gp

Gute Frage, genau darüber denke ich im MOment auch nach ;-)) Ich weiß, dass es auf saab-ersatzteile.de so ne Anleitung gibt, dass man ein anderes Sieb im Ansaugrohr nehmen soll (gröber), ich weiß aber nicht, ob das auch auf meinen 2.0 lpt zutrifft (dort ist nur vom 2.3 die Rede...). Ist sowieso leicht irreführend, z.B. steht neben einem Bild: "Ölsaugrohr der Modellreihen Saab 9000 Baujahr 1990-1999 B-234 2,3 ltr Einspritzer und Turbo Verwendet wurde dieses Sieb bei allen Saab 9000 B234 2,3 ltr ab Modell 1991 bis etwa 1996" Wat denn nu, 90-99 oder 91-96??? Dann heißt es wieder: "Gefährdet sind: die Saab-Modellreihen 9000i und Turbo 2,3ltr - B234 Baujahre 1989 bis 1993" Häää? Als Abhilfe werden auf der Seite nur gelistet: "- Ölwanne demontieren - Ölsieb der neuen Generation einsetzen - O-Ring zur Ölpumpe ersetzen (O-Ring am Ansaugrohr) - neues Öl, neuer Ölfilter" Aber was das "Ölsieb der neuen Generation" bedeutet hab ich noch nicht rausgefunden. Im EPC gibt's nur eine Teilenummer und die scheint unverändert, sonst würde es ein "NLS" bei der ORiginalnummer geben und ein "USE xxxxxxxx" für den Verweis auf die neue Nummer. Den O-Ring des Ansaugrohrs soll man auch wechseln, weil der mit der Zeit angeblich spröde wird und die Ölpumpe dann Luft saugen könnte (anstatt Öl). Und die Ölpumpe? Woran erkennt man, ob die auch getauscht werden sollte (sind lt. EPC ein Innen- und ein Außenzahnrad). Sollte man auch mal die Leitungen zum Turbo und Ölkühler abmachen und reinigen (aber wie)? Kennt vielleicht jemand eine schematische Darstellung des Ölkreislaufs beim MJ97? Was sitzt eigentlich "vor" dem dem Ölfilter und was "dahinter"? Also wo kann der Ölschlamm auf keinen Fall hinkommen (weil dazwischen der Ölfilter sitzt)? Fragen über Fragen... Gruss, gp.

Ich hab zu obigem Thema leider nichts gefunden im Forum wie nun eigentlich dieser Ölschlamm entsteht. Es kursieren hier ja Gerüchte, dass das am Kat direkt unter der Ölwanne liegt, ich hab so meine Zweifel. Eine gute Begründung hab ich in einem PDF gefunden, in dem alle Rückrufe beschrieben sind ( es geht zwar um den 9-5 aber die Motoren funktionieren ja ziemlich ähnlich): "Ölschlamm aus gelleeartigen Partikeln oder feste Rückstände im Motoröl können auf Ölverkokungen schliessen, die über den Turboladerrücklauf in die Ölwanne gelangt sind. Die Verkokungen können auftreten, wenn das sich noch im Turbolader befindliche Öl über die noch vorhandene Restwärme so stark erhitzt, dass es verbrennt und verkokt. Wenn sich ab und zu ein Stück löst und in der Ölwanne sammelt, kann es schon mal zu Problemen kommen. Bei stärkerer Verkokung und anschließender Verstopfung der Vorlauf- und Rücklaufleitung kommt es zu hohem Ölverbrauch, zu Turboladerschäden und aufgrund des Ölverlustes auch zu Motorschäden." Ein paar Dinge versteh ich nicht so recht ("bei ...anschließender Verstopfung ...kommt es zu hohem Ölverbrauch... aufgrund des Ölverlustes auch zu Motorschäden") aber im Prinzip ist das mit dem im Lader verbrennenden Öl eine gute Erklärung. Weiß eigentlich jemand von echten Messungen der Öltemp in der Wanne direkt über dem Kat, einmal mit Kat und einmal ohne (also "nach hinten" verlegt). Ich hab mal überlegt, dass es doch möglich sein müßte, eine Ölablaßschraube mit einem Temp-Sensor zu präparieren und die Temperaturen zu messen. Das würde Klarheit bringen. [EDIT: zumindest die Ablaßschrauben mit integriertem Fühler gibts ja schon, z.B. hier http://www.sandtler.de/katalogangebote/instrumente/geber/geber.htm, weiß aber jetzt nicht auswendig, welche Größe das Gewinde der 9000 Ablaßschraube 1997 hatte...] Und noch was: wo ist denn beim 9000 BJ 97 die beste Möglichkeit einen Tempsensor für die Öltemp einzubauen? Gibts so eine Stelle überhaupt? Turboladerrücklauf? Gruss, gp.

