von einem Opel Tech-2 IF Angebot aus Ebay gezogen, mal gucken, was die so anbietet. Das Tech-2 IF dazu soll 80 Eur kosten. Ich denke, das kommt von einem Russen, und die sind da ja recht fit mit solchen Sachen ;-)) Stimmt schon, Tech-2 in der aktuellen Version ist recht kompliziert, aber denkt doch mal dran, das DIng gabs 96-98 noch nicht so lange, ich denk, das war damals noch ziemlich simpel, auch was das Protokoll und die Funktionen anging. Ich such mal weiter... Tech-2 und OBD-II: Ich glaube, das Motorsteuergerät gibt prinzipiell alles her über ISO-PRotokoll, müßte man aber nochmal auf dem Schaltplan chekcen, ob es da mehrere Datenleitungen gibt. Soweit ich das schon verstanden habe, gibt es einen Mode 22 (oder so), der ist herstellerspezifisch. Mit den anderen IF wird's dann nicht so einfach. Als ersten Schritt müßte man mal rausfinden, wie Layer 0 und 1 aussehen, dann ne Breakout Box machen. Aber immer braucht man einen Tech-2 für die Komm, außer man hätte die Steuergeräte und könnte anhand der "Eingangsbeschaltung etwas austüfteln. Muß mal beim Saab fragen, ob die Tech-2 eigentlich schon immer so waren, Handheld mit PC-Card oder ob die am Anfang primitiver und nicht updatebar waren. [EDIT: Ich frag mich, warum es sowas nicht für Saabs gibt: http://service.gm.com/gmspo/mode6/index.html]

faq (dot) saab-club (dot) ru/_9000/tractioncontrolsystem.pdf extrem ausführlich, damit kann man sicher jedes Problem beheben ;-)) (Ach so, den ISAT brauch man noch...)

Stephan, bin gespannt auf deine Erkenntnisse. Lass uns doch eine Liste zusammenstellen, WAS alles machbar ist mit OBD-II beim 9000er. OBD-II ist halt leider nur für die Diagnose für Alles, was emissionsrelevant ist. In 1996 war da noch nicht sehr viel definiert. Tech-2 kann viel mehr, wirklich Fehlerdiagnose und Konfiguration. Aber den genauen Funktionsumfang kenn ich auch nicht... Im Schaltplan des 97er sind folgende EInheiten an den OBD-Stecker angeschlossen: ABS Control Module Fuel Pump Relay EDU Trip Computer SRS Electronic Control Module ACC Climate Control Module TCS Control Module Motronic/Trionic ENgine Control Module Anti-Theft Electronic Control Module Driver's Memory Seat Control Module Hab das halt neulich mal wieder gesehen, wie nützlich der Tech-2 ist, z.B. bei der ACC kann man alle Motoren einzeln steuern und sieht auch die Werte der Temp. Sensoren. Genial. Bin gerade dabei, mit einem Werkstattmeister einen Kontakt aufbauen, vielleicht darf ich wenigstens mal die Menüs für den 9000 vom Tech-2 abschreiben ;-)) Gruss, Gebhard.

Hallo Stephan, wie lange das noch gut geht kann wohl keiner sagen, ich vermute aber nicht, dass du das ACC Steuergerät damit killen kannst, denn am Endanschlag hat der Motor ja vollen Widerstand und kriegt trotzdem dauernd das Steuersignal. Außerdem haben Schrittmotoren auch "im Stand" die gleiche Stromaufnahme wie bei Bewegung. Er kann also nicht überhitzen oder so was? Wenn's natürlich intern einen kurzen gäbe weiß man nie, was mit der Steuergerät passiert. Ich würd's einfach tauschen, besser wird es ja nicht mehr und dein MJ 98 sollte ja noch ein paar Jahre halten. Gruss, gp. Danke, dass jetzt endlich jemand von meiner Anleitung Notiz nimmt. Hatte mir solche Mühe gegeben, und dann gab's tagelang kein Echo ;-))

