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Umruesten auf 5-Gang-Sentronic geht nicht. Umruesten auf Schalter schon, aber wie Kevin schon sagte, steht der Aufwand in keinem Verhaeltnis zu den Kosten. Bei den Preisen in D-Land bist Du besser bedient, Dir gleich einen Schalter zu kaufen.

Ich kenne die DPs von BSR nicht. Die von Ferrita sind aber sehr passgenau, super verarbeitet und auf die Software von Nordic abgestimmt. Ich kenne mehrere Leute, die haben sich bei irgendwelchen Auspuff-Werkstaetten eine 3"-DP mit Race Cat basteln lassen, und in jedem Falle ging danach die CEL an. Das muss bei der DP von BSR nicht der Fall sein (und war es auch nicht bei meiner frueheren DP von JP), ausschliessen wuerde ich es aber nicht. Was eine evtl. vorhandene EC-Nummer betrifft: Du solltest Dir die ganze Angelegenheit immer eintragen lassen, EC-Nummer hin oder her. Wie stelo schon sagte: Wenn es Dir ernst damit ist, sprich aero270 an. Und ja: Die DP macht den Wagen auch im Innenraum etwas lauter. Das laesst sich kaum vermeiden, wenn man sich vorstellt, wo das dickere Rohr positioniert ist. Ist aber nicht dramatisch bei Ferrita und kein Vergleich z.B. zum Abgassystem von Abbott Racing.

Ich habe schon einige Stage 2 und Stage 3 fuer den 9-5 2,0 LPT mit Automatik unter's Volk gebracht und gefahren, und ich kann Dir versichern, dass zwischen beiden ein deutlich spuerbarer Unterschied besteht. Stage 2 faehrt sich irgendwie wie Stage 1+, Stage 3 scheint dagegen voellig anders, sehr viel spritziger ausgelegt zu sein. Mein Stage 3 ist bei mir (9-5 Bj. 2002, Automatik) seinerzeit mit 268 PS und 402 Nm auf dem Dyno gemessen worden, und erziehlte juengst beim jetzigen Besitzer in einem Bj. 2003 sehr aehnliche Werte. Erstaunlicher war aber noch, das sich bei 4 aufeinander folgenden Dyno-Runs die Kurven fast nicht unterschieden, sondern annaehernd deckungsgleich waren. Einziges Problem mit der Stage 3 fuer Automatik war, dass die Schaltpunkte allesamt etwa 400 U/min hoeher als bei der Serie lagen. Man konnte den Wagen zwar zum Hochschalten bringen, indem man leicht vom Gas ging, aber es war schon eine Umstellung. Das haben wir dann aber abgestellt, als die Jungs von Nordic hier waren und im Programm was geaendert haben. Jetzt ist alles, wie es sein soll. Bei Bestellung wuerde ich aber explizit diesen Punkt ansprechen. Rolf Uhr weiss dann schon, was gemeint ist. Ausserdem sollte man wissen, dass bei Stage 3 der GT17 merklich am Ende seiner Leistungsfaehigkeit ist. Wer viel Landstrassen und Stadt faehrt, wird den kleinen und schnell ansprechenden Lader sicher zu schaetzen wissen, aber fuer die Autobahn oder sonstwie Fahrten im oberen Drehzahlbereich wuerde ich den TD04 vorziehen. Stage 2 und 3 werden uebrigens immer noch mit 3,5-Bar-FPR ausgeliefert. Das ist bei der Webseiten-Bearbeitung irgendwie unter den Tisch gefallen, soll aber demnaechst korrigiert werden.

Schalter gegenueber Automatik aber schon...

Nö, nicht wenn das meiste andere schon erledigt ist. Ausserdem soll's ja die Basis fuer eine Software-Anpassung sein.