Was?? Ein Rover 45 hat Double Wishbone?!?! Ist ja der Hammer! Will ich auch haben... (am Saab). Hab mal auf der (ehemaligen) ROver Webseite geguckt, die hatten schon tolle Angebote, z.B. den Rover 75 V8. Leider ist der Verbrauch ein biß´chen arg hoch ;-)) Aber bestimmt eine tolle Maschine. Hätte mir vor 23 Jahren beinahe mal einen gebrauchten Rover P3500 mit V8 Maschine gekauft ;-)) Warum nur hat Saab dem 9000 so ein Scheiße Fahrwerk mit auf den Weg gegeben?? Grusß, gp.

weiß jemand, was für eine Schlüsselweite der "neue" Spanner hat? Passt da eine normale Stecknuß (mit der richtigen Schlüsselweite) oder muß die höher sein? Wollte mir erst das Werkzeug besorgen bevor ich mit Abbauen der LiMa Konsole beginne (Will dann auch gleich die Buchsen der Drehmomentstütze machen). Gruss, gp.

Hi, Ich glaub nicht, dass Andi einen Kurzschluß erzeugt hat, weil er schreibt: "Dann hab ich dann mal per Zufall gesehen hab, dass dort, wo die Kabel vom Pluspol der Batterie weggehen eine Schraube locker ist. als ich dann dran gewackelt hab, war der Teufel los." -> "wo die Kabel vom Pluspol der Batterie weggehen..." Ich versteh das so: Am Pluspol sind ja zwei Kabel festgemacht, das dicke, das direkt zum Anlasser geht und mit dem Polschuh fest verbunden ist und ein dünnes, das das Dauerplus (Klemme 30?) darstellt und mit der Klemmschraube des Polschuhs verschraubt ist (so erinnere ich mich jedenfalls...). Ich verstehe das so, dass die Klemmschraube des Polschuhs locker war und das Dauerplus-Kabel nur locker mit der Ringöse an der Schraube hin und keinen richtigen Kontakt hatte. Dann hat er daran rumgewackelt und natürlich "funkt" es da, weil irgendwelche Verbraucher sind immer an, oder? Vielleicht ist die Alarmanlage (wobei wir nicht wissen, ob sie auch eine Wegfahrsperre enthält) in einen seltsamen Zustand gekommen und sperrt nun die Spannungsversorgung der Einspritzdüsen und der Benzinpumpe? Wie turbo9000 geraten hat: Alarmanlage abhängen und alles möglichst in den Originalzustand versetzen. Gruss, gp.

Danke für DIE Info. Wieder ein Bausteinchen im Fahrwerks-Puzzle...

Hey, DAS wär echt super!! Bin schon immer am suchen, aber die sind ja sauteuer und ich weiß dann nicht, ob's nicht zu mathematisch wird. Ich meld mich wieder, versprochen! @i_h: leider nicht, eine Feder alleine dämpft nur gaaaanz minimal (also gibt die gespeicherte Energie nicht 100% wieder ab, nur 99,9% oder so.) Ein dickerer Stabi kann nur der Amplitude der Schwingung entgegen wirken (also wie weit sich der Aufbau neigt), der Dauer der Schwingung (Abklingverhalten) aber nicht. Dafür braucht es die Stoßdämpfer als Energievernichter. Gruss, gp.

mir schon, aber wenn ich mir die vielen Beiträge über 30-40 mm tiefer so anschaue, machen sich wohl die wenigsten Gedanken darüber, was außer kurzen, harten Federn und straffen (gekürzten) Dämpfern noch dazu gehört für eine sinnvolle Tieferlegung und um den Verschleiß nicht unnötig zu erhöhen. Folgende Themen, über die ich in anderen Foren schon viel gelesen habe, werden hier nie angeschnitten: Versatz der HA wg. Panhardstab festere obere Dämpferlager der HA (die Original sind wirklich weich). Höherlegung des Lenkgetriebes Änderung der Aufnahme der oberen Dämpferlager VA Ich wunder mich halt nur, eigentlich ist mir das Thema "Tieferlegung" ziemlich wurscht (ich find, das Auto hat ganz andere "Probleme" im Fahrwerk als die Höhenlage...OK, zumindest meiner). Gruß, gp.

