der41kater

Ich hatte immer eine Kiste mit großen Unterlegscheiben alter Stoßdämpfer. Die kann man perfekt als Verstärkung oben auf schweißen. Aber damals gab es auch keine Rep-Bleche. Da wurde 2mm-Blech selber in Form gedengelt.

[mention=643]jo.gi[/mention] Gibt es Fotos von dem Umbau? Ich kann mir weder den Umbau mit Kupplung, noch mit einer festen Verbindung zum Getriebe vorstellen. Der E-Motor ist ja, wie der Verbrennungsmotor, auf das Getriebe montiert. Wie hast Du die Flucht zwischen Motor und Getriebe hinbekommen? Da gibt es doch sicher einen Höhen-Unterschied, oder?

Damit ist meine Saison auch beendet worden. Nicht in Frankreich, nur in Holland.

Sehr geil...

Mein Kater fing alles, was sich bewegte...und legte die Beute fein säuberlich auf die Fußmatte. Mäuse, Ratten, Sing-Vögel, Tauben, Eichhörnchen und Wiesel..Gefressen wurden höchstens die Vögel. Angeblich haben Spitzmäuse eine Substanz in sich, die Freßfeinde verabscheuen. Darum fressen Katzen keine Spitzmäuse. JETZT warten wir auf besseres Wetter, damit wir der Sache endlich auf den Grund gehen können...ob heilende Hände oder Gevatter Zufall "die Kleine" von klawitter wieder zum Sprinten gebracht hat. Vielleicht hat er ja auch laut etwas von verschrotten und Blechhaufen gemurmelt und die Kleine hat Angst bekommen...

[mention=225]troll13[/mention] Ich meinte die O-Ringe zwischen Resonator und Drosselklappengehäuse und nicht die Ringe am LMM. Und beim Austausch des LMM muß der Resonator nicht ausgebaut wrden. Wenn da also ein O-Ring aufgerollt oder geknickt montiert sitzt, wird ein neuer LMM nix helfen.

Ich habe immer noch keine Informationen über die Transmission zwischen E-Motor und Getriebe gelesen...und wie geschaltet wird, wenn denn geschaltet werden soll/muß. Pauschal zieht der E-Motor auch im höchsten Gang an und kann bei jeder Geschwindigkeit genutzt werden. Aber im reinen Stadtverkehr ist das kaum wünschenswert. Bei dem Projekt ist schließlich ein normales Schaltgetriebe verbaut. ... Moderne E-Fahrzeuge nutzen nur ein normales Ausgleichsgetriebe und eine Übersetzung zwischen E-Motor und Ausgang des Getriebes von ca. 1:3 oder 1:4. Wäre da nicht ein Getriebe nach Art der alten DAF-Variomatik das optimale Getriebe? Riementrieb mit Fliehkraftkupplung gab es ja auch schon in kleiner Bauweise in diversen Mopeds. Könnte auch in die Kupplungsglocke vom 99er passen. Sogar noch etwas stabiler in der Bauweise. Muß ja was aushalten können! Eventuell kann man sogar was zusammenstricken, aus DAF66 und SAAB99. Rückwärts genau so schnell wie vorwärts.... Das sind so meine technischen Gedanken zu diesem Projekt. Es funktioniert, ist aber auch noch ausbaufähig. Damit habe ich den Bogen zurück zur Technik geschlagen...aber... ... Technik in Oldtimern muß nicht immer aus alten Kamellen bestehen. Hat der TE eindrucksvoll bewiesen!!! Und SEIN Strom kommt nicht aus dem Kohle-Kraftwerk, sondern aus eigener Produktion!!! Und daher empfinde ich, daß die Energie-Politik sehrwohl hier einen Punkt für Diskussionen darstellt. Für mein Empfinden gehören diese Dinge zusammen. Man kann nicht die E-Mobilität forcieren und gleichzeitig über Wind-Parks schimpfen!!!...man darf aber auch nicht die globale Erwärmung ingnorieren und weiterhin den Kopf in den Sand stecken. Es sei denn, man möchte der Präsident der USA werden...der darf und macht das. Jetzt dürft ihr wieder auf den Kater kloppen...Feuer frei...

[mention=12064]lancista[/mention] Was macht euer Projekt? Motor wieder instandgesetzt und läuft?

