der41kater

Tack Tack Tack... Bis zum Öldruck? Oder bleibt es länger wie 10 Sekunden?

Da wird die Kette rappeln, bis der Öldruck aufgebaut ist. No risk, no fun... Ich nehme Dir die Entscheidung nicht ab, denn ich höre hier nix.

Die feststehenden Scheiben vom 9³-I sind von innen verschraubt und mit klebriger Dichtmasse eingesetzt. Bei genügender Vorsicht, bzw. keiner groben Gewalt geht da nix kaputt....aber erst mal gucken, ob Wasser vorhanden ist und woher es kommt, bevor das Auto komplett zerlegt wird. Wasserschlauch und Taschenlampe wäre dabei zu empfehlen.

Den Tech-I habe ich nie gesehen. Dann gab es den wahrscheinlich auch nur für andere GM-Marken aber nie für SAAB. Vor dem I-SAT hatten wir etliche Koffer mit einzelnen Testern. LH-System, ABS-System, Airbag-System. Mit dem I-SAT wurde es etwas einfacher...aber für tiefergehende Diagnosen gab es noch eine Austrennbox und gefühlt 50 System-Kabel, damit man die einzelnen Strompfade ordentlich prüfen konnte. Der Tech-1 konnte wahrscheinlich nicht mehr, wie der I-SAT...der Tech-II wurde ja dann der Standardtester bei GM. Leider mit unterschiedlicher Software für die unterschiedlichen Marken. Hatte sich dann auch irgendwann überholt. SAAB gab es ja nicht mehr...aber bei Opel und Co arbeitet man schon seit gefühlt 10 Jahren mit einem Laptop. Da liegt der Tech-II auch nur noch in der Kiste.

Da kann ja nur das Kardangelenk gebrochen sein...mit einem Knall. Was anders fällt mir zu der Beschreibung nicht ein. Also das Zwischenstück zwischen Lenksäule und Getriebe. Ohne Anschlag leicht zu drehen...dann ist die Kontakteinheit vom Airbag jetzt auch hinüber...Wickelfeder durchgerissen. Aber ganz ehrlich: Dann hatte die Lenkung schon vorher ein paar Stellen, wo es schwerer zu lenken war, beim Einschlag nach links oder rechts...die eifrig ignoriert wurden. Herzlichen Glückwunsch, daß es beim Einparken passiert ist und nicht in einer Autobahnausfahrt oder Kreisverkehr. Bisken Glück muß man beim Pech ja auch haben...

[mention=937]saab900turbo[/mention] Dann komm mal an den Niederrhein...da ist "einzigst" völlig normal. [mention=2350]DSpecial[/mention] In den späteren Jahrgängen waren die ZF-Getriebe auch überarbeitet und verstärkt worden. Dürfte ab MY94 der Fall sein, ab dem kürzeren Motor. Und ja...es gab etliche Kunden, die ihre Boliden reichlich strapazierten. Ob mit Anhängern und 2 Tonnen Last drauf...oder auch als Vielfahrer, die innerhalb eines Jahres 100.000km draufgeschrubbt haben...oder eben auch Beides. Man kauft sich doch keinen Wagen mit über 200 PS, um damit Spazieren zu fahren. DAS machen wir jetzt, um das Material zu schonen, aber damals wurden GTI gejagt oder gegen die größeren Mercedes/BMW/AUDI die Stirn geboten. Und Jemand, der vom 12-Zylinder Jaguar oder 8-Zylinder Mercedes auf einen 9000er der 80er Jahre umgestiegen ist, hat die Brocken nicht geschont! Und ja...von solchen Leuten gab es bei uns reichlich. Inspektionen und Wagen-Pflege war da hoch angesagt, aber Material schonen mal eher nicht. Da waren die Bremsklötze und Scheiben vorn auch mal nach 15.000km Stahl auf Stahl...Reifen nach 18.000km blank. Da flog auch mal eine Kupplungsscheibe nach 30.000km auseinander...und bei 80.000km das Schaltgetriebe. Zahnrad-Salat mit geplatzten Gehäusen gab es dagegen selten. Da kenne ich aus den alten Jahrgängen nur 2 Schaltgetriebe und 3 ZF-Getriebe, wo das Differential gebrochen war. Wohlgemerkt 9000er-Modelle! Bei den anderen Modellen, davor und danach, sieht es aber auch nicht viel besser aus. Je höher die Leistung, um so eher kaputt...was selbstverständlich nur am Fahrer liegt und nicht am Material.