Neben dem Mist mit dem zu tief liegenden Lenkgetriebe und der abgewickelten Antriebswellen bei Tieferlegung ist das mit dem Panhardstab wohl ein weiterer Grund, warum Saab beim Aero nur ein paar mm tiefer gelegt hat (worüber sich ja viele "Experten" schon gewundert haben...). @tapeworm: wär toll, wenn du das mal messen könntest... Noch ein Gedanke: vielleicht haben sie deswegen beim Saab hinten so harte Federn reingetan, weil bei ordentlich Zuladung sonst die Achse zu stark nach rechts versetzt ist?? Gruss, gp.

Ich würd das gerne diskutieren, nicht aufbewahren ;-))

Hallo, hab jetzt schon ein paar mal gelesen, dass bei einer Hinterachse mit Panhardstab bei einer Tieferlegung die Achse nach einer Seite hin versetzt ist (beim 9000 dann nach rechts) und dass das ziemlich scheiße ist und dass man das mit einem längeneinstellbaren Panhardstab ausgleichen sollte (damit die Hinter- wieder genau hinter den Vorderrädern sind). Berücksichtigen das die 9000-Tieferleger oder sollte das beim 9000 keine Rolle spielen?? Wo gibt's sowas für den 9000? Kann jemand mit 40 mm und mehr Tieferlegung mal den Abstand vom Reifen zum Radhaus auf beiden Seiten messen? Gruss, gp.

Martin hat das schon richtig verstanden, ich hab das nicht 9000-spezifisch gemeint, im Prinzip gilt das ja für alle Autos. Ok, das Thema hätte wohl eher in "Technik allgemein" gehört, hallo Moderatoren, kann das jemand verschieben?? @ssason: inwiefern sollten Stabis aufschaukeln verhindern? "Aufschaukeln" ist m.M. nach wenn ein Masse-Feder-System in seiner Bewegung noch zusätzlich angeregt wird, z.B. dadurch, dass sich das andere ENde der Feder auch mit der Eigenfrequenz des Masse-Feder-Systems bewegt. Dem kann man nur durch gezielte Dämpfung (=Vernichtung der Bewegungsenergie) entgegen wirken, was aber ein Stabi nicht leisten kann, er ist ja selbst nur eine Feder (sieht man von der Dämpfung der Lagergummis ab). @MArtin: ja, prinzipiell hast du wahrscheinlich recht, wenn sie zu weich werden wird die Schwingung bei Überfahren eines Hindernisses nicht mehr ausreichend gedämpft und die Achse bzw. die Karosse schwingt zu arg nach. Regelrechtes "Aufschaukeln" kann es aber nicht geben, weil dazu die Schwingungsanregung durch Fahrbahnunebenheiten ziemlich genau in die Eigenfrequenz des Feder-Masse-Systems "Aufbau+Federn" fallen muß und die Dämpfer absolut wirkungslos sein müssen. Ich glaube eher, dass man die Bedeutung von Stabis lange nicht richtig eingeschätzt hat (je nach Hersteller) und die Wankneigung des Aufbaus einfach durch härtere Dämpfer ausgeglichen hat. Diese helfen allerdings nur was, solange der Aufbau in Bewegung ist, d.h. ein Dämpfer bestimmt nur, wie schwer es der Aufbau hat, sich zu neigen, aber nicht, was die max. Neigung ist. Will heißen, beim Wedeln in der Pylonengasse spielt die Dämpferauslegung sehr wohl eine Rolle, weil das sehr schnelle Wechsel in der Aufbaubewegung sind, bei einer langgezogenen Kurve dämpft der Dämpfer zwar, wie schnell der Aufbau seine Endneigung erreicht, aber die Endneigung als solches wird nur durch die Fahrwerksfederung (Tonnenfedern+Stabis) bestimmt. Obiger Ausschnitt aus dem 900 Prospekt zeigt wohl recht deutlich die Lernkurve bei Saab. ;-)) Gruss, gp.