Wurde schon eine HU mit den Sitzumbauten bestanden? Wahrscheinlich ja, denn die wenigsten Prüfer kennen sich mit den Boliden aus....und man muß ja nicht immer alles erzählen. Pauschal ist das ein K.O.-Kriterium. Besonders die Lehne, die GARNICHT oben fixiert ist. Hatte nicht umsonst nach der Befestigung der Lehnen-Teile im CD gefragt. ICH wollte vor 22 Jahren eine Leder-Ausstattung von einem CC in einen CD einbauen und bin an den Lehnen gescheitert...weil ich vorher einen TÜV-Prüfer gefragt habe. Wer viel fragt, bekommt auch Antworten. Den Konsenz lasse ich im Raum stehen...ich bin ja kein TÜV/DEKRA/GTÜ-Prüfer.

[mention=8942]casi[/mention] Wenn Dein Mädel auch Deine Hemden aufträgt, kann sie ja auch in 4 Jahren den 9-5 auffahren. ... :biggrin: Es spricht absolut nichts dagegen, einen reparaturfähigen Motor wieder neu aufzubauen! Und wenn es durch eine fähige Werkstatt und einer anständigen Zylinderschleiferei passiert, ist der Motor sogar besser, wie ab Werk!!! Kann mich noch sehr gut an einen alten 900i erinnern, wo der Motor bei gut 100.000km nicht mehr wollte. Nach der kompletten Instandsetzung hat der Motor die Million voll gemacht. Also 900.000km nach der Revision. Aber auch andere Motoren liefen nach der Revision länger, wie sie vorher runter hatten. NUR mit Löchern im Block...ist leider nichts mehr zu machen.:mad: Schönen Dank für die Fotos. Gebrochene Kolben haben eher Seltenheitswert, bzw. sie sind verschmolzen oder komplett zerbröselt. Da war es wirklich Glück, daß der Motor noch zu reparieren war!!!:smile: Und über die Werkstatt brauche ich nichts schreiben, die Jungs sind immer schon top gewesen. Kenne den Betrieb noch als Holtz und Borghardt. Familienbetrieb, wo noch Hand in Hand gearbeitet wird....muß man heute schon suchen!!!

Wurde der Resonator abgenommen und deren O-Ringe auf Vorhandensein und richtigen Sitz überprüft??? Oder wurde nur der Fehlerspeicher ausgelesen und daraufhin die Diagnose defekter LMM gestellt? P0171 und P0172 deuten nur auf ein fehlerhaftes Gemisch hin. Und beim 2.3i sind es gerne die O-Ringe vom Resonator oder kleine Unterdruckschläuche, die brüchig durch die Gegend baumeln. Luftmassenmesser ist bei dem Alter und der Laufleistung selbstverständlich ebenfalls möglich. Aber zuerst sollte man nach Falschluft suchen. Ich bin gespannt, wo der Fehler letztendlich liegt.

[mention=2503]Flemming[/mention] Du hast es sehr gut erkannt:smile:...und ich mir die Fotos nicht richtig angesehen. #44 ist die richtige Erklärung für die verbauten Bilstein-Dämpfer. Die Biester stehen quasi auf dem Kopf und daher ist es ein überdimensional dicker Kolben, der oben herausschaut. Da passt in der Tat kein Puffer drauf oder drüber. Ich denke, daß die Dämpfer so knüppelhart sind, daß es niemals zu Feder-Durchschlägen kommen kann. Und ich denke, daß beim Einbau der Dämpfer KEINE neuen Domlager verbaut wurden...diese also schon vorgeschädigt waren. Da wurde an der falschen Stelle gespart...wie so oft:confused:...man weiß es nicht genau.

Und das funktioniert bei Saugern über "scharfe/heiße Nocken", richtig "oldschool", und bei aufgeladenen Motoren über den Ladedruck. Bei den heißen Nocken werden die Öffnungszeiten der Ventile vergrössert, der Gasaustausch verbessert, die Füllung erhöht. Dazu einen etwas erhöhten Ladedruck...dann hat man mehr Luftmasse im Zylinder, welcher dann auch dementsprechend hoch komprimiert wird. Ohne geänderte Einspritzventile und geänderte Kennfeldzündung kommt es in kürzester Zeit zu Glüh-Zündungen und zu sehr hohen Brennraumtemperaturen, die für geschmolzene Kolbenböden sorgen. ICH sehe für eine dickere ZK-Dichtung keinen nennenswerten Vorteil! Es sei denn, der TE will den Motor komplett heiß machen und nicht nur mit billigsten Mitteln ein bißchen experimentieren. Dann sollte er dies aber auch klar schreiben und nicht nur nach dickeren Dichtungen fragen. Ich finde diese Diskussion zwischen den einzelnen Usern und Meinungen jedenfalls ziemlich sinnfrei.