Für Plangeschliffene Dichtflächen hat SAAB extra das Fluid genommen, welches unter Druck aushärtet und fest wird, aber austretendes Mittel bleibt weich und kann abgeputzt werden, bzw. vom Öl aufgelöst. Gibt es von Loctite, bekommt man auch über Skandix, etc.

[mention=4035]klawitter[/mention] Das ist nicht wirklich Deine Empfehlung...oder??? Genau das Zeug bröckelt dann nämlich im Innern, wenn es durchquetscht.

Dichtung von elring...Masse Loctite ...das rote Zeug. Das bleibt ohne Druck flüssig und löst sich im Öl auf. Falls dann doch was nach innen quetscht. Die Masse soll nur als Kleber die Montage erleichtern und nicht abdichten.

Bei einer Rot/Grün-Schwäche fällt das ja kaum auf... Von mir aus ist die vierte Farbe grün...aber in diesem Fall auch egal, denn die kommt ja eh nicht in Betracht. ... Beim Absteckwerkzeug für die Zahnriemen war bestimmt was rotes dabei... https://www.google.com/search?q=8395006&client=firefox-b-d&sxsrf=ALeKk025h6lAVZeQxFBaijXdr26V5wtJPw:1604010149834&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=QoC-rLj-EqxXfM%252Cz4CRgL_l21Q7sM%252C_&vet=1&usg=AI4_-kSrnpZcLpeVLMjxIuabwwPc6wTnDQ&sa=X&ved=2ahUKEwjYh8m569rsAhVKUhoKHfrkDM0Q9QF6BAgKEAg#imgrc=2wlwgQqDrJ0MlM

Wenn es originale Werkzeuge von Kent-Moore sind, dann sind sie farblich gekennzeichnet. Rot, Blau, Gold, Silber. MY2006, B207R, braucht das goldene Tool. MY2007 und jünger...das silberne Tool. B207E und 207L brauchen die anderen Farben. Beim Kauf im Netz muß man immer aufpassen...egal, wo das Zeug herkommt. [mention=795]sonnyb6[/mention] Frage mal beim Teilehandel nebenan nach, ob die eher liefern können...oder frag mal den SAAB/Opelhändler vor Ort, ob man Dir das Werkzeug leiht.

Da es das Öl nur in 1-Liter-Dosen gibt, ist es doch völlig egal, ob da 1,6 oder 1,9 Liter ins Getriebe passen. Auffüllen, bis es aus der Kontrollschraube wieder austritt. Dafür ist diese Öffnung da... Das originale MTF0063 hat die Viskosität 75W90. Und bei Schaltschwierigkeiten wirkte das Öl immer perfekt. Differential-Lagerspiel wird das Zeug aber nicht weg bekommen. Und Hauptwellenlagerspiel ebenfalls nicht. Das beschriebene Jaulen wird am Diffential liegen...Zahnflanken von Teller und Kegelrad rauh oder falsch eingestellt.

Zu heißer Motor und voll geöffnetes Thermostat passt nicht zusammen...eher zu kühler Motor und dadurch eine verlängerte Aufwärmphase, die sogar einen Fehlercode erzeugt. Oder wird hier das Thermostat mit dem Heizungsbypass verwechselt? ...... Für meinen Geschmack wird der Motor heiß, es gibt dann Dampfblasen oder auch Abgas im Kühlsystem, welche sich nicht im Wärmetauscher, sondern in den Schläuchen befinden. Dadurch ist der Rundlauf des Kühlwassers unterbrochen und die Heizung bleibt kalt. Wer zuhause eine herkömmliche Heizung mit Heitkörpern hat, wird den Effekt kennen, wenn Wasser fehlt und Luft in den Rohren ist. Dann bleibt der betroffene Heizkörper auch kalt. ... Aus der Ferne betrachtet...und anhand der Beschreibung vom User...ist eher die Kopfdichtung defekt, wie alles andere.

https://www.ebay.de/itm/Steuerketten-Haltewerkzeug-Einstellwerkzeug-Fur-SAAB-9-3-2-0-B207R-B207-R-210-PS/303437116731?hash=item46a642f53b:g:vGQAAOSwKCheFZ9j

Für den B207R ist das Fixierwerkzeug gold oder gelb. Originalteilenummer sollte die 8396079 sein. Vielleicht mal selber gogglen?

Da die Nockenwellenräder keine Fixiernasen haben und die Nockenwellen keine Nuten...müssen die Wellen beim Anziehen der Nockenwellenräder mit einem Pass-Stück fixiert werden, damit anschliessend die Steuerzeiten korrekt sind. Beim B207 ist das tatsächlich so. Und ohne Fixierwerkzeug geht das garantiert in die Hose.

