der41kater

Wenn wir jetzt das Meß-Protokoll von der Vermessung hätten, könnten wir natürlich konstruktive Mängel erkennen...bzw. vielleicht falsche Werte, also falsche Einstellungen. Das Radieren oder "Rubbeln" bei Voll-Einschlag der Lenkung kommt auf jeden Fall von den Reifen! Und wenn dies bei normalem Asphalt-Belag auftritt, stimmt der Spur-Differenzwinkel nicht ganz. In der Regel radiert dann das Kurven-Innere Rad, weil dort der Einschlagwinkel enger ist und das Profil des Reifens über den Strassenbelag walkt. Quietschen im Parkhaus...bei vergleichsweise sehr glattem Belag...oder sogar bei Fliesen in den Werkstätten...ist völlig normal. Da reicht schon der Unterschied zwischen den Aussenkanten der Reifen, bei völlig korrekt eingestelltem Fahrwerk, aus, um das Quietschen zu erzeugen. Die Mitte des Reifens läuft korrekt in der Spur, aber die Aussen und Innenkante hat da schon eine Differenz von ein paar Millimetern. (da sollte man sich KEINE Gedanken oder Sorgen machen, wenn es in den Kurven quietscht). Lenken im Stand...da stehten die Räder nur auf zwei Punkten, werden um jeweils einen Punkt gedreht. Das Gummi um diese kleinen Punkte werden gezwungen, über den Belag zu radieren!!!...darum immer etwas rollen, sobald man lenkt und nie im völligen Stillstand lenken!!! Ist auch für die Servolenkung schonender. Beim beschriebenen Modell sind ja die hinteren Dreieckslenker-Lagerungen gern mit etwas mehr Spiel unterwegs. Bei langsamer Fahrt, aber in einer Schräglage des Fahrzeugs geben diese gerne ein paar Millimeter nach und dann sind es am Rad ein paar viele Millimeter!!!...und dann ist eine korrekte Achseinstellung eigentlich nicht mehr möglich. Ist dann nur noch eine "Vermittelung", weil das vergrößerte Spiel sich auf Sturz und besonders auf die Spur auswirkt. Lange Rede, kurzer Sinn: Das Rubbeln ist nicht normal!!! Entweder gibt es defekte Gummi-Buchsen...oder die Vermessung ist schlampig durchgeführt worden.(wie so oft...ohne vernünftige Prüfung der Achsenteile und immer am Rande der vorgegebenen Soll-Werte). Reifen-Marke, Modell, Profilform...spielen selbstverständlich auch noch mit. Allerdings erst die zweite Geige. Lamellen-Profile der Winterreifen sind da anders, wie große Profil-Blöcke der Sommerreifen. Die Lamellen geben leichter nach und rubbeln nicht so schnell, da die feinen Blöcke in kleineren Schritten nachgeben. Dafür quietschen sie eher...wegen der weicheren Gummi-Mischung. ...............................................

Klopf-Sensorik defekt...Ladedruck zurückgenommen/Grundladedruck und check engine...Kassette defekt.

Ich frage mich grade, ob der Wagen 4 Wochen stillgestanden hat, oder weiterhin gefahren wurde. [mention=13404]vegeta2107[/mention] Schön, daß es noch Mechaniker in anderen Werkstätten gibt, die keine Bohnen in den Ohren haben. [mention=800]patapaya[/mention] Ja, das Forum läuft ganz gut...viele wissende Helfer, die auch gerne ihr Wissen und Hilfe anbieten.

Wenn Du lieb und nett bist...gibt dir der nette und liebe Lagerist beim Opel-Fritzen auch einzelne Crimps und Stecker. Oder auch eine Bosch-Bude hat das Zeug im Regal liegen. Und gut sortierte freie Werkstätten ebenfalls. Lieb fragen...nett plaudern...und dann fallen plötzlich 4 Stecker vom Thresen. Wäre zumindest bei mir der Fall. Andere nehmen unverschämte 10 Taler...als Pauschalpreis für einen Teile-Kauf. Ist kein Einzelfall...scheint momentan die neue Masche zu sein, Geld zu verdienen. Online kaufen...auf die Versandkosten achten!!! Oder Du kaufst 5000 Stück und meldest ein Gewerbe an...und verhökerst den Kram selber.