In der Regel heißt es bei Zubehör-Dämpfern, daß die originalen Teile für den Einbau genommen werden sollen. Sowohl Staubschutzmanschetten, Anschlagpuffer und Domlager. Nun kann es aber sein, daß der Kolben vom Dämpfer etwas dicker ist und darum der Anschlagdämpfer nicht passt. Da hilft dann nur Gewalt, oder ähnliche Puffer aus dem Zubehör zu organisieren. Ich würde jedenfalls nicht darauf verzichten! Die Bilstein-Dämpfer sind zwar ziemlich straff in der Wirkung und mit Feder-Durchschlägen ist daher kaum zu rechnen. Aber die Puffer sind ja nicht verbaut worden, weil es so chic ist...wobei man ehe nix davon sieht...sie haben also schon ihre Daseinsberechtigung, die man nicht unterschätzen darf. Bei extremen Tieferlegungen werden sogar Hart-Gummi-Ringe auf die Kolbenstange geschoben, um den Federweg zu begrenzen. Im vorliegenden Fall sind es aber die originalen Federn und nur härtere Dämpfer. Da sollten die normalen Puffer aus Hart-Schaumstoff ausreichen.

Diese Art von "selfmade-Tool" würde ich bei den angesagten Preisen glatt bevorzugen.:smile: :smile: Insbesondere, wenn man nicht dauernd schraubt und vielleicht nur einmal das Teil benötigt....und nicht tagelang auf die Lieferung warten will.

Ist zwar nervig, aber Gerd und ich waren zumindest in dieser Hinsicht gleicher Meinung.

Bei zu magerem Gemisch gibt es Löcher im Kolbenboden oder Kolbenfresser, weil es zu heiß wird...aber keine abgerissene Pleuel. Da wird das Lager schon vorgeschädigt gewesen sein, weil das Sieb im Vorfeld verstopft war. Ausgelaufene Lager sind IMMER die Folge von mangelhafter Schmierung.

https://www.xxl-automotive.de/spezialwerkzeug/kraftstoff-einspritzung/leitung-tank/5315/werkzeugsatz-zum-trennen-der-kraftstoffleitung Original sieht die kleine Kuststoffzange ähnlich aus.

Nein. Zumindest sehe ich da keine Zange, die für den Verschluss passend wäre. Was ist mit dem Ventil im Railrohr???...wäre doch wesentlich einfacher, das Ventil zu lösen, wie die Leitung .

Und wie befestigt? Geschraubt oder geschweißt?

Aber Du glaubst mir doch, daß eine dickere ZK-Dichtung das Volumen zwischen Kolbenboden und Zylinderkopf vergrößert, oder?

[mention=196]turbo9000[/mention] Dann bist Du ja der richtige Mann für die Aktion! Wie hast Du das Problem gelöst? Die komplette Polsterung auf die CD-Lehne montiert?...oder die Befestigungen für die CS-Lehnen umgefrickelt?

Dann hat er minimalen Hubraumgewinn, etwas mehr Luft zur Verfügung. Dann braucht er nur noch für mehr Kraftstoff sorgen...passend zur "mehr" Luft....und dann läuft er schön regelmäßig in den fuel-cut. Ich sehe also keinen sittlichen Nährwert in der Aktion.

[mention=196]turbo9000[/mention] Wir meinen Beide die Lehne der Rückbank, die das Problem darstellt. DieBefestigung ist komplett anders. Und die Lehne im CD ist einteilig, vom CS zweiteilig.

Der Turbo-Motor hat eine Grundverdichtung von 8,5:1 und die eigentlich notwändige Verdichtung wird über den Ladedruck erreicht. Warum also eine dünnere ZK-Dichtung verbauen, wenn man über den Ladedruck viel einfacher Leistung erzeugen kann? ............. Man könnte natürlich den Kopf um 1,0mm planen...dann wird die Grundverdichtung ebenfalls erhöht. Aber ich sehe es nicht unbedingt als gute Idee an.