Mmhhh... Den großen Simmering ohne passendes Werkzeug hereinzudrücken, könnte in die Hose gehen. Der Ring kann sich dabei verkanten und wird dann beim Einbau...bis er dann überall rundherum sitzt...beschädigt. Ist vielleicht der Grund, warum die neuen Ringe so schnell wieder undicht werden??? ........... Steuerkettentrieb justieren ist bei dem Motor wirklich nicht schwierig. Da ist so mancher Zahnriementrieb anspruchsvoller.

Baut sich Druck im Kühlsystem auf? Dann bilden sich Blasen im System und der Kreislauf wird gestört. Könnte also durchaus eine kaputte ZK Dichtung sein.

Wasser ist noch genug vorhanden?

[mention=4035]klawitter[/mention] Für Deine Marke und Modelle wird es keine neuen AU-Daten mehr geben. Die wurden irgendwann mal vor Jahren der DAT, AUTODATA und sonst welchen Datensammern mitgeteilt. Bosch, Gutmann, Siemens...odere andere AU-Tester bekommen das gefüttert. Und da frage ich mich als KFZ-Sachverständiger, ob diese Daten auch passend sind. In Deinem Fall eher mal nicht, weil mehr wie 50 rpm solten zwischn min und max nicht liegen. 775 bis 975...wird in der AU-Richtlinie garantiert nicht zutreffen. Aber 875-925...wäre real machbar. Und damit kacke ich keinen Prüfer an!!! Wenn der Tester innerhalb der Prüfrichtlinie eine manuelle Korrektur zulässt, kann der Prüfer dies auch machen. MEHR habe ich nicht ausgesagt. Aber wenn der Prüfer dies nicht weiß und auschöpft...eben in die Werkstatt nebenan. Konditionierung des Katalysators wird meist auf 3 Minuten festgelegt. Das braucht ein gesunder Kat nicht. Da reichen 60 Sekunden. DAS kann ich auch manuell festlegen...je nach Fahrzeugzustand und Alter...und bei Dieseln eh ein Problem. Das WIS ist völlig wurscht. Die Daten wurden vor zig Jahren mal den Organisationen zur Verfügung gestellt und ob auch die Daten aktuell sind... Das 000-Problem wäre die für einen Prüfer die Tür hintenherum. .......................................................... Wenn ich als Wissender Meister meines Fachs...der leider seit 2 Jahren nicht mehr tätig ist...sowas erzähle, tut es mir nicht weh. ...aber doof sterben tun viele Menschen... Und angebliche sterben sehr viele doofe Autofahrer. Nicht unbedingt im Strassenverkehr. ...diese Stastik müssen wir erst noch klären.

Uupps...waren jetzt 8 Zeilen...in dem 900-Forum...ich kriege Angst. Da werden jetzt ganz nette User meine Meinung bestätigen...oder später beräuen. Beruehen, beräuhen, beräuen...oder wie auch immer. Den Germanisten gebe ich den letzten Lauf...Mechaniker bitte zuerst...die kriegen ja auch die erste doofe Blondine an der Tankstelle...aber nur mit ollem Manta!!!

Für einen 6-Zeiler gibt es auch in diem Forum auch mal Danke...@klaus. ... ... Für Mehrzeiler gibt es auch schon mal 20 Seiten Diskussionen.