http://c900se.freeforumsite.com/c900se-about16.html

Drehzahlsensor hab ich auf keiner der Webseiten aufgelistet gesehen. Auch der von euch beschriebene Fuel Cut war nirgendwo aufgelistet (wenn das ein separates Bauteil sein sollte). Oder wird der über den Ladedrucksensor erreicht? Könnte es sein, dass der Ladedrucksensor zur Überwachung der Regelung durch das By-Pass-Ventil dient? Übrigens, weil hier öfters vom "Wastegate" die Rede ist, so wie ich das verstehe ist das eher ein By-Pass-Ventil. Könnte es sein, dass das Klopfen, das der Sensor erkennen kann, noch gar nichts gefährliches bedeutet? Ich kann mich erinnern, dass bei meinem ersten 9000 BJ 88 die Klopfregelung noch nicht so gut war und er regelmäßig in den Bereich gekommen ist (bei Beschleunigen aus niedriger Drehzahl), das Auto hab ich mit erstem Motor bei 324 tkm verkauft. Ich meinte, was IHR hier in diesem Thread diskutiert. Man sollte erst mal definieren, WAS zu eurem APC System gehört, evtl. wurde die Strategie auch über die Jahre von Saab verfeinert und hier reden nicht alle vom gleichen System? Gruss, gp.

so, hab mal noch im EPC nachgeguckt: Beim B204i wurde 96-98 immer das gleiche Steuergerät verbaut, es gibt keine länderspezifischen Ausführungen. Ebenso beim B204E und L (L=normal power, E=low power) Beim B234 wird jetzt etwas kompliziert: 96-97 gab's einen Wechsel in der Teilenummer (bei Baunummer V1020066). Dieser Wechsel gilt für alle B234 Ausführungen (E,L,R). diese Baujahre haben keine länderspezifischen Steuergeräte. 1998 gab es für die USA und Kanada spezielle Steuergeräte und außerdem noch eine "Service solution: high altitude use". Meine Schlußfolgerung: auch die 96 und 98 Modelle des 9000 sind OBD-II kompatibel, die US Steuergeräte des MJ 98 sind vielleicht auf Besonderheiten der US-amerikanischen Gesetzgebung abgestimmt (oder hatten die MJ andere Leistung?). Gruß, gp

danke. Kannst du diesen Thread auch mal wieder aktivieren? http://www.saab-cars.de/foren/saabforum/phpBB2/viewtopic.php?t=2434 (ist in dem obigen referenziert). Vor zwei Jahren ist OBD übrigens schon mal ein Thema gewesen, komischerweise hab ich das bei der Suche zunächst nicht gefunden... http://www.saab-cars.de/showthread.php?p=14413 Gruss , gp.

Hä? Was sind das für Geheimforen? Ich komm da auch nicht rein... (will aber, scheint recht interessant zu sein...) Gruss, gp.

Nur so zur Info: Bin auch dabei, mir ein paar Gedanken zum Tech-2 zu machen. Das Ding heißt ja für alle GM Modelle ab 1992 immer "Tech-2", egal ob Saab, oder Isuzu oder GM oder oder. Was wäre denn, wenn die gar nicht unterschiedliche Protokolle und Functioncodes für die unterschiedlichen Hersteller implementiert hätten (zumindest Mitte der 90er), sondern wg. Synergieeffekt und so auch im Saab exakt das gleiche Diagnoseprotokoll verwendet hätten wie es alle anderen GM Autos auch bekommen haben? Das würde bedeuten, dass Saab keine Sonderrolle spielt und wenn das Protokoll auch in anderen GM Modellen verwendet wird, könnte es nicht sein, dass sich irgendwer mal hingesetzt hat und das Protokoll auseinander dividiert hat und die SW dazu im Internet zu haben ist? Auf jeden Fall ist die Wahrscheinlichkeit dann größer, als wenn es Saab spezifisch ist.... na mal sehen, vielleicht finden wir auch eine günstige Möglichkeit, an ALLE Daten des Tech-2 ranzukommen.... Wer will mitsuchen? Gruss, gp.

