der41kater

Vibrationen in den Gelenkwellen rühren häufig von einem zu großen Spiel in der Lagerung des Differentials. Wackel mal an der linken Welle, die direkt ins Getriebe gesteckt ist. In der Regel tritt die Vibration beim Beschleunigen auf und hört beim Gaswegnehmen sofort auf. Meist zwischen 100km/h und 140km/h. Das ist der Unterschied zu Unwucht in den Rädern. Da bleibt die Vibration bestehen, trotz Gaswegnehmen. Wenn die Symptome so sind, wie von mir beschrieben, müssen die Führungsbuchsen im Differential erneuert werden. Tausch der Gelenkwellen bringt da nix.

Bevor man wild Teile erneuert, erstmal genau diagnostizieren, was denn nun defekt ist. Anschlüsse, Rohrleitung, Rückschlagventil...und wenn da nix zu finden ist, kann man immer noch einen neuen BKV besorgen. Da kurz vorher am Fahrzeug gearbeitet wurde...auch in der Nähe der Leitung...denke ich, daß es eher eine undichte Buchse oder ein gerissener Anschluss ist. Aber das habe ich ja schon weiter oben erklärt.

Surren...ab 125km/h...und bei höherer Geschwindigkeit lauter werdend...kann nur am Antrieb liegen. Radlager oder Diffential. Alles andere pfeifft oder klappert.

Der Bremskraftverstärker hat seine Daseinsberechtigung und sollte auf jeden Fall ordentlich funktionieren!!! Wer gerne ohne fahren möchte, soll sich einen alten Käfer zulegen...

Nein.

Das Luftrohr bewegt, gedrückt und dadurch die hart gewordenen Gummibuchse am BKV gerissen.

Der Bremskraftverstärker verliert das Vacuum. Entweder ist das Rückschlagventil defekt, oder der Leitungsanschluss undicht, oder die Membran im BKV porös.

Dann in der Wegfahrsperre. Irgendwo außerhalb des Tachometer.

Matte Reflektoren sorgen für eine nicht klare Eingrenzung des Lichtkegels. Da reichen stärkere Lampen nicht aus!

Das Hauptinstrument bekommt das Geschwindigkeitssignal über den Bus vom ABS, das Lastsignal kommt von der Trionic. Entweder ist der Bus gestört oder die Programmierung ist nicht geglückt. Der Tacho stand müsste sich geändert haben. Und zwar auf den alten Stand, der im Trionic zusätzlich hinterlegt ist.

Seitdem sich das Berufsbild vom KFZ-Mechaniker zum KFZ-Mechatroniker gewandelt hat, wird in den 3,5 Jahren Lehrzeit nur noch ein Mini-Schweißlehrgang von 1 Woche durchgeführt. Darum können die meisten jungen Monteure in den Werkstätten nicht oder nur schlecht schweißen. Denn in den Betrieben wird sowas nur noch selten mit den Lehrlingen geübt...leider. Oft werden Unfallschäden, Lackierarbeiten etc. zwar in der Werkstatt angenommen, aber dann ausser Haus gegeben!!! Darum vielleicht lieber mal in kleinen Werkstätten nachfragen, wo alte Gesellen vorhanden sind. Oder direkt zu einer Karosserie-Schmiede mit Lackierei gehen. Auf den Fotos sehe ich selbstverständlich starken Rostbefall, aber noch reichlich Fleisch, um die Stellen instandzusetzen. Technisch jedenfalls machbar.

Sorry. Hatte ich übersehen. Meine Autos waren MY94. Dann würde ich mal den Aktuator losmachen. Da wird wohl ein ähnliches Relais drinstecken,bei denselben Symptomen sehr wahrscheinlich.

Auto aufbocken und Dreh erstmal an den Rädern hinten. Vielleicht reicht ja auch nur eine Radnabe. Wenn ein Sensor schon keinen richtigen Kontaktabstand mehr hat, sollte das Radlagerspiel schon ziemlich tüchtig sein und ordentlich brummen...also gut zu erkennen.

Motor muß mit einem Balken zwischen den Innenkotflügeln hochgehalten werden. Getriebe kann dann mit einem Kran und Kette nach unten abgelassen werden. Aber um das Getriebe seitlich heraus zu bekommen, muß das Auto ziemlich weit hoch gebockt werden. Und dann wird es kippelig!!! Also, auf ebener Erde oder Grube ist das ein Job, den ich nicht machen möchte. Allein den Hilfsrahmen zu demontieren und wieder zu montieren, ist ebenerdig ein Akt. Gibt es keine Miet-Werkstatt in der Nähe? Oder ein Hobby-Schrauber mit Bühne in der Nähe, wo Du für einen Tag die Bude nutzen könntest? ... Nehmerzylinder erneuern und noch im ausgebauten Zustand entlüften!!! Sonst gibt´s anschliessend Probleme mit dem Entlüften. GANZ wichtig!!!