Ich selber hatte etliche Saab, davon 3x9000. Und alle Autos hatten irgendwann einen Getriebeschaden. 9000CDi, 2,3i, MY1990, Getriebetotalschaden durch total zerlegtes Lager der Hauptwelle, Späne in allen Lagern, Synchroneinrichtungen, Pitting im Differential an allen Zahnrädern. Ursache: Die Vorgelegewelle und 5. Gangrad haben nicht mehr gegriffen, die Sperrmutter hat sich mit dem Gangrad mitgedreht und das letzte Lager festgezogen. Es reichten rund 300 km, um das Getriebe völlig zu zerstören. Bei ca. 150.000km Laufleistung. Gefahren bis 190.000km, verkauft und umgestiegen auf einen... 9000aero, MY94, mit 100.000km gelaufen. Nach 120.000km ging der R-Gang nicht mehr herein, bzw. nur mit kleinen Tricks. Irgendwann wollte der Nehmerzylinder nicht mehr...also das komplette Programm. Neue Kupplung, Getriebe komplett überholt...incl. R-Gang und alle Lager. Das muß bei ca. 140.000km gewesen sein. Öl umgestellt auf MTF0063, was grade für den 9-5 herauskam. Gefahren bis 380.000km und wegen Unfall verschrottet Dannach einen 9000aero, ebenfalls MY94, welches nie sauber geschaltet werden konnte. Auch nach Getriebeölwechsel nicht. Gekauft mit 180.000km...verkauft mit 260.000km...Ursache leider unbekannt, am Schaltgestänge lag es nicht. Man macht sich auch keinen Kopf mehr, wenn der Wagen eh zerlegt wird und nicht mehr aufgebaut. ............................................................................ Dann möchte ich mal von meinen Erfahrungen in einer Werkstatt erzählen, wo mehr wie 45 Fahrzeuge vom 9000er ab 1984 bis 2007 gepflegt, gewartet und repariert wurden. (2007 war dort für mich Schluß) 900-I-Getriebe waren ja sehr empfänglich für Lagerschäden und immer gern genommen. Im Gegensatz zu anderen Getrieben ein bißchen anders, aber irgendwann macht die Routine aus diesem Getriebe kein Problem, sondern sogar Spaß. Daher war der erste Getriebeschaden am 9000 eine neue Herausforderung. Und prompt war dies direkt eine solche kniffelige Geschichte, weil nicht nur Lager, sondern Welle und Gangrad defekt waren. War einer der ersten 2,0turbos...MY85...bei knapp 100.000km. 160 PS reichten aus, um den Schaden zu verursachen. Und danach FOLGTEN WEITERE ... Im Prinzip alle Fahrzeuge...früher oder später. Da waren fast nur die 120 PS-2,0i-Motoren relativ stabil. Aber da kamen die Lager auch irgendwann ans Brummen. Das Problem der Welle und der Verzahnung wurde irgendwann 1991 oder 1992 gelöst. Kann man im EPC nachschauen, wenn man denn möchte. MY1994 war insgesamt stabiler, was ich ja schon am Anfang andeutete, aber längst nicht zu 100% toll. R-Gang war synchronisiert...und dieser Ring machte mächtige Probleme. Da habe ich locker 30-40 Fahrzeuge gehabt, wo der R-Gang nicht mehr reinging. Immer so um 100.000km Laufleistung...+20.000km. Immer gerade so aus der Garantie oder Kulanz heraus. Und der Tacho-Antrieb war der Hit!!! Wegen einem Plastik-Ritzel im Differential muß das Getriebe komplett zerlegt werden. Und zeitweise gab es nicht mal Teile, da musste man ein AT-Getriebe bestellen. Fahrzeuge mit ETS liefen nicht mehr, weil das Geschwindigkeitssignal fehlte!!! ................................................ Automatik von ZF...ein ganz anderes Kapitel. SAAB hatte für den 9000 ein Getriebe gesucht, jenseits der bisherigen Strecken. Man möge an das 3-Gang-Teil aus dem 900-I denken, was von Borg-Warner stammt. SOWAS sollte es nicht sein...und kauften bei ZF. ZF hatte die Vorgaben, was das Getriebe können soll und aushalten muß...und knapp kalkuliert. Die ersten 9000 turbo mit Automatik und 160 PS machten innerhalb der Garantiezeit kurzen Prozess mit der Automatik. Und ich kann nicht mal über die Ursachen berichten, weil die Getriebe in einem Stück direkt an ZF gingen. Da flogen schon bei 50.000km die Getriebe auseinander...aber richtig geplatzt! Bis MY 1994 gab es ca. 12 Automatikgetriebe, die im 9000 turbo richtig defekt waren. Da sind die Kleinigkeiten mit dem Ventilblock, wo Federn gebrochen waren, gar nicht erwähnt. Die wurden mit Hilfe von ZF auch in der Werkstatt wieder instandgesetzt. Mit größeren Problemen hatten wir ja auch keine Schmerzen und haben die ZF-Getriebe zerlegt und versucht sie selber zu reparieren. Nach 3 Getrieben und zig Telefonaten mit ZF gab es irgendwann von einem Mitarbeiter die Auskunft:"Bemüht euch nicht. Komplett einschicken, wir machen alles neu." Haben wir nicht gemacht. Es gab damals eine sehr gute Firma, die nur Automatikgetriebe revidierte, in unserer Nähe. Erzähle ich ungern...aber die konnten mehr, wie wir. Betrieb in den Niederlanden...bei Arnheim. Namen weiß ich nicht mehr. ............................... Ölwechsel bei den ZF-Getrieben sollte rst bei 80.000km anfangen. Da sind wir auf 40.000km herunter gegangen und die Getriebe hielten trotzdem nicht. Konnten soviel frisches Öl vermutlich nicht vertragen. Auch die jüngeren Jahrgänge...die schon verbessert und verstärkt wurden...bekamen vorzeitig ihre Macken. Meist nur der Ventilblock mit den Federn, aber es gab auch ernste Schäden. Da war die Begrenzung beim Vollturbo auf 200 PS wahrscheinlich nicht ausreichend. Eventuell auch nur eine Statistik-Geschichte...20% sind immer Verschnitt...seitens ZF. Ich berufe mich auf die Aussage eines Inschenörs, der dort zu der Zeit in Arbeit war. Da wurde angeblich nur nach kleinsten Maßstäben gefertigt...125 PS...300Nm...reicht. .................. Und die Werkstatt, wo ich in der Zeit tätig war, hat nur die höherpreisigen Modelle verkauft. Turbo...und rote Box...war Standard. "Ist nicht erlaubt...will ich trotzdem!"...und was der Kunde haben möchte kann er bekommen. Und ich kann mir nicht vorstellen, daß ich der EINZIGSTE bin, der dies in den 80-er und 90-er Jahren so erlebt hat. Mit dem 2.3 turbo ging die Post ja erst richtig ab...da rissen die Ketten, da rissen sogar Achswellen ab. Und davon hat hier noch niemand jemals gehört??? Die ersten 2.3-Turbos waren ja brachial. Die brauchten kein Tuning...die waren für Schrott gebaut. War auch so. Der 3.0 im 9000 hat meines Wissens nach niemals ein Getriebe zerstört. Davon hatte ich 3 Autos in Kundschaft...da waren die Motoren eher durch und die Autos verschrottet. Die Kisten hatten ein gern genommenes Problem mit dem Wärmetauscher...und Kühlwasser im Motoröl kommt nicht gut. War auch ein Grund, warum nur 100 Fahrzeuge verkauft wurden. Das war die erste Charge für Deutschland, wurde aber wegen mangelndem Interesse nicht mehr geordert...MY95. England bekam noch nachgeliefert...aber alle anderen Länder mal eben nicht. Die Inselaffen hatten schon immer einen anderen Geschmack... .......................................................................... Wer irgendwann mal vom 9000 auf einen 9-5 oder 9³-I oder 9³-II umsteigen möchte...für meinen Geschmack hatte SAAB immer schon ein Getriebeproblem, weil nicht selber gebaut!!! Das Getriebe vom 96 ist uralt...aber nicht von SAAB. Mal von der Komplexität abgesehen, mit zwei Vorgelegewellen, ist das ein richtig enges Teil. Da vergreife ich mich freiwillig nicht dran. (obwohl ich es könnte)...Ohne Werkzeug für den Freilauf...da fliegen plötzlich alle Walzen und Federn... Und so sieht es auch mit heutigen Getrieben aus. OHNE Werkzeug...nur Murks. ........................................... 9-5 mit Hirsch oder anderem Tuning...da kenne ich auch 4 Getriebe, die geplatzt sind!!! Trotz Hirsch-Garantie, wegen Newtonmeter und Leistung. Und Hirsch als Werkstuner...da halten die Getriebe mit 305 PS auch nicht lang.