Ich habe meine 9000er immer nach 2 Gesichtspunkten gekauft. 1. KEINE Alarmanlage mit VSS 2. KEIN TCS/AB 3. KEIN Schiebedach Denn diese Systeme waren immer mit reichlich Problemen behaftet und deren Komponenten nur für teures Geld zu bekommen. Punkt 3 fällt ausser Konkurrenz. Das war ein 9000CDi ohne Klimaanlage. Da war das Schiebedach ein Muß-sein. ... Heute werden kaum noch 9000er angeboten. Aber meine Kriterien würden auch heute noch stehen. Kein VSS und kein TCS...alles andere würde mich nicht interessieren.

Werden überhaupt noch offene Batterien verhökert??? Wenn ja...dann muß man danach suchen, denn die Anbieter von der Ecke nebenan haben diese ollen Dinger garantiert nicht mehr im Programm. Und dies ist ja auch gar nicht so schlecht. Denn die Blei/Säure-Akkus konnten auch schonmal explodieren. Ich persönlich kenne 3 Fälle, wo die alten Akkus in den Fahrzeugen geplatzt sind und die Säure anschliessend alles zerfressen hat. Die Schäden durch Ausgasung...also ein schleichender Prozess...will ich nicht zählen. Meistens nur Korrosion am Batteriekasten...aber es kam auch zu Schäden in den Steckern in der unmittelbaren Umgebung. (je nach Marke und Modell unterschiedlich) Nehmen wir also eine geschlossene Batterie...eigentlich ein Akku...die ist besser für das Fahrzeug und die Umwelt. Zumindest für die direkte Umwelt. Die Haltbarkeit oder Nutzungsdauer liegt definitiv an der Art und Weise, wie sie wirklich genutzt und gebraucht wird. SAAB hatte nach Einführung der geschlossenen Batterien im 9³ ein Prüf-Protokoll-Zettel im Service-Heft, wonach jede Woche die Batterie getestet werden musste...wenn die Kiste auf Halde stand. Die wenigsten Werkstätten haben diesen Aufwand betrieben...und wunderten sich, warum die neue Batterie in einem neuen Auto nach 4 Monaten platt war. Und noch mehr wunderten sie sich, wenn der Garantie-Antrag abgelehnt wurde...weil die Dokumentation für die Batteriewartung fehlte. Diese Kacke ist über 15 Jahre her. Oder noch länger. Und die Technik hat sich seitdem nicht geändert. EINMALIG tiefentladen...Akku defekt!!!

Am Nehmerzylinder befindet sich, je nach Ausführung und Modelljahr, eine Plastik-Kappe oder ein federbelasteter Gummi-Balg, die das Ausrücklager an die Druckplatte halten soll. Bei den Plastik-Kappen muß man diese manuell nach dem Kupplungseinbau dorthin schieben. Macht man dies nicht, kann das Lager/der Kolben wieder zurück in den Nehmerzylinder wandern. Vielleicht dort mal nachjustieren?...Gummibälge braucht man nicht manuell justieren. Das erledigt die Spiralfeder im Innern des Balgs. 99er mit Servo-Lenkung...war der GLE-Ausführung vorbehalten. EMS und turbo wurden mit statischer Lenkung ausgeliefert...nur mal so zur Info vom "Ober-Lehrer". Beim 900EMS oder GLi war die Servolenkung serienmäßig verbaut. Da habe ich mal bei einem Kunden die Lenkung gegen eine statische Lenkung getauscht, weil sie ihm zu schwammig war. Der Vogel war aber auch sehr puristisch angehaucht...und hatte im Fahrersitz ein Brett unter die Sitz-Federmatte gelegt, weil ihm der Sitz zu weich war. ...und fuhr bei seinem Werkstattbesuch immer mit dem Rennrad nach Hause...40km einfache Strecke. Aber da kommen wir auch wieder hin...