Rumpelndes Geräusch von hinten...dann zusätzlich ABS-Fehler...schreit doch nach defektem Radlager an der Hinterachse.

Ich denke auch, daß die unterschiedlichen Kolbengewichte zu gering sind, um Probleme zu bereiten. Zumal die größten Gewichtsausgleiche durch die Kolben selber geschieht. Die Massen der Ausgleichswellen sind da eher zweitrangig.

Der Ausgleichswellenspanner hat ebenfalls eine mechanische Sperre und die eigentliche Spannung erfolgt durch Hydraulikdruck des Motoröls. Die Spannung wird begrenzt, weil die "Zylinder" nicht dicht sind, sondern genau berechnete Öffnungen haben, wo der Öldruck entweichen kann. Je nach Motor und Bauart der Kettenspanner kann dies über den Druckkolben gehen, aber auch extra Bohrungen sind möglich. Der Spanner für die AGW hat, wenn ich mich recht erinnere, eine zusätzliche Bohrung auf der Anlege-Fläche. Beim B207 auf jeden Fall. Mercedes, BMW, aber auch die VW-Motoren mit Ketten arbeiten mit denselben hydraulischen Spannern, die sich nur durch Kleinigkeiten unterscheiden. Der Kettenspanner dient dazu, die Steuerkette eines Nockenwellenantriebes zu spannen. Die Kette muss dauernd leicht gespannt sein, weil eine lose Kette Spiel aufweist und somit die Ventilsteuerzeiten nicht exakt stimmen. Zudem würde sie Geräusche verursachen (rasseln) und übermäßiger Verschleiß von Kette und Kettenrädern wäre die Folge. Der Kettenspanner drückt dabei nicht direkt auf die Kette, sondern in der Regel auf eine Spannschiene, an der die Kette entlang gleitet. Diese Spannschiene ist auf einer Seite schwenkbar am Motorblock befestigt und auf der anderen Seite wird sie vom Kettenspanner gegen die Kette gedrückt. Weil sich die Kette bei Erwärmung ausdehnt und bei Abkühlung wieder zusammenzieht, ist ein Kettenspanner nötig, der diese Längenänderung laufend ausgleichen kann. Eine feste Spannvorrichtung, z. B. mit einem Exzenter, kann somit nicht verwendet werden. Ebenso eignen sich rein federbetätigte Spanner nicht, weil diese mit einer zu großen Spannkraft auf die Kette drücken müssten, um Kettenschwingungen zuverlässig zu verhindern. Deshalb werden oft hydraulische Kettenspanner verwendet, welche ähnlich wie Hydrostößel von Ventiltrieben arbeiten. Bei diesen erzeugt eine verhältnismäßig schwache Feder genügend Anpresskraft, um die Kette mit einer Mindestkraft vorgespannt spielfrei zu halten. Diese Feder ist in einem Zylinder eingebaut und drückt auf einen Kolben. Zusätzlich wird bei laufenden Motor der Zylinder von der in Verbrennungsmotoren üblichen Öldruck-Umlaufschmierung über ein Rückschlagventil mit Schmieröl gefüllt. Wirkt Druck auf den Kolben (z. B. wenn sich die Kette abkühlt), so wird das Öl durch eine kleine Bohrung oder Ringspalt aus dem Zylinder hinaus gedrückt. Wirkt die Kraft nur sehr kurz, wie das durch die Kettenschwingungen periodisch auftritt, so bleibt der Spanner fast starr, weil das Öl nicht so schnell durch die vorgesehene Öffnung heraus gedrückt werden kann. Wird die Kette länger, so drückt die Feder den Kolben gegen die Kette. Dies geschieht in einer Phase, in der die Kette aufgrund der Kettenschwingung gerade etwas locker ist. Durch ein Kugelventil strömt sofort Öl in den Zylinder nach. Somit wird die Kette sofort nachgespannt

Wenn am Samstag ein sachkundiger Mensch eh vor Ort ist, kann er ja mal schauen und hören...vielleicht auch eben das Rohr demontieren und genau schauen. Dürfte wohl am Vernünftigsten sein.