ok, ich guck dann noch mal nach, ob es Unterschiede für 96, 97, 98 beim Steuergerät gibt ;-)) Hab diesen Bausatz genommen: ELMTester Pro327 - Multiprotokoll Diagnose-Bausatz mit allen Kabeln und Gehäuse http://www.kds-online.com/Shop6a/catalog/product_info.php/cPath/21_86_90_334/products_id/2054 Das fertige Gerät wär auch nicht wesentlich teuerer gewesen und man hat halt einfach 2 jahre Garantie, aber ich wollt mal wieder was zusammen löten und das war überschaubar. Hab ca. 1.5 h gebraucht. Braucht aber einen Lötkolben mit ziemlich feiner Spitze. Wenn du ihn kaufst kann ich dir noch ein paar Infos geben, die nicht in der dürftigen Anleitung dabei sind (Platzierung der LEDs, Kondensatoren, Stecker). Alternativequelle: http://www.muleit-elektronik.de/index.html und http://www.obd-2.de/

Kann zu dem Thema nicht so wahnsinnig viel sagen, aber ein paar Dinge sind mir aufgefallen: Habe in letzter Zeit einige Webseiten gefunden, wo das APC System z.B. in Volvos eingepflanzt wurde. Ich hab einen 9000, also kein separates APC, aber so wie ich die bisherigen Darstellungen verstanden hab, geht es beim APC aber doch "nur" um eine Regelung des Ladedrucks in Abhängigkeit des Klopfens? Siehe http://www.geocities.com/MotorCity/Garage/6776/apc.html und http://www.pbase.com/740atl/apc_installation und http://web.inter.nl.net/users/turbo-team-europe/apc.htm "The apc system is a standalone knock-controlled electronic boost controller system that was used on mid to late 80's Saab turbo cars. It is completely separate from your volvo's(or whatever car you're using) fuel/ignition system. In a nutshell, the apc prevents the turbo wastegate from opening thus allowing your boost to rise to a pre-set (and tunable) level until it senses detonation from the apc knock sensor. Once it senses knock, it will then crack the wastegate open and bleed off the excess pressure. The apc system staggers the boost "drop" in something like 1.5 to 3 psi intervals.... which you can actually "see" on your boost guage." Oder wird hier "APC" nur noch als Synonym für eine erweiterte Funktion (komplettes ECU mit APC FUnktion) verwendet?

ich kann mal gucken, ob sich die Nummer des Steuergeräts von 96 auf 97 geändert hat und ob es unterschiedliche für USA und EU gab (nicht so beim MJ 97). OBD-II war Pflicht in den USA ab 96, also stehen die Chancen gut, dass es schon in 96 enthalten war. Mein IF rumzuschicken zum Testen lohnt sich wohl nicht wirklich...

Unbedingt berichten!! Ist bei mir auch in der engeren Wahl nach den Sachs Super Touring! Gruss, gp.

@tapeworm: ist deiner tiefergelegt? Wieviel? Muß ich auch mal messen... @transalpler: Ja, seh ich auch so, der Versatz ändert sich je nach Stärke der EInfederung. Im Prinzip müßte man wohl so dimensionieren: Bei mittlerer Belastung/Einfederungsweg sollte der Drehpunkt des Stabes an der Konsole waagrecht zum Befestigungspunkt des Panhardstabs am Achsrohr liegen. Damit wäre der Versatz bei dieser mittleren Beladung auf 0 festlegbar. Wenn nun das Fahrzeug weniger oder mehr beladen ist, gibt es in beiden Fällen einen Versatz der Achse nach links. Lass mich raten: Tapeworms 9000 ist heftig tiefergelegt, deswegen schon der 5 mm Versatz nach links ohne das das Fahrzeug beladen ist. Ja, der Satz des Pythagoras hilft, der Versatz könte wohl über alpha = arcsin (Federwegabweichung von Nulllage) und Versatz = cosin (alpha) ermittelt werden. Gruss, gp.