Wollte mal kurz berichten, wie meine juengste Modifikation so gelaufen ist. Urspruenglich hatte ich ja erwogen, die Kopfbearbeitung von Heuschmid vornehmen zu lassen. Warum ich mich dann aber anders entschieden habe, ist hier nachzulesen: http://www.saab-cars.de/showthread.php?t=13392 Der Wagen ist ein 9-5 Bj. 2002 mit Automatikgetriebe, der wie folgt umgebaut wurde: - Kurbelwelle, Pleuel, Kolben und Nockenwellen vom 9000 Aero - 465 ccm-Einspritzduesen - 3,5 Bar Benzindruckregler - Turbolader GT28RS - Abbott Racing Intake Pipe - halb-offener K&N Kegelfilter - vorne quer eingebauter LLK - Ferrita 3" Downpipe mit Rennkat, Hirsch Cat-back Die Software stammt von Nordic, ist allerdings nicht 100%ig auf diesen Lader angepasst, sondern auf einen GT28RS mit groesserem Einlass. Optimiert wurden neben dem Zylinderkopf (Ein- und Auslasskanaele, Ventile und Ventilsitze) auch die Uebergaenge zur Ansaugbruecke und zum Abgaskruemmer. Bruecke und Kruemmer wurden stroemungsoptimiert und teilweise erweitert (besonders hervorzuheben hier der laecherlich kleine Auslass des Kruemmers Richtung Turbo). Insgesamt zielte die Massnahme weniger auf extreme Leistungssteigerung ab, denn auf eine verbesserte Motorcharakteristik. Trotzdem bin ich jeweils vor und nach dem Umbau (im Abstand von 3 Wochen) auf dem selben Leistungspruefstand gewesen. Und zwar mit folgenden Ergebnissen: vorher: 331 PS bei 5170 U/min 456 Nm bei 4978 U/min max. Ladedruck 1,2 Bar nachher: 344 PS bei 5166 U/min 480 Nm bei 4873 U/min max. Ladedruck 1,3 Bar Hoehere Werte werden also bei annaehernd gleichen oder niedrigeren Drehzahlen erreicht. Die Tatsache, dass der max. Ladedruck jetzt etwas hoeher ist, fuehre ich darauf zurueck, dass der Motor jetzt besser "atmet". Am Grundladedruck ist jedenfalls nicht gedreht worden. Insgesamt liegt der Druck auch deutlich frueher an. Hinzu kommt, dass sich jetzt auf dem Leistungsdiagramm sowohl bei der Leistung als auch beim Drehmoment ein Plateau ausmachen laesst, wohingegen zuvor schon eher von einer Spitze zu sprechen war. Subjektiv macht sich die Optimierung insbesondere beim Beschleunigen aus dem mittleren Bereich bemerkbar. Der Wagen haengt sehr viel besser am Gas und dreht noch unangestrengter als zuvor bis an die rote Linie. Zum Spritverbrauch kann ich noch nichts Abschliessendes sagen. Besser geworden ist er bisher jedenfalls noch nicht, aber das liegt wohl auch massgeblich an meiner spassbetonten Fahrweise. Mager laeuft der Motor uebrigens auch nicht: nie mehr als 14,6, ab 3000 U/min dann runter auf 10,7, danach ab 4500 U/min bis zum Begrenzer 11,5 bis 12,0. Also alles im gruenen Bereich. Ich werde hier demnaechst nochmal eine grafische Gegenueberstellung posten, muss aber erst einen Scanner auftreiben. Als weitere Arbeit bleibt nun noch, die Software auf die jetzt existierenden Hardware-Verhaeltnisse abzustimmen. Das geht aber erst, wenn die Jungs von Nordic mal wieder in Singapore vorbeischauen. Die Kopfbearbeitung hat uebrigens Harmut Lohmann (http://www.lohmann-tuning.de) gemacht.

Schade, aber gut Ding will (oftmals) Weile haben. Zur Kurbelwellengehaeuseentlueftung ist hier schon sehr viel geschrieben worden. Einfach mal die Suche benutzen.

2003 war ein gutes Baujahr. Da wurde noch nicht allzusehr gespart und einige Annehmlichkeiten, die in spaeteren Modellen auch fuer teuer Geld nicht mehr zu haben waren, sind noch dabei. Aber der Motor ist - da pre-20004 - von der Kurbelwellengehaeuseentlueftungsproblematik (bah!) betroffen. Ausserdem muss ich mich Ralf hinsichtlich Preis anschliessen: Ein Schnaeppchen ist was anderes. Auf jeden Fall wuerde ich mir das Scheckheft genau ansehen. Oelwechsel PUENKTLICH gemacht? In einer authorisierten Saab-Werkstatt durchgefuehrt? Wenn nicht, kannst Du eine evtl. Gewaehrleistung wegen Oelschlamm vergessen. Und der Wagen muss billiger werden. In jedem Falle bei der Laufleistung die Oelwanne runter und das Oelsieb nachgesehen werden. Das sollte der Verkaeufer (offizieller Saab-Haendler?) auf seine Kosten machen. Ebenso den Einbau des neuesten Kits zur KW-Gehaeuseentlueftung. Sonst natuerlich das uebliche: Buchsen und Lager, Bremsen und Daempfer etc. Am besten jemanden mitnehmen, der sich mit Saabs auskennt. Und dann den Preis druecken, wenn Du ihn wirklich willst.