Im Pedalraum sitzt ein kleines Steuergerät für den Tempomaten an der Feuerwand. Nimm das Teil mal heraus, und vorsichtig öffnen. Dann findest Du im Innern ein Relais, wo die Kontakte garantiert verschmort sind. Mit einem feinen Schleifpapier reinigen und etwas nachdrücken. Danach funktionierte mein Tempomat, welcher die gleiche Macke hatte, wieder normal.

Weil die Spanner vorbereitet geliefert werden. Man kann sich den Spaß machen und die Feder vor dem Wiedereinbau zusammendrücken und mit einer Büroklammer an der Verschluss-Schraube sichern. Kann man sich aber auch schenken und die Feder nebst Verschluss-Schraube nach dem Einbau des Spanners einsetzen. Oft genug bricht das Auge am Plastikstempel aus. Dann lässt sich die Feder nicht mehr an der Verschluss-Schraube sichern. Dann muß man die Feder und Verschluss-Schraube erst nachträglich einsetzen...oder einen neuen Spanner kaufen, was absolut nicht nötig ist. Ich habe gefühlt 150-200 Kettenspanner aus und wieder eingebaut. Mal so...und mal so. Je nach Fahrzeug-Modell. Im 900 und 9000 hat man ja reichlich Platz, im 9-5 ist es etwas enger. Nur die Spanner sind identisch. Jetzt ratet doch mal, warum die Ketten beim Kaltstart kurz rasseln? Weil die Spanner keinen Öldruck haben und die mechanische Sperre ein kleines Spiel zulässt, welches erst durch Öldruck völlig verschwindet. Sollte als Erklärung reichen, daß die Spanner wirklich hydraulisch spannen und nicht nur mechanisch.

B2X5, oder? Wir sind im 9-5 Forum.

Die Feder und die Raste im Spanner hält die Kette bei fehlendem Öldruck soweit auf Spannung, damit sie nicht über die Nockenwellenräder überspringt...beim Motorstart. Die eigentliche Spannung erfolgt über den Öldruck-Kreislauf. Der Druck wird automatisch reduziert über die Zahnstange, da diese nicht zu 100% gegen das Spannergehäuse abdichtet. Die Beschreibung im WIS ist einfach falsch!!! Andere Motorenbauer nutzen auch hydraulische Kettenspanner, die vom Prinzip her genauso arbeiten und funktionieren. Steuerketten rutschen nur über die Kettenräder, wenn der Spanner defekt ist...also die mechanische Sperre nicht mehr funktioniert...oder die Zähne auf den Kettenrädern abgeschlissen sind. Wenn es beim Kaltstart kurz Kettengerassel gibt, liegt es am fehlendem Öldruck, bis sich dieser aufgebaut hat. Was völlig normal ist. Der Plastik-Stempel im Steuerkettenspanner hat nur eine Funktion: die Feder durch einen Stahldraht an der Verschlußschraube zu halten, bis der Spanner montiert ist. Theoretisch...und auch praktisch...kann das Teil auch entfernt werden. Spanner mit eingeschobener Rastenstange einbauen, Feder anschliessend einschieben und die Verschlußschraube einsetzen.

Mit neuem Reflektor und neuem Glas...und ohne Fummelei direkt einzubauen. Da brauch man doch nicht lange überlegen...

Nicht nur über den Auspuff, auch über den Einlass. Das Wasser stand ja bis oberhalb der Windschutzscheiben-Unterkante. Darum hätte ich zuerst die Kerzen herausgedreht und den Motor gestartet, um zu sehen, ob überhaupt Wasser in die Brennräume gelangt ist...und um dann mit Kriechöl, etc. die Zylinder zu fluten. Nach 2 Wochen befindet sich dort maximal Flugrost, der sich durch Rostlöser auch wieder auflöst. Wasser im Öl setzt sich nach unten ab, solang der Motor nicht verdreht wird. Ablass-Schraube heraus...und dann sieht man, ob Wasser kommt. Wenn, z.B., eine Zylinderkopfdichtung über längere Zeit defekt ist und ein oder zwei Zylinder Wasser mitbekommen, findet man auch eine Tasse Wasser im Motoröl. Und der Motor läuft anschliessend immer noch...ohne Schaden. 4-Gang vs. 5-Gang...funktioniert nur mit einem anderen Getriebe. Wobei der 4. Gang immer noch der direkte Gang ist und der 5. Gang leicht untersetzt. V-max wird also im 4. Gang erreicht und der 5. Gang ist der "Schleichgang" zur Drehzahlabsenkung und Spritsparen. Der 100PS-Bolide wird dadurch also nicht schneller, nur ruhiger und etwas sparsamer. Man braucht also ein anderes Getriebe und eine passende Schaltkulisse am Schalthebel. Wenn vorhanden, warum nicht umbauen. Extra besorgen...ist dem [mention=4035]klawitter[/mention] selbst überlassen.