Ich glaube, das ist immer ein gewisses Mißverständnis: Wenn beide Räder einfedern, führen harte Dämpfer eher dazu, dass man die Kontrolle über das Fahrzeug verliert als weiche. Warum sollte man wollen, dass beim Einfedern beider Räder gleichzeitig (also z.B. Fahrbahnsprung über die ganze Fahrbahn), das Fahrzeug durch die harten Dämpfer in die Luft katapultiert wird anstatt dass man erlaubt, das die Achsen einfedern und die Karrosserie erst mal auf "gleicher Höhe" weiterfährt um sich dann beim Ausfedern auf "normale Höhe" zu bringen? Überlicherweise werden Dämpfer so ausgelegt, dass sie in der Druckstufe wenig Widerstand aufbauen, die Zugstufe ist deutlich stärker gedämpft. Was die Dämpfer sehr wohl dämpfen müssen ist die Wankbewegung beim Kurvenfahren (also wie schnell sich die Karrosserie neigt), aber nicht, wie stark die Neigung ist im "eingeschwungenen" Zustand. Sagst du mir mal, wie sich "zu weich" äußert? Ich geb zu, dass ich das Thema Federn+Dämpfer+Stabis selbst noch lange nicht verstanden habe, deswegen solche Posts von mir ;-)) Gruss, gp.

Dickere Stabis ermöglichen anscheinend weichere Dämpfer (Mod, bitte verschieben!) aus 1985er 900 Special Performance Group (SPG) Prospekt: http://jpowell.tripod.com/saab-900/ephemera/saab-900-spg-brochure/saab-900-spg-1985-brochure-3.jpg "The suspension is upgraded with front and rear anti-sway bars that minimize the body lean during tight cornering and give the car a very neutral handling for a tight, precise feel. Because the anti-sway bars provide greater "roll-stiffness" to the suspension, the car is fitted with somewhat softer shock absorbers than the other Saab Turbos. So even while handling was improved, ride comfort is not compromized." Gruss, gp.

siehe neuer Thread http://saab-cars.de/showthread.php?t=9964

Zugelassene 9000 CS lt. KBA hab mal geguckt, was beim KBA an Info verfügbar ist: z.B. http://www.kba.de/Abt3_neu/KraftfahrzeugStatistiken/Reihen/Reihe2_Sonderheft4_2005.pdf Für Typ YS3CXXXX = Saab 9000, Stichtag 1.1.2005: [schlüssel] [kW] [insgesamt] [schadstoffreduziert D3/D4] [weibliche Halter] 365 110 981 424 194 371 125 229 89 47 373 147 275 116 53 374 165 197 146 29 http://www.kba.de/Abt3_neu/KraftfahrzeugStatistiken/Reihen/Reihe2_Sonderheft4_2006.pdf Für Stichtag 1.1.2006: [schlüssel] [KW] [gesamt] [Halter bis 29] [Halter ab 60] [weiblich] 371 0125 213 2 65 48 373 0147 262 3 78 52 374 0165 185 4 43 27 310 0107 596 24 159 153 311 0107 422 22 106 97 323 0143 443 25 90 88 324 0143 221 14 55 55 349 0108 115 3 51 21 350 0107 352 19 81 82 351 0125 261 13 63 50 353 0147 111 4 33 19 CS 328 0107 1407 47 337 318 CS 329 0143 797 38 188 127 CS 342 0108 511 17 146 104 CS 344 0125 637 14 173 140 CS 346 0147 548 17 154 101 CS 347 0165 308 11 67 40 Versteh schon, dass sich Saab um den 9000 kaum mehr kümmert ;-)) Leider sind die Listen bzgl. der Schlüsselnummern schlecht vergleichbar, man kann leider nur bei 371, 373, 374 sehen, wie der Bestand sich reduziert. Was bedeutet eigentlich "schadstoffreduzierte D3/D4 undEuro 3/4"?

Hast du sicher recht Ralf, aber das kann schon nötig werden, wenn man die Sonde mal ausbauen müßte und sie geht nicht mehr raus. Außerdem, das war auch nicht mein "Problem", auf was ich hinaus wollte ist, dass die hintere Sonde "nur" den Kat überwacht aber keinen Einfluß auf die Gemischbildung hat, ergo auch nicht an einem erhöhten Benzinverbrauch schuld sein kann (ach so, halt, das ist ja der andere Thread, der sich mit Lambda-Sonden beschäftigt: "18.6 l Super!" oder so). Ja, find ich auch schade. Aber vielleicht liegt das daran, dass 97/98 einfach noch "zu neu" sind? Wär mal interessant zu erfahren, wieviele 9000 der verschiedenen BJ eigentlich in D zugelassen sind. Gruss, gp.