@andreasf: Wenn Du die Pilot Primacy in 17" mit den Rosso in 18" vergleichst, dann wuerde ich mal annehmen, dass die Schwammigkeit, die Du bei 17" fuehlst ,auf die minderwertigen (ja, so sehe ich das!) Reifen zurueckzufuehren sind und nicht auf die Dimension der Felgen. Da sollte man schon Aepfel mit Aepfeln vergleichen.

Ergaenzung: Die Saettel sind 4-kolbige Monobloecke und vom 996 GT3 (also nicht aktuell). Die Scheiben (322x32) sind vom 993 Bi-Turbo. Passen auch unter Hirsch 17" und BBS CK mit ET35. Andere passende Felgen (auch 18") sind mir nicht bekannt. Problem ist nicht der Felgendurchmesser, sondern die Einpresstiefe und in besonderem Masse das Felgendesign.

Rein fahrdynamisch betrachtet faehrt der 9-5 mit 17" besser. Das ist auch der Grund, aus dem ab Werk keine 18" angeboten werden, denke ich. (Das, und damit die Tuner auch noch was zu tun haben.) Selber fahre ich aber die Hirsch 18". Das hat natuerlich primaer optische Gruende, denn meine grosse Bremse passt auch hinter Hirsch 17". Preisunterschied zwischen 17" und 18" ist zu vernachlaessigen? Das kenne ich aber anders...

Ist zwar OT, aber so ganz beim Thema waren wir ja die ganze Zeit schon nicht mehr: Hat hier eigentlich schon mal jemand (kevin?) versucht, den 900/II / 9-3 ohne die verbesserungswuerdige serienmaessige Domstrebe zu fahren?

Eine Domstrebe ist im 9000 meiner Meinung nach eine sehr lohnende Investition, und zwar nicht nur, wenn der Wagen jenseits von 400 PS bringt. Bei meinem Aero hat es nicht nur dazu gefuehrt, dass der Wagen genauer zu lenken ist und sich insgesamt praeziser faehrt, es hat auch die Knistergeraeusche aus dem Armaturenbrett fast komplett beseitigt. Wenn man eine sportlichere Abstimmung des Wagens will, sind natuerlich immer noch Federn und Daempfer zuerst dran, aber wenn das erledigt ist, wuerde ich jederzeit wieder eine Domstrebe verbauen.

Statt Sperrdifferential kannst Du natuerlich auch in eine Leistungssteigerung investieren. Dann sind Traktionsprobleme quasi Serie....

Und wenn TCS nicht reicht, vielleicht mal vor der naechsten Getrieberevision bei http://www.quaife.co.uk reinschauen.

Tonprobe (Amateurqualitaet): http://www.youtube.com/watch?v=STgR-jK_pNg PS: Konstantin, hab Deine ECU bei Magnus auf'm Tisch gesehen. Noch eingepackt...

Und was war jetzt an meiner Aussage falsch? Der Status von Hirsch als offiziellem Tuner ist mir bekannt und ich habe nichts gegenteiliges behauptet. Das aendert aber nichts an der Tatsache, dass wenn ein Hirsch-Motor das Zeitliche segnet, Saab nicht mehr dafuer gerade steht, sondern Hirsch. Als Kunde merkt man das nicht und es kann einem eigentlich auch egal sein, solange man nicht selbst auf dem Schaden sitzenbleibt. Mit dieser Risikouebernahme erklaeren sich (zum Teil) auch die Preise von Hirsch, die in ihrer Hoehe einigen Zeitgenossen nicht mehr verstaendlich sind. Aber Jhe hat recht, wir sollten hier keine Glaubenskriege anfangen. Meine erste Leistungssteigerung im 9-5 war auch von Hirsch, und ich war damals sehr zufrieden damit (und bin es im 9000 immer noch). Aber dann reichte es im 9-5 einfach nicht mehr, und Hirsch hatte nichts mehr anzubieten. Trotzdem lasse ich auf Hirsch und deren Programme nichts kommen. Die sind ausgereift und vollgasfest (zumindest in Mitteleuropa). Die Programme einiger anderer Hersteller allerdings auch, weshalb ich Interessenten nie ausschliesslich zu Hirsch raten wuerde.

Ich fahre die Toyos in 235 breit jetzt seit September und 12.000 km. Einsatz ist viel Stadt und Stadtautobahnen. Reifen halten da nie besonders lange und nach 20.000 km muessen immer neue her. Und mit Michelin PS2 oder anderen "Premium-Reifen" saehe das auch nicht anders aus. Am Verschleiss der Toyos habe ich bisher auch nichts auszusetzen. Aber ich rotiere die Raeder auch alle 5.000 km. Wenn ich das nicht taete, waeren die Vorderreifen schnell hin bei der dauernden Rangiererei in den Parkhaeusern. Etwas lauter sind die Toyos inzwischen geworden, klar, aber es haelt sich in Grenzen. Fuer mich ist das einfach ein sehr guter, sportlicher Allround-Reifen. Genau wie der Hankook. Und zu einem Preis, zu dem ich mir haeufiger mal neue leisten kann.