Guten Morgen! Gute Neuigkeiten! Hab meinen OBD-II IF Bausatz gestern abend noch zusammen gelötet und mußte noch unbedingt um 23:30 ausprobieren, ob es funktioniert. Und Jawoll, es geht trotz aller Unkenrufe!! Hab zwar nicht lange rumgemacht, aber der PC (ScanMaster Demoversion) kann KOntakt mit dem ECU aufnehmen und die Werte sind plausibel inkl. Livewerte einiger Parameter. Fehlercodes waren leider keine gespeichert (muß ich erst provozieren). Die unterstützen Parameter (OBD-II: "PID") sind nicht sooo zahlreich bei meinem MJ 97, vielleicht kamen 1998 ein paar dazu (wäre seehr interessant): PID Beschreibung 01 Monitor Status since DTC cleared 03 Fuel System Status (warm up, geregelt, offen wg. Beschleunigung,...) 04 Calculated Engine Load [%] 05 Engine Coolant Temperature [ Deg C] 06 Short Term Fuel Trim [%] also mager oder fett 07 Long Term Fuel Trim [%] 0B Intake Manifold absolute pressure [kPa] der Ladedruck!! 0C RPM [1/min] 0D vehicle speed [km/h] 0E timing advance of 1st cylinder [deg] 0F intake air temperature [deg C] 11 Absolute Throttle Sensor Position [%] 13 O2 Sensor Locations (2 Sensoren werden erkannt, meiner hat aber nur einen, der nach dem Kat ist nicht vorhanden) 14 O2 Sensor Voltage Bank 1/Sensor 1 [V] + ST Fuel Trim [%] 15 O2 Sensor Voltage Bank 1/Sensor 2 [V] + ST Fuel Trim [%] Werd mal die nächsten Tage noch ein bißchen damit spielen, auch mal beim Fahren (mit Beifahrer natürlich!), mal gucken, welchen max. Ladedruck bei Volllast das ECU sieht, wie effektiv der LLK eigentlich ist, wie die Lambdasonde so ihre Sache macht, wie warm der Motor eigentlich wirklich wird und mal die Erzeugung von Fehlercodes prüfen (Lambdasonde abziehen o.ä.). Stephan, wenn du dich auch durchringen könntest, könnten wir vielleicht Erfahrungen austauschen ,würd mich auch interessieren, ob es im MJ 98 mehr Info gibt. Ach so, hab jetzt ein All-in-One IF genommen (alle OBD Protokolle inkl. CAN), hat 80 € gekostet. Nur ISO gibt's ja auch schon für 40 € oder so, wollte aber "zukunftssicher" sein ;-)) Grüße, gp.

@Transalpler: Danke, super Link, da steht auch der Grundladedruck für den 9000 lpt mit Ladeluftkühler. Ist genau meiner. Muß ich mir mal im Keller mein Manometer suchen... Etwas erstaunt bin ich doch über die Bandbreite, 0.37 - 0.43, 0.43 sind ja immerhin fast 15% über dem niedrigeren Wert. Jetzt muß ich nur noch rausfinden, wie ich die Messgenauigkeit meines Manometers prüfe... Gruß, gp

Super Beschreibung, danke Stephan! Wenn's jetzt noch Renomee-Punkte gäbe ...;-)) Eine Frage hab ich noch: ich hab überall den "Grundladedruck" für die APC-geregelten Turbos gesehen, aber was für einen Druck sollte man denn beim LPT auf einem Manometer (das an der Ansaugbrücke angeschlossen ist) sehen bei hoher Last? Quelle im Web? Gruss, gp.