Da wird die 12V 21/5W-Lampe falsch eingesetzt gewesen sein. (und schämt sich jetzt dafür) Massefehler kommt auch in Frage, aber dann würde beim Blinkersetzen auch alles Andere mitglimmen...incl. Kennzeichenleuchten. Oder, was gerne vergessen wird, eine defekte AHK-Steckdose.

Der Massepunkt für die Heckscheibenheizung befindet sich in unmittelbarer Nähe der Scheibe. Nämlich rund 4cm davon entfernt an der C-Säule...hinter der Verkleidung. Wenn aber 12 Volt Spannung gemessen werden kann, fließt auch Strom zwischen links und rechts. Die Frage bleibt, wie hoch der Widerstand ist. Denn die Drähte werden ja nur warm, weil dort ein Widerstand vorhanden ist. Und diese Widerstandsmessung an den einzelnen Drähten ist kaum möglich. Wie man sieht, ist das Multimeter auf Volt eingestellt und nicht auf den Ohm-Bereich. Die Messung ist also für den Popo, denn damit kann man den Durchgang der Drähte nicht ermitteln...nur die Tatsache feststellen, daß dort Spannung und Masse vorhanden ist. Dasselbe kann man direkt zwischen den beiden abgenommenen Steckern der Scheibenheizung messen...12 Volt... Wird die beschlagene Scheibe nicht frei, dann sind die Drähte defekt. "Wer viel mißt, mißt Mist".

Dann kann man zur Not das Getriebe umdrehen und das Öl über die Ablass-Schraubenöffnung einfüllen... Das Originalwerkzeug ist ein Flacheisen in S/Runen-Form, wo an beiden Enden ein 8-mm Inbus eingesetzt ist. Und zwar um 1/4-Umdrehung versetzt. Die Ausführung ist aber so popelig, daß ich die Inbus-Einsätze mehrfach nachschweißen musste. Da ist der stabile Bit mit 13mm-Sechskant, Flachringschlüssel und ein Rohr ...eine sehr gute Alternative!!! Insbesondere für die Kontrollschraube.

:biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin: :biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin: Sehr schön erklärt. ...Könnte auch von mir sein...:cool::cool::cool::cool:

Für andere Auto-Marken ausreichende Technik...oder für die ollen Verteiler-Zündanlagen auch noch brauchbar. Für die TrionicT7 aber garantiert nicht ohne Einschränkungen. Über die Einzelspulen für die Trionic T8 möchte ich mir, wegen fehlender eigener Erfahrung, kein Urteil erlauben.

Da habe ich mich wohl um 2 Modelljahre geirrt. ...Leute, wie die Zeit vergeht. . Statt 98-99 waren es wohl 00-02.:cool: ...aber zu dieser Zeit gab es auch noch andere Probleme, womit sich die Werkstätten herumschlagen mussten. Da ist so eine Kampagne wegen DI-Kassetten schon eher alltäglicher Kleinkram. Ich denke da speziell an die größeren Probleme direkt nach Einführung vom 3.0TiD. ................................................................. Selbstverständlich sind Bremi, Beru, Bosch, Hella namhafte deutsche Hersteller...die ihren Kram aber auch im Ausland fertigen lassen. Und Dank der Globalisierung auch ausserhalb Europas. NGK...die Zündkerze unseres Vertrauens...wird in Japan, Malaysia, USA, Indonesien hergestellt. Einfach mal auf das Kleingedruckte an den eigentlichen Kerzen gucken und nicht auf die Verpackung!!! Dasselbe gilt für alle anderen Teile der namhaften deutschen Hersteller. Bosch lässt ebenfalls weltweit herstellen...und auf dem Karton steht Bosch/Germany. ............................................................... Einzelspulen-Zündanlagen gibt es, seitdem SAAB die DI entwickelt hat. Und alle anderen Auto-Hersteller haben dieses System übernommen. Ob als Zünd-Leiste oder mit einzelnen Spulen, oder mit Spulen für 2 Zylinder. VW/Audi hat Beru als Erstausrüster. Mercedes hat Bosch. Und so weiter. Und oh Wunder!!! Nehme ich bei einem VW/Audi eine andere Zündkerze oder Zündspule, kann es ebenfalls zu Problemen kommen! Selber schon in meinem Wirkungskreis in freien Werkstätten erlebt. ..................................................................................................... DARUM...lieber den wirklichen Erstausrüster bevorzugen, statt einen Teilehersteller, der vorgibt, daß es passen wird.