Gut, ist aber jetzt eigentlich egal, weil ich doch ein IF basierend auf ELM 327 ins Auge gefasst habe, und das kann alle Protokolle (ISO, KWP, CAN, etc.). Bin jetzt übrigens guten Mutes, dass der 9000 ab 96 schon voll OBD-II compliant war, weil er sogar schon die zweite Lambda-Sonde nach dem Kat hat (siehe http://saab-cars.de/showpost.php?p=119222&postcount=27), und die ist lt. Recherche eigentlich nur für den Kat-Test nach OBD-II erforderlich. Sonst hätte man sich die Kosten für Europa sicher gerne gespart. "A second oxygen sensor is used downstream of the catalytic converter to monitor converter operating efficiency." Gruss, gp.

Ui, ist ja hochinteressant, wußte ich noch gar nicht, dass meiner im Gegensatz zu meinen früheren 9000 zwei Sonden hat! Hab mal im Schaltbild auf diakom nachgesehen, tatsächlich zwei. Aber so wie ich das von OBD her verstanden habe, wird der zweite nach dem Kat nicht in die Regelung mit einbezogen sondern damit wird nur die Wirksamkeit der Lambdaregelung und des Kats überprüft. Ich denke auch, dass der kaum verschleißen dürfte, weil er thermisch nicht so stark belastet ist wie der direkt vor dem Turbo. Wer weiß es besser? Gruss, gp.

Hat dein Rover ISO Protokoll? Was ist das für ein BJ? Werd mich erst noch in den Service Manuals schlau machen wg. OBD-II im 9000er. Gruß, gp.

Hab jetzt auch mal in der Liste der "Paper Manuals" nachgeguckt (http://www.thesaabsite.com/95/95tsbbottom.htm): Es stimmt, für den 900 95-98 gibt es unterschiedliche Manuals, also wahrscheinlich auch unterschiedliche Steuergeräte: 2:7 Engine Mgmt. Trionic 03 56 733 2:7 Engine Mgmt. Trionic OBD II 03 63 135 2:7 Engine Mgmt. OBD II Supplement 03 66 328 Für den 9000 sieht das aber anders aus: 2:7 Engine Mgmt. Trionic 1993 03 46 924 2:7 Engine Mgmt. Trionic 1994-95 03 59 505 2:7 Engine Mgmt. Trionic OBDII 03 64 216 2:7 Engine Mgmt. OBDII Supplement 03 66 294 Wie man sieht, gibt's also jeweils ein Trionic Manual für 93 und 94/95, beide haben offensichtlich kein OBD-II (so muß es auch sein). Das "Engine Mgmt. Trionic OBDII" würde ich mal MJ ab 96 zuordnen, weil es sonst kein Engine Mgmt. Manual für die Baujahre nach 95 gelistet ist. Mein persönlicher Schluß ist also, dass der 9000 ab MJ 96 grundsätzlich OBD-II fähig ist. WVN, hast du eigentlich Zugriff auf diese Manuals? (Weil du doch auch in das WIS reingucken kannst...) Gruss, gp.

Jo, stimmt! Ich hab einfach den Text von der amerikanischen Webseite übernommen, das "Beweis"-Video kam ja erst später dazu...

Hab mir das Video nun mal angesehen: Am besten gefällt mir die Aussage am Ende, dass man mit dem Saab 9000 mit trionic eigentlich sogar dafür sorgt, dass die Luft, verschmutzt durch ältere Autos, praktisch sogar gereinigt wird! D.h. je mehr ich fahre, umso besser für unsere Umwelt!! Oder? Gruss, gp.

Ok, hab verstanden,deine Annahmen basieren also auf dem WIS, allerdings nicht für den 9000 direkt. Werd wohl möglichst günstig mal ein ISO IF zusammenbauen und eine Freeware ausprobieren, ob man eine Kommunikation aufbauen kann. Wenn's nicht klappt verhöker ich das Teil halt wieder auf ebay. Gruss, gp.

Danke für die Info, nur sind ein paar Sachen noch nicht sooo klar: 1. Sprichst du oben vom Saab 9000? 2. HW ist wohl die gleiche, sonst müßte es im EPC unterschiedliche Versionen geben, oder? 3. Woher weißt du, dass die SW der deutschen ECUs nicht OBD-II konform ist? Eigene Erfahrung? Wenn die Quelle nachvollziehbar und glaubhaft wäre, könnte ich mir ja meine "Experimente" sparen... Werd die nächsten Tage mal noch bei meiner Saab-Werkstatt nachfragen, da gibt's nämlich was zu OBD-II im Manual von 1996. Gruss, gp.