Danke für die Info. Ich frag mich dann nur, wie das gemacht wird: wenn das der gleiche Garrett Lader ist, reicht da einfach nur ein "Magnetventil"? Wie wird denn der aktuelle Ladedruck gemessen um ihn regeln zu können? Oder wie funktioniert die Regelung? Gibt's beim LPT überhaupt eine Regelung oder wird da einfach der Ladedruck so niedrig eingestellt, und das Blowoff Ventil ist die einzige Maßnahme zur Reduzierung des Ladedrucks? Lt. Schaltplan gibt's ja nur zwei Komponenten, die was mit Aufladung zu tun haben (beim 2.3 FPT MJ 97): boost pressure control valve (ist wohl das besagte Ventil mit 3 Anschlüssen) manifold absolute pressure sensor Und nein, ich hab nicht vor, die Leistung zu steigern ;-)) Gruss, gp.

Hi. Hab da mal ein paar Fragen: - worin unterscheidet sich die Turboaufladung im MJ 97 zwischen Vollturbo und Softturbo? Nur durch kleineren Lader? Fehlende Druckanzeige? Wo wurde noch gespart? - ist bei der Softturbo-Anlage auch der Anschluß für einen Ladedruckinstrument vorhanden wie beim Vollturbo und wenn ja, wo finde ich den? - Für die Ladedruckanzeige, führt beim Vollturbo einfach ein Schlauch zum Instrument oder wie funktioniert das? Gruss, gp.

Also doch mit Wegfahrsperre...

Danke, jetzt haben wir also die "allgemeinen Hinweise zum Betrieb eines Turboladers" durch. Das mit dem 30 sec. Laufen lassen nach Dauerbetrieb ist übrigens ein Mythos, das war ganz wichtig, als die Turbos nur mit Öl gelaufen sind aber seit der zusätzlichen Wasserkühlung ist das nicht mehr nötig. Angeblich nimmt der Wassermantel diese überschüssige Wärme auf bis zum Verdampfen. Ich guck mal, ob ich den Link wieder finde... Klar werden jetzt wieder einige sagen "es schadet doch nicht". Ist natürlich richtig. Ist mir aber eh egal, weil ich nie Vollgas fahre... Ok, ein paar kleine Fragen wären für mich noch offen: - welche Gewindegröße hat die Ölablaßschraube eines MJ 97? - hat schon mal jemand die Öltemperatur in der Ölwanne gemessen (möglichst aus der Aero-Fraktion?) - gibt es wirklich ein grobmaschigeres Ansaugsieb und wenn ja, Teilenr.? - Sollte man die Ölleitungen zum Turbo mal ausbauen und reinigen? - hat schon mal jemand die Temp im Laderrücklauf gemessen? - woran erkennt man, ob die Ölpumpe verschlissen ist ?(von der Konstruktion her würd ich fast sagen, dass die nicht wirklich verschleißen kann). Inzwischen weiß ich auch, wie der Ölkreislauf aussieht: Ölwanne->Ansaugsieb-> Ölfilter-> Öltempthermostat (80Grad Öffnungstemp) -> Ölkühler-> Ölpumpe -> Druckregelventil (lässt einen Teil des Öls wieder direkt in die Wanne wenn der max. Druck bei hoher Drehzahl überschritten wird)->Hauptkanal->Öldruckschalter->zu allen möglichen Schmierstellen + Abzweig zum Turbolader-> Ölwanne Stimmt das so? Wenn ja, dürfte im Kreislauf NACH dem Filter (also Versorgung der Lager und des Laders keine Verschmutzung vorhanden sein wenn die Verkokung vom Lader kommt oder in der Ölwanne entsteht. Dann wäre auch StephanK's Antwort "richtig", dass es reicht, die Ölwanne und das Sieb sauber zu machen. Vielleicht noch die Rücklaufleitung vom Turbo. Gruss, gp.