Ist noch Druck auf der Anlage? Dann muß die Anlage zunächst mit einem Gerät entleert werden. Die Schrauberei ist selbsterklärend. Leitungen lösen,Riemen herunter, Schrauben heraus, Kompressor raus...und dann umgekehrt. Es ist eng und alle Teile, die dabei stören, müssen ausgebaut werden. Neue Dichtringe an den Leitungen sollten selbstverständlich sein. Dann die Anlage mit einem Klima-Gerät auf Dichtheit prüfen, evakuieren, neu befüllen lassen. Es gibt eigentlich nur zwei Baustellen, die ein Hobbyschrauber nur bedingt beackern...und ihre Grenzen kennen sollte.(auch wenn Du den Beruf irgendwann mal gelernt hast) Airbag und Klima-Anlagen. Weil bei diesen Systemen immer teure Geräte gebraucht werden, die niemand zuhause im Schrank hat. Das Einspar-Potential durch "Selberschrauben" ist dabei also vergleichsweise gering. Suche Dir eine freie Werkstatt, die Dir den mitgebrachten NEUEN Kompressor einbaut und befüllt. Und die Kosten musst Du Dir dann mit anderen Selber-Schrauber-Tätigkeiten wieder herein holen.(Service, Bremsen, Fahrwerk, etc)

Es gibt drei einfache Test-Versionen, um Undichtigkeiten an den Lecköl-Leitungen und Traversen anzutesten. Fahrzeug laufen lassen...und dann das Fahrzeug auf eine Schräge stellen. Mindestens 10° Steigung oder Gefälle. Front nach oben...dann läuft der Diesel zurück in den Tank und springt nach 6-8 Stunden nicht mehr an. Front nach unten...der Kraftstoff verbleibt in den Leitungen und der Motor springt völlig normal an. Kraftstoff abzapfen und in einem klaren Glas auffangen. Der Diesel muß absolut klar sein. Ist er dunkel eingefärbt, ist Motoröl im Kraftstoff und das Öl kann nur über die Traversendichtungen in den Tank gelangen.

Jeder Motor hat seine spezielle Eigen-Resonanz. B202, B204, B234L, B234R, B235l, B235R, B207 haben unterschiedlich kritische Drehzahlen. 1000-2500 war eigentlich nur als Beispiel gedacht. Und selbst bei intaktem Motor gibt es einen Drehzahlbereich, der vom User als "lauter/rauher" empfunden wird. Das ist dann die Summe aller beweglichen Massen des Motors...und eventuell auch noch der Gegendruck durch Turbolader und Katalysator/Auspuff, der dabei ebenfalls eine Rolle spielt. Vibrationen und Motorgeräusche spielen dabei zusammen und lassen den Motor dabei rauher wirken. Bei den betagten Fahrzeugen kommen dann auch noch durchgesackte Hydro-Lager und gerissene Drehmomentstützen hinzu, die dann die Vibrationen ungefiltert weitergeben. Ein "Mysterium" gibt es bei solchen Geräuschen und ungewöhnlichen Vibrationen eigentlich nicht. Es fehlt eher an ausreichender Erfahrung und Vergleichsmöglichkeiten, um normale Zustände und fehlerhafte Zustände zu unterscheiden. Fängt bei Laufgeräuschen von Reifen und Radlagern an...und hört bei Motor-Lauf und Getriebegeräuschen auf. Selbst versierte Selber-Schrauber kennen sich mit ihren Autos aus, haben aber kaum Vergleichsmöglichkeiten und wissen nicht, was ist normal und was ist kritisch, weil sie keine Vergleiche ziehen können. Selbst in einem Werkstattbetrieb dauert es mindestens 10 Jahre, damit ein Mechatroniker genügend Erfahrung sammeln kann, um Geräusche sicher diagnostizieren zu können. Ich war über 30 Jahre in einer Saab-Werkstatt...und über 40 Jahre mit auch anderen Marken konfrontiert. Und dabei lernt man täglich hinzu...und dies hört auch nicht auf. Kann man nicht mit den Erfahrungen von Hobby-Schraubern vergleichen.