[mention=12462]stadro[/mention] Ich selber gehöre auch zu den Menschen, die immer zuerst nur das Gute im Gegenüber sehen. Und zuweilen wird man getäuscht. Und nirgendwo wird soviel gemauschelt und getäuscht, wie in der KFZ-Branche! Trotzdem habe ich nach über 40 Jahren in dieser fiesen Branche meine persönliche Grundeinstellung nicht geändert. Ich sehe immer noch zuerst das Gute! Sonst würde ich irgendwann kaputt gehen und grießgrämig durch die Welt laufen...den Kindern den Ball wegnehmen, damit keine Fenster kaputt gehen, etc. Der aktuelle Fall des Kaufs/Verkaufs ist vielleicht blöd gelaufen. Aber Du schreibst ja selber, daß Du eigentlich kaum Zeit hast. Vielleicht musste das Schicksal nachhelfen, damit Du nicht noch mehr Elend am Bein hast und Deine Familie klatscht heimlich Beifall??? Zumal ja immer noch nicht klar ist, ob "Ophelia" bei [mention=4035]klawitter[/mention] tatsächlich die Neu-Auferstehung erlebt. Zerlegen ist eine Geschichte...der Wieder-Aufbau fängt erst an!!! Wenn man 40 Jahre lang an den Kisten beruflich gearbeitet hat, stellt man sich so ein Projekt nicht als Hobby in die Garage. Zumindest ich nicht!!! Aber der Blickwinkel liegt dann auch etwas flacher. Muß man sich das antun...oder möchte man sich das antun. [mention=4035]klawitter[/mention] Dein Huf-Schmied ist 55. Ich bin 58 und mir wurde bescheinigt, daß ich meinen Beruf nicht mehr ausführen kann. Damit gehen 40 Jahre Berufserfahrung für die nachkommende Mechatroniker-Generation verloren. Da fühle ich mich langsam wie der "Getriebe-Gerd". Die Zeiger sind tatsächlich mit diesen kleinen Clips arretiert. Filigrane Geschichte. Leicht auf den Clip drücken und vorsichtig abheben. Halte Dich nicht mit so einem Kram auf, die Einheit ist eh hin. Ersatz besorgen oder instandsetzen lassen. Halte lieber die Bremsanlage rostfrei, zumal neue Scheiben und Zylinder verbaut wurden. @all Zu den Kabelsträngen und Korrosion in den Kabeln habe ich eine eigene Meinung, die sich nicht mit den meisten deckt. Angelötete Kabel-Pins sind prima. Gecrimpte Pins neigen dazu, daß sich die Kupferkabel schwarz verfärben und diese Korrosion auch in die Litzen hereinfrisst. Das passiert auch ohne Flutung bis unters Dach!!! Warum entsteht an solchen Stellen diese schwarze Oxidation?...Kupfer oxidiert doch eigentlich grün, als Grünspan???....................... Sieht man an jedem Kirchendach, welches mit Kupfer gedeckt ist. Die Dächer sind grün. Der schwarze Fraß ist das echte Kupferoxid. Und alle alten Fahrzeuge haben diesen Schaden an Kabeln, wo gecrimpte Stecker montiert sind. Die gecrimpten Stecker sind aus Alu...gelötete aus Kupfer. Ooh... Die Oxidation entsteht auch durch normale Luftfeuchtigkeit...ohne Salzwasser! Das Salz entsteht durch die Oxidation zwischen Kuper und Alu. Kann man besonders gern betrachten, wenn Kupferpaste zwischen Stahl-Nabe und Alurädern verwendet wurde. Das Produkt ist weiß und besteht aus Alluminium-Salz. Das Beispiel passt nicht ganz, soll nur für Laien anschaulicher sein. Kupfer, Alu, Sauerstoff...ergibt Cu-Al-O2...ein Aluminiumsalz. Die genaue Molekular-Bezeichnung könnt ihr selber googln. Die Chancen stehen für "Ophelia" nicht so schlecht. Bei 500 Talern kann man nicht soviel verlieren...finanziell. Aber wer sich im Forum weit aus dem Fenster hängt...kann tief fallen. [mention=4035]klawitter[/mention] Mögen Dir die Mächte des Frums gewogen bleiben.