Es gibt/gab gegen das "Cownoise" ein modifiziertes Bypass, wo eine Stahlplatte am Kolbenboden verarbeitet ist. Speziell für die Saab 9-5, die extrem darunter litten. Ich weiß nicht, ob heute noch andere Produkte am Markt angeboten werden! VW/AUDI hatte die Dinger auch verbaut. Sahen genauso aus. ............... Ein schnarrendes APC-Ventil ist nur ein Symptom!...nicht die Ursache!!! Da würde ich erstmal nur das Bypass tauschen...und nicht sofort Beides. Zumal das APC-Valve garantiert auch teurer ist.

Oft sieht man schon, ob die LiMa oder die Servopumpe "schief-ziehen". Dann sind die Gummibuchsen auf jedenfall durch, verzogen, verschlissen. Dann hilft es auch nicht, den doppelten Riemen nachzuspannen, da der innere Riemen dann vielleicht zu stramm läuft, aber der äussere immer noch zu lose ist. Und neue Riemen helfen dann auch nicht...ohne Buchsen. Talg-Stift, Riemenwachse oder Silikonspray helfen nur kurzfristig. Kann ich also nicht empfehlen. ... Die Riemen zu stramm einzustellen ist auch keine gute Idee! Geht auf Kosten der Lager von Wasserpumpe und Lichtmaschine. Quitschen ist dann weg...und irgendwann rammelt die WaPu und anschliessend die LiMa.