Alte Blei/Säure-Akkus hielten oft problemlos 10-12 Jahre, solange sie normal genutzt wurden...also das Fahrzeug jeden Tag gefahren wurde. Heutige wartungsfreie Akkus, also geschlossene Batterien, halten bestenfalls 5 Jahre. Ganz besonders übel ist eine "Tief-Entladung" durch längere Standzeiten. Da sinkt die Kapazität locker auf 50% und kann auch nicht mehr verbessert werden. Bei diesen Akkus ist ein Gerät zum Laden/Entladen des Akkus sinnvoll...wenn die Batterie nicht durch Fahrzeugnutzung gefordert wird. Teure Marken-Akkus sind nicht besser, wie die No-Name vom Teile-Handel im Auto-Zubehör. Die Garantie-Bedingungen sind überall gleich und darum kann ich nur empfehlen, auf die teuren Produkte zu verzichten...zumal die "No-Name" meistens aus denselben Produkt-Linien stammen und nur vom Handel einen anderen Namen bekommen. "made in Germany" bedeutet meist Varta oder Banner. ...oder Bosch, Hella, centro.

Alte Blei/Säure-Akkus hielten oft problemlos 10-12 Jahre, solange sie normal genutzt wurden...also das Fahrzeug jeden Tag gefahren wurde. Heutige wartungsfreie Akkus, also geschlossene Batterien, halten bestenfalls 5 Jahre. Ganz besonders übel ist eine "Tief-Entladung" durch längere Standzeiten. Da sinkt die Kapazität locker auf 50% und kann auch nicht mehr verbessert werden. Bei diesen Akkus ist ein Gerät zum Laden/Entladen des Akkus sinnvoll...wenn die Batterie nicht durch Fahrzeugnutzung gefordert wird. Teure Marken-Akkus sind nicht besser, wie die No-Name vom Teile-Handel im Auto-Zubehör. Die Garantie-Bedingungen sind überall gleich und darum kann ich nur empfehlen, auf die teuren Produkte zu verzichten...zumal die "No-Name" meistens aus denselben Produkt-Linien stammen und nur vom Handel einen anderen Namen bekommen. "made in Germany" bedeutet meist Varta oder Banner. ...oder Bosch, Hella, centro.

WARUM gibt es Ausgleichswellen?...sie gleichen die bewegten Massen im Motor aus, damit der Motor SEHR laufruhig läuft. Die Konstruktion hatte die Aufgabe, den 4-Zylinder so ruhig zu bekommen, wie einen 6-Zylinder-Reihenmotor. Und das funktioniert auch sehr gut. Man möge sich erinnern: der Ford-V4 hat auch eine Ausgleichswelle, um die beweglichen Massen zu eliminieren. Rutscht die Kette über die Ritzel, kehrt sich der Effekt um. Die ausgleichenden Massen der Ausgleichswellen verstärken den unruhigen Lauf des Motors. Vibrationen und Dröhnen bei bestimmten Drehzahlen sind die Folge.(da dröhnt der gesamte Wagen) Kneife ich die AGW-Kette durch, wird diese Verstärkung ausgeschaltet, aber die Konstruktionsbedingte Eigen-Resonanz des Motors bleibt. Bei bestimmten Drehzahlen dröhnt und vibriert der 4-Zylinder. So zwischen 1000 und 2500 wird es sehr unangenehm. Ganz ehrlich: Ich kann die Diskussion nicht verstehen. Es mag 2.0 Motoren geben, die auch OHNE Ausgleichswellen einigermaßen ruhig laufen. Liegt aber meist an der persönlichen Einschätzung/Empfinden...und der unterschiedlichen Einbaulage des Motors. Im 900-I ist der Motor längs eingebaut und in einem anderen Schräg-Winkel angeordnet. Im 9000 quer und etwas schräger, damit die Motorhaube schließt. Man möge einfach mal drüber nachdenken, warum sich die Konstrukteure dazu entschlossen haben, diesen Aufwand zu betreiben...zusätzliche bewegliche Teile in den Motor einzubauen. Das Zeug hat seinen Sinn und sollte demnach auch funktionsfähig sein. Einfach still legen ist für mich persönlich völliger Blödsinn. Was dieser Thread ja auch wieder beweist. (gibt ja noch mehr Ketten-Threads her im Forum, quasi in jeder Modell-Sparte vertreten). Bei den ersten B207 im 9³-Sport gab es eine Serie mit defekten Kettenspannern der AGW. Beim ersten Fall, knapp 20.000km gelaufen, war die Kette übergesprungen. Bei ca. 2000rpm dachte man, daß Amaturenbrett fällt gleich auseinander!!!...und der Motor springt vorn heraus. Und im Leerlauf schepperte das Getriebe wie bekloppt, weil das Zweimassen-Schwungrad die Vibrationen nicht mehr aufnehmen konnte...und selber hin und her schlug. Ich kann nur empfehlen: wenn es klappert, knistert oder sogar schon vibriert...der Motor im Leerlauf sichtbar im Motorraum vibriert...macht die Ketten komplett neu. Die Vibrationen schädigen auch die Motor-Lagerungen und das Getriebe/die Kupplung.