Bin vorgestern gerade den 2.0T mit Nordic Tuning probegefahren. War ein Automat, Modell '05. Absolut harmonische Leistungsentfaltung, kein Tritt ins Kreuz, einfach nur gleichbleibender Druck bis an den Drehzahlbegrenzer, dann sauberes Schalten in den naechsten Gang und das ganze von vorn. Bei 80 in den 3. Gang zurueckgeschaltet und durchgetreten, und die Raeder drehten lustig durch. Gut, waren auch Spikes drauf und die Strasse war trocken. Schweden halt. Die Garantiefrage ist hier ja schon reichlich eroertert worden. Wichtig zu wissen ist aber, dass auch durch Hirsch-Tuning die Saab-Garantie erlischt, jedoch vollumfaenglich von Hirsch uebernommen wird. Nordic macht in Schweden Gleiches seit Jahr und Tag. Voraussetzung ist in jedem Falle natuerlich, das sonst nichts "verbastelt" wurde, was Motor oder Getriebe den Garaus machen kann.

Den Hankook S1 Evo bin ich neulich mal in genau der Dimension gefahren. Fand ich recht gut. Im Vergleich zum Hankook K104 gefiel mir besonders, dass er auch bei Naesse ein gutes Gefuehl vermittelt. Beim K104 wusste ich bei Regen nie, wie lange in Kurven noch Grip da ist und wann er loslaesst. Im Trockenen kleben beide sehr ordentlich. Aber auch wenn aero270 mir nicht zustimmen sollte: Noch besser als der S1 Evo ist der Toyo T1R - so man ihn denn zu einem vernuenftigen Preis bekommt.

Tut mir leid, das hier nochmal aufgreifen zu muessen, aber aus gegebenem Anlass geht's halt nicht anders. (Und ja, die Suchfunktion hab ich auch schon bemueht, vielen Dank!) Bei meinem '96 Aero rutscht die Kupplung jetzt nicht nur gelegentlich im 5. Gang durch, sondern jetzt auch gerne mal im 3. Bevor ich irgendwann schieben muss, soll also eine neue Kupplung her. Ich gehe davon aus, dass der Wagen die Original-Aero-Kupplung besitzt, aber ich werde wohl - wenn's von Dauer sein soll - etwas Staerkeres brauchen. Das Drehmoment ist mit max. 428 Nm gemessen worden. Meine Vorstellung war, dass ich eine neue Serienscheibe verbaue, kombiniert mit der verstaerkten Druckplatte von Sachs Race Engineering (Teilenr. 883082 999740 HD). Wichtig ist fuer mich, dass ich einerseits nicht in einem halben Jahr wieder die Kupplung wechseln muss, andererseits der Wagen aber genauso alltagstauglich wie jetzt bleibt (Stichwort: Druckpunkt). Meine Frau faehrt damit auch gerne mal einkaufen. Macht meine Wahl Sinn? Oder wuerdet ihr was anders empfehlen? Was sind Eure Erfahrungen? Ach ja: Zylinder werden gleich mitgemacht und die Leitung durch Stahlflex ersetzt.

Du sagst zwar, dass der Motor eher bei bestimmten Geschwindigkeiten aufheult, aber vielleicht schaust Du nochmal, ob es nicht eher mit dem Drehmoment zusammenhaengt, dass uebertragen werden muss. Wenn das Phaenomen primaer auftritt, wenn Du Leistung abforderst (z.B. am Berg, oder bei starkem Beschleunigen) und vor allem in den oberen Gaengen, dann wuerde ich mal auf den Drehmomentwandler tippen. Das ist dann tatsaechlich ein Kraftschluss-Problem - und leider kein preiswert zu behebendes.

Der Gang nicht, wohl aber die Kupplung. Das merkste immer zuerst im 5. Gang.

Das mag jetzt vielleicht doof klingen, aber sitzt die Regelsonde bei Deiner Downpipe vor dem Kat und die Messonde dahinter? Mir ist naemlich auch schon mal ein Wagen untergekommen, bei dem beide Sonden vor dem Kat angebracht waren.... Ansonsten: Zieht die DP eventuell irgendwo falsche Luft?

Wieviel Lambdasonden hat der 9-3? Sind die Kabel alle in Ordnung?