Das war 98-99, aber nicht erst 2009!!! Und sie brannten in der Tat ab...incl. Kabelstrang. Sobald es Fehlzündungen gibt...also ruckeln beim Beschleunigen...spielt man in der Tat Roulette. Auf der Autobahn ist der Kat garantiert geschädigt und die Kolbenböden in Gefahr...

Die Schrauben am Traggelenk sind definitiv Dehnschrauben und müssen nach einmaligem Gebrauch erneuert werden. Werden sie nicht erneuert...reissen sie eventuell beim korrekten Anzug ab oder können sich später lösen oder brechen. Ist aber in meiner aktiven Zeit nie vorgekommen...und habe bei den Lehrgängen bei SAAB auch nie was von den Kollegen in dieser Richtung gehört. Eine Umbau-Maßnahme oder Anweisung zum Nachrüsten gab es nicht. Warum wurden die Achsen insgesamt stabiler ausgelegt? Ich denke, daß es an dem schwerden 3.0tid-Block und dem Drehmoment der Aero-Hirsch-Versionen lag, daß man da nachgebessert hat.

Kann mich dunkel dran erinnern, daß es in den ersten Modelljahren eine Serie Original-Kassetten gab, die nicht in Ordnung waren. Die wurden dann auf Garantie aus dem Verkehr gezogen...und sollten entsorgt werden. Ich will nicht wissen, wieviele davon irgendwann billig verhökert wurden, als originale DI mit wenig Kilometern. Man kann also auch Pech mit originalen DI-Kassetten haben!!!

Wenn mal jemand einen Sanden-Kompressor sucht...oder mal sehen möchte, wie ein Kompressor von innen aussieht und funktioniert. https://weyra.de/sanden-klimakompressoren/

Gilt für alle Saab, ausser 901 und 9000er.

Mein 900tu16S, MY1990, hatte einen Katalysator, eine rote APC-Box...und dazugehörig einen Sportauspuff. In dieser Kombination hatte der Wagen 175PS. Quasi genauso viel, wie derselbe Motor mit schwarzer APC OHNE Katalysator. Die rote Box gab es aber auch schon zu Zeiten, wo man den Wagen noch OHNE Kat kaufen konnte. Und dann hatte die Kiste 185PS. ....................................................... Es handelt sich um einen Ami, also mit Kat. Und hat eine schwarze APC-Box...also 160PS. Denn meines Wissens wurde der LPT nicht nach USA verkauft, sondern nur für bestimmte europäische Märkte .Voraus England und Italien...Deutschland und Benelux...hintendran. Quasi als Ersatz für den 2.1i...weil diese Länder die Besteuerung und Versicherung nach anderen Klassen hatte.